L’heure est à l’électrification chez Ford sur l’ensemble des modèles de la marque. En attendant l’arrivée du Mach-E, le constructeur fait débarquer l’Explorer hybride rechargeable en Europe. Un très gros SUV au parfum d’Amérique, qui fait les yeux doux à l’administration.

Si Ford est l’un des derniers à proposer des monospaces, la marque compte tout de même sur les SUV pour s’offrir des parts de marché satisfaisantes. La firme américaine propose tout une gamme de véhicule surelevés, depuis l’Ecosport imaginé pour les pays émergeants au Kuga, tout récemment passé dans le segment des véhicules hybrides rechargeables. Mais avec la disparition du Ford Edge, le constructeur manquait cruellement d’un porte-drapeau à la hauteur de son image.

Ford fait donc le choix de l’Explorer, véritable best-seller outre-Atlantique depuis son introduction à l’aube des années 90. Mais pas question de le faire venir de côté de l’océan avec ses configurations mécaniques traditionnelles. Le constructeur a donc fait le choix d’y implanter l’électrification avec un tandem hybride rechargeable pour lui permettre de passer sous le seuil radar des normes environnementales.

Une batterie sous-dimensionnée

Le Ford Explorer repose sur un bloc 3,0 litres associé à un moteur électrique installé en sandwich entre le vilebrequin et la boîte automatique à 10 rapports développée en partenariat avec General Motors. Posé sur le même axe, dans la continuité de l’arbre de transmission qui forme la transmission intégrale, ces unités mécaniques affichent une puissance cumulée de 457 ch pour 825 Nm de couple, dont 100 ch et 277 Nm pour le moteur électrique. Pour son Explorer, Ford a aussi fait le choix de conserver une liaison mécanique pour entraîner les roues arrière. C’est donc la batterie qui a dû s’adapter en venant s’installer dans l’espace arrière droit, à l’opposé du réservoir à sans plomb de 68 litres. Pour s’installer dans cette architecture, elle a fait quelques sacrifices, se passant de quelques cellules pour revendiquer une capacité de 13,6 kWh, soit un peu moins que les 14,4 kWh embarqués par le Ford Kuga hybride rechargeable. Sur le papier, elle lui permet d’évoluer sans émissions sur 42 km et d’afficher de respectueuses consommations avec 3,1 l/100 km et 71 g/km de CO2. C’est correcte, mais n’oublions pas que les BMW X5 xDrive45e et Mercedes GLE 350de embarquent d’énormes batteries pour afficher des autonomie comprises entre 70 km et 100 km.

Selon le mode de conduite sélectionné parmi les sept configurations, le Ford Explorer PHEV propose aussi quatre modes de fonctionnement hybride. Par défaut, en mode normal, c’est le programme EV Auto qui s’enclenche, laissant aux puces électroniques tout le loisir de choisir le fonctionnement idéal et de basculer en toute transparence entre fonctionnement thermique ou électrique. S’y ajoutent les mode EV Now (verrouillage tout électrique), EV Later (pour conserver la charge pour plus tard avec une réserve modifiable) et EV Charge, qui coupe l’intervention du moteur électrique et favorise la recharge de la batterie avec le V6. La touche de sélection située sur la console centrale ne présente pas toujours l’ergonomie attendue pour aller sélectionner le mode tout électrique, mais après avoir compris le mode d’emploi, ce gros bébé donnant des haut-le-cœur à un écologiste parisien peut fonctionner sans faire vibrer ses quatre canules d’échappement chromées.

Un comportement à l’américaine

Avec près de 2,5 tonnes à pousser, le moteur électrique se montre toutefois à la peine pour faire évoluer l’Explorer. Mais ce n’est pas tant la puissance qui se montre souvent insuffisante, mais bien ses dimensions XXL qui limitent tous les excès. Car placer 5,06 mètres de long pour 2,30 mètres de large avec les rétroviseurs dans la circulation en ville demande un doigté inédit et on se satisfait finalement de la douceur mécanique. Dans ce mode de fonctionnement entre nos mains, l’autonomie électrique est grimpée à 37 km. Un résultat finalement dans la moyenne au regard de la capacité de la batterie.

Le Ford Explorer PHEV s’apprécie nettement mieux en dehors des centres urbains et avec le mode EV Auto enclenché. Il délivre alors des performances remarquables avec de copieuses reprises, sous une sonorité plus proche de celle d’un gros diesel, où le 80-120 km/h s’expédie en près de 4,5 secondes. A la condition toutefois de bien avoir anticipé toutes les phases d’accélération en raison d’une commande toujours très lente et à une boîte paresseuse au rétrogradage, L’inertie est aussi au rendez-vous sur le bitume, où les lois de la physique ne laissent aucune chance à l’amortissement conventionnel (un système piloté aurait été le bienvenu). Mais les mouvements de caisse restent relativement maîtrisés dans tous les cas de figure et préservent le confort à bord. Le mode Sport tente bien de canaliser ces mouvements, en vain, mais il présente alors la fâcheuse tendance à prononcer plus qu’il n’en faut la sensibilité des pédales.

Distanciation physique respectée à bord

Au terme de notre essai, le Ford Explorer a avoué une consommation moyenne de 10,1 l/100 km, avec un pic à près de 13 l/100 km avec la fonction EV Charge et la batterie à plat. Il fait donc un tout petit peu mieux qu’un BMW X5 xDrive 45e moins puissant, mais un peu plus que le ressemblant Range Rover P400e, ce dernier étant avantagé par son 4 cylindres essence. L’importance de recharger la batterie (4h20 à la puissance maximale de 3,7 kW) prend alors tout son sens. Ce SUV américain ne révolutionne pas le segment avec ses consommations, mais il propose une philosophie exotique, des performances généreuses et, surtout, un équipement complet. Le cocon qui peut accueillir jusqu’à sept passagers (les deux derniers très loin derrière profitant d’une place confortable à l’exception de la hauteur de l’assise) propose, pêle-mêle, le dispositif Ford Co-Pilot360, le système audio B&O à 14 haut-parleurs, le toit ouvrant panoramique ou les sièges chauffants, ventilés et massant à la fois le dos et les cuisses !

Deux versions sont affichées au catalogue avec les déclinaisons ST-Line et Platinum. La première se distingue par un volet cosmétique dynamique (calandre noire, spoiler avant, jantes spécifiques,…) alors que le second, réclamant une rallonge de 2.000 €, apporte le volant chauffant, les phares à LED et une présentation faussement américaine avec des insert aluminium plutôt qu’une vraie calandre chromée plus clinquante.  Il faudra donc s’affranchir d’un chèque de 77.000 € ou 79.000 € pour s’offrir l’une ou l’autre de ses versions, qui ouvriront alors sur tout un éventail de cadeau fiscal qui devrait notamment ravir les professionnels.


On a aimé
  • Performances costaudes
  • Rapport prix/équipement
  • Autonomie électrique convaincante
  • Capacité de remorquage de 2.500 kg


On a moins aimé
    • Arnaque écologique
    • Gabarit inadapté en France
    • Batterie sous-dimensionnée
    • Sonorité de diesel à l’accélération