Supportées par la même plateforme modulaire e-GMP dédiée aux modèles électriques, les Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5 présentent cependant des philosophies et des comportements propres à chacune. Elles s’adressent ainsi à des automobilistes différents.
Berlines à propulsion
Notre face-à-face oppose 2 berlines animées par les roues arrière et conçues par le même groupe coréen Hyundai-Kia. La Ioniq 5 de notre comparatif est propulsée par un moteur d’une puissance de 160 kW (218 chevaux), alimenté par une batterie lithium-ion d’une capacité utile de 72,6 kWh (77,4 kWh de capacité brute).
Les caractéristiques techniques sont un peu plus généreuses pour l’EV6 qui embarque un pack 77,4 kWh (82,5 kWh) en amont d’un appareil 168 kW (228 chevaux).
Les 2 engins bénéficient d’une dotation similaire au niveau de la suspension : technologie MacPherson à l’avant, et train arrière multibras. Mêmes dimensions pour les pneumatiques (235/55 R19) sur des jantes en alliage aux dessins assez proches, mais aux lignes inversées. Leurs flancs épais favorisent le confort.
Des finitions différentes
Les 2 voitures essayées se présentaient sous des finitions différentes. Milieu de gamme Creative pour la Ioniq 5, mais GT-Line plus luxueuse pour l’EV6. Bien que nos berlines soient toutes les 2 typées SUV, elles affichent des styles propres prenant leurs volumes dans des dimensions différentes.
La Hyundai repose sur une empreinte au sol de 4,64 x 1,89 m, pour une hauteur de 1,65 m. Moins élevée de 10 centimètres (1,55 m), la Kia s’étire un peu plus (4,70 x 1,88 m). Avec une même garde au sol de 16 cm, l’empattement est cependant de 3 m pour la première, contre 2,90 m sur l’EV6.
Les espaces réservés aux coffres présentent d’importantes similitudes. Les 2 berlines électriques en abritent chacune un petit sous le capot avant : 57 litres pour la Ioniq 5, contre 52 l sur sa cousine. À l’arrière, cette dernière offre un espace de 490 l pouvant s’étendre à 1 300 l. Il est plus généreux sur la Hyundai : 527 et 1 587 litres.
Trois personnes alignées sur la banquette, à l’arrière, trouveront davantage d’aisance sur la Ioniq 5 avec des assises séparées 1+2 plus molles, réglables en longueur et, surtout, une largeur aux coudes supérieure de 10 centimètres. La garde au toit et l’espace aux jambes, mais aussi la sellerie, les dossiers inclinables et l’absence de tunnel central de service au sol apportent un grand confort aux occupants des 2 voitures électriques.
Le point de vue du conducteur
Dans l’un comme dans l’autre, le conducteur est accueilli par 2 écrans numériques en enfilade, de 12,3 pouces chacun. Parfaitement plat sur la Ioniq 5, ils semblent mieux intégrés dans l’EV6, car légèrement incurvés et descendant de façon un peu moins abrupte. La tablette de droite supporte le même système multimédia compatible Android Auto et Apple CarPlay.
Toutefois l’ergonomie est différente, la Hyundai offrant de véritables boutons-poussoirs de raccourci plus faciles à manipuler en roulant. En revanche, la manette qui sert sur ce modèle de sélecteur de marche est moins pratique que la molette à portée de main sur la console centrale de la Kia.
Monospace familial contre GT sportive
L’omniprésence des plastiques rigides à bord nuit quelque peu à l’image de la Ioniq 5. Mais elle est mieux dotée en espaces de rangement, avec son astucieux accoudoir qui coulisse entre les 2 sièges avant et une boîte à gants façon tiroir. « Encore une fois, c’est l’aspect familial qui a été privilégié », traduit Maxime Fontanier.
Dans l’EV6, l’assise un peu plus basse, plus ferme, et assurant un bon maintien latéral, est davantage typée sport. Le design de la console centrale est plus travaillé. « La Ioniq 5 est plus dans l’esprit d’un SUV monospace familial, alors que la Kia EV6 se présente davantage comme une berline de grand tourisme sportif », résume notre essayeur avant de prendre le volant des 2 voitures électriques.
Premiers tours de roue
Ce qui frappe immédiatement en passant de l’EV6 à la Ioniq 5, c’est que cette dernière offre une position de conduite plus dominante. Associée à des montants de pare-brise moins imposants, elle procure une meilleure visibilité du conducteur sur son environnement. Le diamètre de braquage est un peu moins bon : 12 m, contre 11,6 m sur la Kia.
En ville, la suspension de la Hyundai se montre plus souple, filtrant mieux les aspérités de la chaussée. Revers de la médaille : quelques trépidations ressenties à bord, et un peu de bruit de mobilier. Passer de suite derrière à l’EV6 permet de remarquer d’emblée que l’amortissement est plus ferme avec celle-ci.
Nous avons apprécié de retrouver derrière le volant, sur les 2 modèles, un jeu de palettes destiné à intervenir sur la puissance de régénération. La fonctionnalité I-Pedal sert même à se passer de la pédale de frein pour immobiliser le véhicule. Le tout aide à anticiper et, surtout, à conduire de façon beaucoup plus souple, en dépit d’une puissance disponible très importante.
Sur route : La Hyundai Ioniq 5…
Sur route sinueuse et mouillée, les réactions des 2 voitures électriques coréennes diffèrent. Avec quasiment 2 tonnes sur la balance, la Ioniq 5 est particulièrement bien pilotée par les différents dispositifs embarqués, dont l’ESP. Mais la souplesse de ses suspensions contribue à ce qu’elle s’écrase sur ses appuis dans les virages.
Ces lourdeurs n’empêchent pas que la Hyundai bénéficie d’un comportement très sain. Le freinage est progressif et les suspensions filtrent pas mal, même si des remontées se font sentir en détente. Avec des bagages et davantage de monde à bord, ce dernier phénomène est atténué.
Comme elle, l’EV6 peut tracter une remorque jusque 1 600 kg. Limitée à 185 km/h sur les 2 modèles, la vitesse de pointe risque de créer quelques frustrations pour ceux qui aiment profiter des autoroutes allemandes.
… puis la Kia EV6
Servie par un centre de gravité plus bas et ses suspensions plus fermes, la berline de Kia apparaît plus légère, avec pourtant un poids similaire. Un conducteur la ressentira davantage réactive que sa cousine branchée, jusque dans la direction qui se fait encore plus précise.
Bien qu’assistée par les mêmes dispositifs, l’EV6 amorce de petits dérapages de l’arrière lorsqu’on accélère en sortie de virage. Joueuse, elle n’en est pas pour autant dangereuse grâce à l’ESP qui corrige aussitôt la motricité.
« C’est assez étonnant d’avoir 2 voitures avec les mêmes caractéristiques techniques quasiment, mais avec un tempérament, une philosophie différente », s’étonne presque Maxime Fontanier.
Même sur route mouillée, le freinage se montre efficace, sans atteindre bien sûr celui des vraies sportives. Se pose d’ailleurs la question de l’endurance en descendant les routes de montagnes, avec 2 tonnes à ralentir. L’exercice du 0 à 100 km/h est réalisé en 7,3 secondes, contre 7,4 avec la Ioniq 5.
Autonomie et recharge : avantage Kia EV6
Les 2 voitures coréennes sont véritablement à l’aise sur les voies rapides, surtout lorsque le conducteur exploite des dispositifs comme le régulateur de vitesse, à maîtriser depuis les commandes au volant. Hyundai annonce pour sa Ioniq 5 une autonomie WLTP en cycle mixte de 481 km. En usage réel, cette valeur sera plutôt comprise entre 300 km (autoroute) et 400 km (usage urbain).
Moins haute, l’EV6 transmet moins de bruits aérodynamiques à ses occupants, et affiche des moyennes de consommation un peu plus basses. À 130 km/h, nous l’avons relevée à 22,5 kWh/100 km, et autour de 18 kWh/100 km en usage mixte. Soit une autonomie réelle supérieure d’une quarantaine de kilomètres à celle de la Ioniq 5, étalée entre 340 et 440 km.
Autre supériorité de la Kia, la puissance maximale qu’elle accepte aux chargeurs ultrarapides. Record pour sa catégorie, elle est de 239 kW, contre 225 kW pour la Hyundai.
| Kia EV6 | Hyundai Ioniq 5 | |
| Autonomie WLTP | 500 – 528 km | 481 km |
| Autonomie réelle urbain | 440 km | 400 km |
| Autonomie réelle autoroute | 340 km | 300 km |
| Puissance de charge DC | 239 kW | 225 kW |
Tarifs : la Ioniq 5 plus abordable
En finition Creative et avec la batterie 72,6 kWh, comme celle que nous avons essayée, la Hyundai Ioniq 5 à propulsion présente une grille tarifaire qui démarre à 50 000 euros, hors bonus. En se contentant du pack 58 kWh et de la présentation d’entrée de gamme Intuitive, le plancher est abaissé à 43 600 euros. À L’autre bout, la version la plus luxueuse Executive avec la motricité intégrale frise les 60 000 euros. Il suffit de lui ajouter des jantes de 20 pouces pour qu’elle dépasse ce seuil.
La Kia EV6 est plus chère. La GT-Line à propulsion exploitée dans notre comparatif est affichée à partir de 55 790 euros. En finition Air Design, plus proche de notre Ioniq 5, elle débute à 51 790 euros. Le début de gamme Air Active est déjà à 47 990 euros. Et si l’on veut la GT à propulsion intégrale, il faudrait débourser 66 990 euros.
À noter que, contrairement à la Hyundai, la Kia n’est pas équipée d’une pompe à chaleur. Sauf à la commander en option à 1 400 euros. La première est couverte par une garantie de 5 ans avec kilométrage illimité, contre 7 ans ou 150 000 km pour sa cousine EV6.
Pour qui ?
Du fait de ses caractéristiques supérieures, ou tout du moins particulières, la berline de Kia sera davantage adaptée aux professionnels comme les taxis et chauffeurs VTC, mais aussi aux automobilistes qui vivent en montagne ou avalent pas mal d’autoroutes.
En revanche, la Hyundai Ioniq 5 est à privilégier pour un usage familial. Elle est moins chère tout en se montrant davantage homogène.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
J’ai actuellement une e-niro et j’ai commandé une EV6 la semaine dernière.
Honnêtement je suis déçu par l’autonomie de la EV6 (bi-moteur + roues de 20″ ) annoncée à 484 kms alors que la niro est à 455, l’une est une thermique adaptée et l’autre est conçue dès le début pour être électrique, donc il aurait dû y avoir plus d’écart, le rendement n’est pas terrible surement car elle est plus lourde est a plus de surface frontale.
Ca ne me gêne pas plus que cela car je fait rarement de grands parcours et la charge rapide compense un peu le manque d’autonomie.
Et les 484 c’est en roulant comme un veau à 80 avec le pied léger, en se faisant un peu plaisir avec quelques accélérations on doit être bien en dessous de 400, mais c’est pareil pour toutes les voitures !
Vous allez me dire, il fallait prendre la propulsion qui fait 528 kms, mais elle accélère guère plus fort que le niro et quitte à changer je voulais me faire plaisir avec une voiture plus performante.
Avec 4 roues motrices les chevaux passent mieux en sortie de virage, le niro patine dès que l’on accélère à fond en sortie de virage ou même au démarrage sur le mouillé.
Le train avant à du mal à supporter les 395 Nm de couple, il faudrait un auto-bloquant, mais bon un niro, c’est pas une sportive !
J’aurais aimé un break mais il semblerait qu’aucun constructeur n’ai envie de faire de break électrique, y’en a marre des SUV !
Elle arrivera en mai.
2 véhicules séduisants mais trop gros de mon point de vue ( surtout trop large pour l’Europe et ses parking/garage/routes étroits ). C’est une tendance lourde hélas ( seule la nouvelle Mégane est moins large ce qui est à souligner …mais etant au départ l’équivalent d’un Captur en fait cela s’explique).
De plus les puissances sont inutilement trop élevées ( pour rouler à 80 ou 120 quel intérêt ?) et leurs masses trop élevés d’au moins 100kg . Pour une base 100%EV c’est clairement décevant.
sur la EV6 le volant réglé en position basse (pour les longs trajets) masque le haut de l’écran. J’ai testé le véhicule à deux reprises, c’est assez pénible. Et en position basse, impossible de reposer mes avant-bras sur mes cuisses comme je le faisais dans ma Ioniq. Mon choix sera donc Ioniq 5.
Flemme de tout regarder et lire, mais quid de l’Apple Car sur l’écran principal ? Peut-on regarder une vidéo correctement pendant une recharge ?(genre Netflix) ? SI oui, n’est pas trop petit ?
Il me semble que les deux nouveaux VE du groupe Hyundai/Kia suscitent pas mal d’intérêt et il me semble à juste titre. Je suis propriétaire (belge) d’une Polestar 2; il s’agit d’une “launch edition” à double moteur. J’adore cette voiture avec un tempérament de feu sous une robe que je considère comme élégante sans être tape à l’oeil. En suivant les nouveautés, la Kia EV6 m’apparaît à ce jour comme l’unique alternative à laquelle je pourrais m’intéresser, quoi que je préfère l’intérieur sobre, à la suédoise, de la Polestar.
Je ne sais pas quand le bras de fer entre Citroën et Polestar prendra fin (Polestar a été accusé d’avoir détourné le logo de Citroën), mais lorsque Polestar (groupe Geely/Volvo) s’étant présent sur le marché français, pensez à la considérer lors de l’établissement de votre short list ! Pour la petite histoire, il me semble qu’un des lecteurs d’Automobile Propre est allé acheter sa Polestar à … Genève.
Les deux seuls bonnes propositions complémentaires et crédibles en face de TESLA!
Je verrai bien la Kia avec un Logo DS…… quelle dommage que cela ne soit pas le cas pour que je puisse remplacer ma DS 5 par une Française! Que font nos constructeurs…
Encore des monstres de plus de 2 tonnes à vide… Je n’ai même pas envie de lire l’article tellement ce type de voiture s’inscrit à l’opposé d’une démarche nécessaire de sobriété énergétique.
Bel essai
Véritablement un ovni dans le design. La version 2022 aura la même capacité de batterie et améliorera encore un peu plus son autonomie; la version exécutive monte à un niveau de finition équivalent à la version GT de l’ev6; en tout cas je rejoins Max c’est incroyable qu’avec la même base technique il y ait réellement une différence dans la conduite entre les deux modèles. Cela permet d’atteindre deux cibles différentes de conducteur (bien vu)
ces deux modèles sont en train de rafler de nombreux prix pour l’année 2022 en Allemagne et au royaume uni elles ont toutes les deux été classées voiture de l’année par différents médias nationaux.
Reportage très intéressant, qui montre bien que les 2 véhicules ne s’adressent pas au même public. Mais alors, où est le duel fratricide?
Jolies voitures mais à 50 K euros le ticket d entrée, c est pas demain que je vais rouler en familiale élec..
J’ai essayé les deux et malheureusement j’ai sur sur les deux modèles des petites réticences personnelles.
Sur la Ioniq 5 une efficience décevante surtout quand on connaît la ioniq et le Kona je suis déçu. L’autre point c’est la batterie un peu juste du paquebot. Mais ce dernier point devrait être corrigé prochainement avec une capacité identique à la Kia.
Sur l’EV6 la garde au toit insuffisante pour les grands comme moi insupportable a l’arrière. La finition toit panoramique aggravant ce point.
Le prix sur les deux étant trop élevé et aussi trop de boutons un pb des coréennes.
J’espère trouver plus mon bonheur avec la Ioniq6.
Quoiqu’il en soit, elles font partie selon moi des meilleurs offres VE, plus Skoda Enyaq avec Tesla dans cette catégorie.
C’est une très bonne idée de les avoir confrontées. Car effectivement bien qu’issues de la même plateforme elles sont très différents.
Ce sont, selon mon point de vue, les seules alternatives à Tesla à ce jour.