La charismatique citadine électrique bénéficie d’une troisième et probable ultime évolution de sa batterie. Dotée d’un pack de 42 kWh, elle offre désormais une autonomie compatible avec des trajets autoroutiers étendus. Nous l’avons testée sans ménagement entre Paris et Rouen.
Cinq années de commercialisation et trois évolutions de batterie : la BMW i3 est un peu un symbole du rapide bond technologique réalisé par l’automobile électrique. Lancée en 2013 avec un pack de 22,6 kWh, la citadine est passée à 33 kWh en 2016 avant de bénéficier désormais d’une batterie de 42,2 kWh. Déjà avant-gardiste, le design et la motorisation de la BMW i3 n’ont pas changés. Seul l’accumulateur a évolué avec le temps. Cette dernière version « 120 Ah » permet de placer l’i3 au même niveau que les Renault Zoé et Nissan Leaf 40 kWh, formant un trio de voitures électriques pionnières.
Les premiers exemplaires ont été livrés début février en France. La BMW i3 120 Ah est commercialisée depuis fin 2018 à un tarif de départ de 33.950 euros bonus écologique de 6000 euros déduit. Un prix supérieur à ses concurrentes de capacité batterie équivalente justifié par son positionnement premium. La marque a profité de cette mise à jour pour proposer quelques teintes de carrosserie et de sellerie supplémentaires et des feux LED matriciels en option entre autres équipements de confort.
Assistance à la conduite très classique
Pour tester l’autonomie de la BMW i3 120 Ah, nous avons effectué un aller-retour entre le siège de BMW France situé à Saint-Quentin en Yvelines et Rouen via l’autoroute. Avec son nouveau pack de 42 kWh, la citadine devient un peu plus flexible : son autonomie est donnée à 310 km en cycle WLTP contre 255 km pour la version précédente.
Partis avec 99,5% de batterie, nous sommes arrivés à Rouen avec 34% restants. Un trajet de 122 km essentiellement parcouru sur autoroute sur régulateur à 130 km/h. Si la position de conduite est confortable et finement ajustable, l’absence de systèmes d’assistance de dernière génération a fait défaut. Nous avons pu compter sur un régulateur de vitesse adaptatif très efficace mais que l’on aurait aimé voir complété par une aide au maintien dans la voie.
Consommation moyenne élevée
Sur les voies d’insertion, les 170 chevaux (125 kW) du moteur électrique s’expriment vivement. Une grande puissance pour un véhicule de cette catégorie, qui a l’avantage d’offrir un certain confort de pilotage. En effet, il abat le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Inconvénient : la consommation est franchement élevée.
Alors que la BMW i3 120 Ah affiche officiellement une consommation moyenne de 13,1 kWh/100 km, nous avons relevé 20,9 kWh/100 km à notre arrivée à Rouen. Notre conduite n’a pourtant pas été nerveuse et marquée par un important embouteillage, comme en atteste la vitesse moyenne de 75 km/h obtenue sur ce trajet. Ces données de consommation auraient pu être encore plus élevées à bord de la déclinaison sportive « i3s », un modèle qui embarque un moteur de 184 chevaux et réalise le 0 à 100 km/h en 6,9 secondes.
Environ 180 km d’autonomie sur autoroute
Le modèle d’entrée de gamme que nous avons essayé n’étant pas équipé de pompe à chaleur (proposé en option à 670 euros), le chauffage placé à 18 degrés a probablement affecté la consommation. La météo assez froide le jour de l’essai (entre 3 et 5 degrés) a également pu agir défavorablement. Selon l’ordinateur de bord, il restait assez d’énergie pour parcourir 72 km supplémentaires. En les ajoutant aux 122 km effectués, on peut estimer à environ 180 km l’autonomie de la BMW i3 120 Ah à 130 km/h sur autoroute.
Recharge rapide plafonnée à 40 kW
Sur le chemin du retour, nous avons effectué un arrêt-recharge indispensable pour atteindre Saint-Quentin en Yvelines. Une pause sur l’aire de Vironvay-Sud où se trouve une borne de recharge rapide du réseau Corri-Door. Une station qui a la particularité d’être équipée d’une borne DBT, alors que la majorité du réseau exploite du matériel Evtronic aux performances très aléatoires. Une spécificité très appréciable puisque la recharge est lancée très rapidement et terminée sans rencontrer le moindre problème.
Pour passer de 14 à 84% de batterie, la session a nécessité un arrêt de 44 minutes. Annoncée à 50 kW en courant continu, la puissance de charge n’a pas dépassé les 40 kW, une différence regrettable mais habituelle sur la plupart des véhicules électriques. Sur l’écran de bord, peu de données sont affichées. L’on sait tout juste le niveau de batterie et l’heure prévue de fin de recharge. L’ensemble du système d’infodivertissement et d’ailleurs globalement décevant à bord de l’i3 : pas de statistiques détaillées, une navigation entre les modes et menus peu fluide, pas d’écran tactile, un GPS assez rudimentaire…
Il n’est pas non plus possible de consulter la quantité d’électricité rechargée. Nous comptions sur la station pour consulter cette information, mais un bug a comptabilisé un total d’énergie délivrée de 75 kWh, donnée totalement absurde. Un défaut qui n’a heureusement pas affecté la facturation puisque celle-ci est établie en fonction de la durée sur le réseau Corri-Door. En utilisant le Chargemap Pass, plus cher en raison de la commission prélevée, la recharge nous a coûté 12,28 euros.
Nous repartons sur l’autoroute à la même allure qu’à l’aller. Pourtant, arrivés à Saint-Quentin en Yvelines, l’ordinateur de bord relève une consommation moyenne plus élevée : 22,4 kWh/100 km, digne d’une Tesla ! La faute à une vitesse moyenne supérieure : 94,1 km/h et probablement au chauffage placé à 19 degrés, un de plus qu’à l’aller. Il reste 28,5 % de batterie. Elle sera rechargée sur une borne en courant alternatif à 11 kW, la puissance maximale du chargeur embarqué. Suffisant pour faire le plein en environ 4h. Sur une prise classique à domicile, il faut compter environ 17 heures.
Bilan de l’essai
On a aimé
- Le design clivant, qui a au moins le mérite de démarquer clairement la BMW i3 des autres véhicules sur la route.
- La puissance du moteur, qui facilite les insertions et dépassements.
- La capacité batterie, qui permet désormais de réaliser une grande variété de trajets sans stress.
- L’espace sur le poste de conduite
On a moins aimé
- La consommation, bien trop élevée pour une citadine
- Le système d’infodivertissement dépassé, peu ergonomique, affichant peu d’informations techniques
- L’absence de système d’assistance à la conduite de dernière génération
- Le chauffage qui ne semble pas fonctionner pendant la charge
Commentaires
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Bonjour
Propriétaire d une I3 120ah depuis fin janvier j en suis très satisfait, réseau corridor bien implanté dans le 13 et le 83, BMW devrait fournir le câble T2 avec le véhicule (coût supplémentaire 347€) ce câble est livré de série avec le Zoé.Dans le 13 j ai bénéficié en plus de le prime des 6000€ d une prime de 5000€ par le conseil général
"Partis avec 99,5% de batterie, nous sommes arrivés à Rouen avec 34% restants. Un trajet de 122 km " donc elle à 165 kms d'autonomie réelle sur autoroute, pour 310 kms WLTP annoncés... En gros une voiture électrique à la moitié de l'autonomie WLTP annoncée lorsqu'on roule à 130. Va vraiment falloir obliger les constructeurs à annoncer les autonomies réelles selon les vitesses 50/90/130, parce que là on ne parle pas d'un écart d'autonomie de 20% mais de 50% !!!
Je dispose d'uneBMW I3 120 Ah depuis mi-décembre dernier.
La voiture dispose de l'ensemble des options, dont la pompe à chaleur, sièges chauffant et donc le pré-chauffage. En deux mois d'utilisation et déjà 10.000 km de parcouru, mon bilan d'autonomie est bien différent de celui de notre testeur occasionnel.
Ainsi, avec la voiture préconditionnée, en mode confort, sièges chauffants actif et clim sur 22° (chauffage réel à 20°), dans les conditions les plus défavorable, et après de nombreux trajets dans les mêmes configurations : température à - 5° et vitesse de 120 km/h sur autoroute, mon autonomie est de quelque 200 km et la consommation autour de 19,5 kwh
Avec une température de 5 °, mon autonomie est passe à 230 km pour une vitesse de 120 km/h sur autoroute.
Avec une température de 10-12 °, mon autonomie est passe à 260 km pour une vitesse de 120 km/h sur autoroute.
J'habite au nord de Strasbourg, et j'ai effectué 4 trajets dans les Alpes pour des séjours de ski, dont deux à Val d'Isère soit des trajets le de 610 km. Température moyenne lors des trajet de nocturne -5 et moins 15 à Val d'Isère.
Bilan :
- temps de trajet aller avec 1800 de dénivelé + 9h avec 2h30 de charges réparties sur 4 charges, CCS 50 kwh, afin de disposer d'une borne de charge en secours.
- temps de trajet aller avec 1800 de dénivelé - 8h à l'aller avec 2 petites heures de charges réparties sur 4 charges, CCS 50 kwh, afin de disposer d'une borne de charge en secours.
Nota bene, mon trajet traverse l'Allemagne et la Suisse avec un réseau de chargeurs de qualité et rassurant.
Par ailleurs, concernant la vitesse de charge, elle oscille entre 40 et 50 kwh selon les chargeurs, mais le moyenne est au-dessus de 45 kwh.
Par ailleurs également, la vitesse de charge reste maximale jusqu'à plus de 92% de charge, soit bien mieux que les 80% usuellement annoncé.
En conclusion, en deux mois 10.000 km de plaisir !
Dommage de ne pas essayer de connaître mieux les véhicules testés... l'aide au maintien dans les voies autoroutières existent sur l'I3 encore faut-il avoir pris l'option à l'achat puis savoir s'en servir... Idem pour la conso faire un trajet en position confort alors qu'elle dispose de 2 positions + économes? Je voyage depuis + de 4 ans dans ce véhicule et je ne tiens pas à en changer tant elle est bien conçue et simplissime d'emploi... J'ai pourtant essayé le E Niro mais je ne suis pas ébloui comme vous par la différence et si je parviens à changer ma batterie de 22 KWH pour une plus récente même une 33 KWH me satisferait amplement... Et pourtant je roule beaucoup (plus de 83000Km compteur) mais il y a longtemps que j'ai renoncé à me faire racketer sur les autoroutes et rouler à 80 km/h sur le réseau routier gratuit est tellement économique en réserve d'autonomie... Pourquoi s'en priver!