Travaillant désormais sur une version à batteries de son Tender, Jean-Baptiste Segard compte y embarquer 60 kWh d’énergie d’ici 5 ans. De quoi faire passer la capacité théorique de l’actuelle Renault Zoé ZE 40 à 100 kWh…
« A l’époque, on a décidé de faire des Tender thermiques car les batteries étaient trop lourdes. Aujourd’hui, les technologies ont évolué et nous permettent de développer un Tender à batteries avec des performances correctes et un poids quasi identique à celui d’un Tender thermique, soit 325 kilos » justifie Jean-Baptiste Segard, le fondateur d’EP Tender. Une version électrique qui n’est pas sans rappeler le projet de la start-up allemande Mobat et qui reste plus proche de la philosophie d’un électromobiliste. « Raccorder une voiture électrique sur une remorque thermique, c’est contre intuitif » avoue notre interlocuteur.
Premier démonstrateur 36.5 kWh d’ici la fin de l’année
Pour Jean-Baptiste Segard et ses équipes, l’objectif est de développer un premier démonstrateur embarquant 36.5 kWh d’ici à la fin de l’année. Un projet qui avance vite. « Nous allons réaliser la première intégration mécanique du pack le 28 mai. En juillet au plus tard, le pack est monté et on commence les premiers raccordements. Au cours du mois de septembre, les essais sur route pourraient commencer… » liste notre interviewé.
Ensuite, l’idée est de parvenir à en faire d’autres « en fonction de la demande » mais aussi de faire évoluer le pack au gré des progrès technologiques dans le domaine des batteries. « Avec l’évolution des batteries et la baisse des coûts, on peut imaginer un Tender à 60 kWh dans la même masse et la même enveloppe d’ici 5 ans » estime Jean-Baptiste Segard qui espère pouvoir remplacer les actuelles cellules 270 Wh/kg par des 350-400 Wh/kg pour atteindre son objectif.
Comme pour la version thermique, le Tender à batteries reposera sur un réseau Tender’Lib. Situé le long des principaux axes de circulation, celui-ci permettra de répondre aux besoins occasionnels des électromobilistes pour les longs trajets avec un objectif d’une station tous les 50 kilomètres. « Tu prends ton Tender batteries à Fontainebleau, 400 ou 500 km plus tard, tu récupères en quelques minutes un Tender totalement chargé. C’est presque plus pratique qu’un plein d’essence » illustre Jean-Baptiste Segard. Un système de « swap » bien moins contraignant que les systèmes d’échanges batteries embarqués à bord des véhicules. Un dispositif déjà expérimenté, sans succès, par plusieurs constructeurs dont Renault et Tesla.
Une fois reposé à la station, le Tender vide n’est pas rechargé en mode rapide mais en mode lent pour préserver le réseau. A noter qu’il devrait tout de même intégrer une prise Combo.
Intégré au réseau
En termes d’usage, le fait d’utiliser un système sur batteries permet à EP Tender de multiplier les applications envisageables. Outre les trajets longues distances, la société estime que son système pourrait servir de générateur pour alimenter du matériel électrique. « Pour les services de dépannage, on peut aussi imaginer que le Tender soit utilisé pour recharger un véhicule en panne » cite Jean-Baptiste Segard.
Mais le plus gros avantage du Tender batteries reste sans doute ses différentes applications dans le domaine du smartgrid. Lorsqu’ils ne sont pas utilisés, les Tender peuvent ainsi faire office d’unités de stockage stationnaire, de stockage tampon pour d’éventuelles bornes rapides adjacentes aux stations Tender’Lib mais aussi servir à l’équilibrage du réseau, se chargeant et se déchargeant au gré des besoins.
« Imaginons qu’un jour il y ait 10.000 Tender 60 kWh sur les routes française, on aurait 6 GWh de capacité de stockage. Une véritable centrale électrique virtuelle disséminée sur le territoire national qui pourrait, par exemple, servir au stockage du surplus d’énergie renouvelable » s’enthousiasme notre interlocuteur.
La version thermique toujours en développement
L’arrivée du Tender batteries signifie-t-elle la fin du Tender thermique ? Non d’après Jean-Baptiste Segard. Du moins par pour l’instant… « Le tender thermique reste pertinent aujourd’hui et pour les cinq années à venir. Au-delà de 10 ans, le tender thermique aura sans doute disparu » justifie-t-il, estimant que les deux solutions pourraient coexister dans une période transitoire : le Tender batteries pour les moyennes distances et le Tender thermique pour les longues.
« Nous avons quatre Tender thermiques en service et deux en cours de test. Nous allons en fabriquer un septième d’ici l’automne » chiffre Jean-Baptiste Segard, indiquant avoir équipé onze voitures pour accueillir son système, dont deux Kangoo électriques.
Trois stations Tender’Lib en service
Souhaitant développer les applications libre-service, EP Tender compte trois stations au sein de son réseau expérimental Tender’Lib. « Deux en région parisienne, à Rueil-Malmaison et Poissy, et une en Alsace, à Benfeld » liste Jean-Baptiste Segard qui envisage l’ajout d’un point de location supplémentaire à l’est ou au sud de Paris…
Un réseau ouvert aux entreprises comme aux particuliers. Seule condition : avoir une voiture ou un utilitaire homologué pour tracter (Kangoo ou e-NV200 postérieur à 2017) ou une Zoé, Renault ayant donné son aval pour l’équipement de 25 exemplaires de la citadine au losange « à titre expérimental ». Reste ensuite à équiper le véhicule pour recevoir le Tender. Coût de l’opération : 600 euros auxquels s’ajoute une nouvelle homologation RTI gérée par EP Tender, soit environ deux journées d’immobilisation. Sur la partie technique, il s’agit notamment de monter l’attelage et le système CAN censé assurer le « dialogue » entre la voiture et la remorque. « Dans tous les cas, pas un seul fil n’est coupé… l’opération est à 100 % réversible » rassure Jean-Baptiste Segard.
A l’usage, un site internet permet de réserver et d’utiliser les Tender. Quant au coût d’utilisation du Tender, comptez 40 € d’abonnement annuel et 17 € par jour avec une heure de fonctionnement du système. Au-delà de l’heure comprise dans le forfait, toute heure supplémentaire est facturée 7 euros. Dans tous les cas, le carburant reste à la charge de l’usager sachant qu’un Tender consomme en moyenne 8.5 l de carburant par heure de fonctionnement. A noter que les trajets « one-way » permettant de déposer le Tender sur une station autre que celle d’origine sont autorisés moyennant 10 euros de plus lors de la réservation. Communicants, les Tender enregistrent toutes les données d’utilisation. Directement envoyées à EP Tender, celles-ci permettent de gérer la facturation mais aussi de prévenir certaines pannes.
« Entre nos propres essais et les trajets clients, nous avons fait 50000 km au total » chiffre Jean-Baptiste Segard qui s’apprête à lancer avec plusieurs professionnels un test intensif sur plusieurs mois. Objectif : évaluer les performances du Tender avec des usages quotidiens. Un « stress test » qui permettra d’obtenir quelque 150.000 km de données supplémentaires.
Un business model à démontrer
C’est une question qui anime les débats sur Automobile-Propre depuis plusieurs années : il y a-t-il un business-model derrière le principe du Tender ? La question se pose, d’autant que la prochaine génération de voitures électriques devrait encore monter en autonomie grâce à des batteries toujours plus performantes. Un point auquel Jean-Baptiste Segard oppose de sérieux arguments.
« Aujourd’hui, la voiture électrique est portée par les subventions. Elle ne paie pas la TIPP, qui représente en moyenne 10.000 euros par voiture sur l’ensemble de sa durée de vie, et reçoit en outre une subvention de 6.000 euros. Un jour où l’autre cela s’arrêtera et les constructeurs devront davantage se concentrer sur le prix plutôt que l’autonomie » souligne le dirigeant d’EP Tender, faisant écho aux propos tenus par Carlos Ghosn il y a quelques semaines.
A cela s’ajoute la problématique d’usage. « Cela ne sert à rien de faire une Zoé avec une batterie 80 kWh qui ne va servir que 2 % du temps… jamais la batterie n’aura la densité d’énergie ou le prix d’un réservoir d’essence » argumente-t-il, insistant également sur les problématiques liées à la recharge. « La grande masse des français veulent des choses rapides et simples. L’EP Tender répond à ces besoins et permet à la voiture électrique d’être mass-market, polyvalente, et d’avoir un faible impact carbone. Tender batteries : c’est un Powerwall avec des roues » souligne-t-il, comptant sur la multiplication des modèles homologués avec des capacités de traction pour populariser son système.
Reste maintenant à EP Tender à prouver que son système tient la route. « Dans les prochaines semaines, nous allons lancer une modélisation nationale des Tender pour évaluer les usages et les impacts attendus. L’information est capitale pour trouver des soutiens industriels » conclut Jean-Baptiste Segard.
Jean-Baptiste Segard (deuxième en partant de la gauche) avec son équipe sur une station Tender’Lib
Salut c est un très bonne idée de faire un remorque avec des batteries pour les longs trajets (2 ou 3 fois par an) et quand on l utilise pas on la brancher sur les panneaux solaires, la journée on stocke l énergie et le soir on la récupère, ce qui fera baisser les factures énergie. Mais pour moi ce produit doit être en achat et pas en location.
Mouais je suis pas convaincu car avec le rex de ma i3 60 ah j’arrive à faire 250 km réel tous compris soit 100 en électrique et 150 en plus grâce au rex pour 7,5 litres de carburant , si je veux allez loin il me suffit de m’arrêter tous les 100 km et refaire le plein pour le rex .
Le tex coute 4500 e en option donc moins cher qu’une remorque et pas de soucis dattelage ou autre ni encore de location qui fond que sur 10 ans vous avez une tesla lol.
Pour finir ma i3 acheté d’occasion 27000e de 2016.
Donc non pour moi
le tender a mon avis n’est pas la solution et une voiture électrique actuellement n’est pas la solution j’estime qu’il n’y a pas assez de bornes en Belgique et qu’une voiture élec. dois pouvoir faire au moins 500 KM sans recharge , avec le tender on a encore une consommation de pneus et puis une remorque derrière, j’avais l’intension de prendre une élec. mais les problèmes de charge et l’attente, j’ai dons pris une Koleos mais en Belgique avec le problème du diesel on ne peut plus aller dans une ville, nos ministres sont + occupé avec les élections qu’avec les problèmes normaux ( avions surtout, inondations, et élec. qui coute + que dans un pays avoisinant etc…)
Bravo à toute l’équipe :) peut être qu’il y aura des eptender en station et en moins de 2 minutes un nouveau tender accroché et de l’autonomie :)
Quand on voit qu’il faut dépenser 3500€ pour un hypothétique up-grade de la ZOE de 22 à 41 kWh; dépenser 600€ pour occasionnellement disposer de 58.5 kWh sur ma ZOE 2013, avec une station d’échange vers ORANGE pour mettre la région Rhône-Alpes à portée de la côte d’Azur sans contrainte de temps lors d’un WE, ça fait rêver!
Encore mieux que l’Ep-tender thermique, dans l’esprit du développement durable à la clé.
http://les-smartgrids.fr/stockage-electricite-grandes-manoeuvres-edf/
EDF s’engage dans la bataille du stockage.
Nous serons ravis de contribuer: pour 1kWh investi dans un Tender, il y en aura 11 de plus dans les VE !
(60kWh de Tender et 15 VE à 40 kWh)
il ne fait aucun doute que EP tender est un produit intelligent tant dans sa version thermique qu’électrique. Et qu’il peut fonctionner. La balle est dans le camp des constructeurs.
L’EP Tender reste une excellente idée. Bcp se focalisent sur le cout au lancement du produit sans voir ni le besoin d’investissement ni l’avenir. Sur le besoin d’investissement, oui, c’est un pb. Car en fait je ne vois qu’un constructeur avoir assez de moyen pour lancer le système suffisamment dense pour que la sauce prenne. Car il faut à la fois une densité des tender suffisante et surtout des VE compatibles, cad à petites batteries et donc moins chers avec cout de loc du Tender inclu dès le départ. On aurait par exemple un Renault proposant toute une gamme de Ze sur l’actuelle batterie 41kWh, voir moins en version Twingo (33kWh du Kangoo suffisent) + accès prioritaire et avantageux aux Tender, voir réservé à eux seul comme avantage concurrentiel. Mais …
Quel constructeur va t il vouloir vendre des VE bons marchés, en nombre et au détriment de toute leur industrie et business model actuel ?! Aucun … et un nouveau constructeur n’aura pas les reins assez solides pour lancer des VE bons marchés + réseau de Tender …
Et pourtant, à y regarder de près, l’investissement est bien moindre et le principe bcp plus flexible que des stations de recharges très rapide par ex ou pire l’échange de batteries qui propose pourtant le même service !! Donc pour moi c’est mort. Mais … Peut être pas en fait … Car à y regarder de près, l’un des principal avantage pourrait ressurgir avec les véhicules autonomes. Dans 10 ans, si j’utilise au quotidien du TAAS (Transport As A Service), en utilisant des VA sans être possesseur de mon VP, va se poser le pb des longs trajets. Le cout sera tellement faible qu’il supplantera très certainement le train en nombre de passagers transportés. Même avec une grosse Tesla il faudra faire des pauses pour recharger, car hors de question de changer de VA en déchargeant systématiquement le coffre (à moins qu’une navette soit venue la veille prendre nos grosses valises …), donc besoin d’un gros réseau de SC très rapide, autonome, de grosses batteries et donc un cout plus élevé pour le gestionnaire de flotte et toujours de l’attente imposée (principal inconvénient des trains dès que l’on quitte les portions LGV avec des arrêts à chaque gare pour une fin de trajet interminable). Avec le Tender, le pb disparait.
Je sais que JBS a cette vision LT, et j’espère qu’elle se concrétisera, car c’est une solution optimale d’un point de vue technique ! Dans le spatial ça s’appelle le multi-staging qui a révolutionné l’accès à l’espace, simplement en se débarrassant d’un poids mort. Ici c’est la batterie et le taux d’utilisation de celle-ci devient alors optimal sur toute sa plage. Ça permet même d’utiliser de plus petites avec un haut taux de charge (sans pour autant avoir besoin d’une énorme puissance) pour une utilisation moyenne distance facile (genre une batterie de 33kWh utile largement suffisante pour tous les jours soit 200km ! et une charge à 6C à 200kW pour un plein en 10min !), car aujourd’hui la densité de puissance de charge est l’ennemi de la densité énergétique.
Bonne chance pour l’avenir et courage, les débuts ne sont jamais faciles !
Dommage que les voitures electriques actuelles ne soient pas autorisées à tracter car ce sont elles qui ont une petite batterie et qui en auraient besoin, le temps que l’EP tender se developpe et que les voitures electriques aient enfin l’homologation pour tracter, les batteries embarquées seront suffisantes pour ne plus en avoir besoin …
Ce projet n’a aucun avenir, les VE ont de plus en plus d’autonomie et les bornes vont se multiplier, ceux qui veulent un Rex qu’ils achètent directement une BMW i3 rex !
Quel type de moteur avons nous dans l’EP tender thermique ?
Avez vous envisagé l’usage du moteur stirling ?
Bonjour
J’ai un env200 antérieur à 2017 ,quelle solution possible car très intéressé par votre concept.
Je trouve dommage de ne pas proposer la remorque à la vente.
Les axes N20 sud essonne A10 péage artenay
Question à J.B Segard,
êtes vous en relation avec Nissan pour adapter le tender à la Leaf2 (et 1)?
quand on part en voyage en général on a des bagages, et on peut pas dire que le coffre de la Zoé soit très généreuse.
Pourquoi ne pas combiner ce truc avec une vraie remorque pour augmenter le volume transportable ? Il suffirait de mettre les batteries dans le plancher de la remorque.
C’est fou comme les gens qui n’ont jamais rien fait d’extraordinaire peuvent critiquer l’œuvre des autres. Je pense que le créateur du EP-Tender devrait prendre ces considérations comme des compliments inversés mus par une jalousie bien compréhensible. Bravo à toute l’équipe ! Bon vent ! Bonne vitesse ! Bon courage !
« Imaginons qu’un jour il y ait 10.000 Tender de 60 kWh sur les routes française, on aurait 600 MWh de capacité de stockage », non pas 6GWh (c’est déjà pas mal… ;-) )
Mais pourquoi cette remorque est-elle aussi moche !!!
Tout ce volume perdu à l’arrière alors qu’une belle carrosserie pourrait s’intégrer à la ligne de la Zoé…
Qui a envie de se trimbaler ce truc à l’arrière de sa Zoé ???
Pour vendre le système, faites travailler un designer là-dessus !
3 stations (région parisienne et alsace) et une photo du viaduc de millau, C’est pour démontrer la pertinence du concept ?
Qui bloque le développement du concept, les constructeurs, l’administration ou le moteur thermique ?
Pourquoi ne pas avoir conçus directement cet ep-tender avec des batteries, trop disruptif ?
le délai de développement est amha trop long et le produit n’aura pas (plus ?) un grand avenir lorsqu’il sera « au point ».
Il restera le concept de batterie de secours ou d’appoint (déployable facilement)
Plus les batteries sont grosses, moins elle s’usent et meilleur sera la revente du véhicule.
Bonjour, avec l’arrivé des ventes à plus de 60kwh, ce projet n’aboutira pas. On en reparle dans 5 ans. La seule bonne solution est la charge rapide. Et le chademo est le meilleur système actuellement.
l’idée du tender est tout simplement géniale, évidemment tout les détracteurs du VE s’en donnent à coeur joie pour dénigrer encore et encore. Certain pro VE, ne sont pas en reste non plus, eux veulent des batteries toujours plus grosses (pour servir 3,4 fois pas an…).
Courage Jean-Baptiste et ton équipe, j’espère que le concept trouvera sa place.
Aucun intérêt à ce projet.
En 2014 j’avais déjà discuté avec le CEO de projet au salon de l’automobile de Paris, j’étais déjà sceptique quant à l’intérêt de ce projet face à l’avancée de la densité énergétique des pack batteries et des réseaux de chargement rapide.
Presque 4 ans plus tard, le projet a à peine bougé alors que pendant ce temps là la densité énergétique des cellules Lithium-ion augmentent et leurs prix commencent à dégringolé.
A un moment donné il faudrait que certain entrepreneurs voient la réalité en face et arrête de s’accrocher à des projets déjà dépassé….
Un PowerWall sur roulettes : 95% du temps il est raccordé à la maison et sert à lisser la conso de pointe (abonnement électrique plus petit, conso au tarif nuit).
Et 5% du temps il permet de partir en vacances ou en week-end loin avec sa citadine électrique.
C’est bien à condition d’ajouter au moins 500 litres de coffres à bagages dans le Tender.
Sinon en l’état il est trop petit.
Ce projet met en évidence des problématiques qui se mordent la queue…
Prenons le temps de faire le tour de la situation.
D’un coté de nombreux automobilistes seraient prêts à passer à la mobilité électrique, mais…. la voiture coûte cher à acheter et il y a des contraintes d’autonomie et de temps de recharge, ce qui rend la chose rédhibitoire pour beaucoup.
En face, des constructeurs qui ne voient pas les parts de marché décoller, et on comprend mieux leur frilosité quand on se pose les problèmes de : sécurisation des approvisionnements en matière première (pour la fabrications des cellules), avancées technologiques constantes qui peuvent rendre obsolète rapidement tout investissement massif sur un type de technologie. Ils s’en tiennent alors à produire des véhicules remplies de cellules au maximum de leur capacité en espérant afficher des performances alléchantes qui séduiraient l’automobiliste indécis.
D’un autre coté, il y a des déploiements d’infrastructures de recharge (privés ou publics) qui sont aussi coûteux, peinent à être fiables ou en assez grande quantité à certains endroits et ne sont probablement pas rentables aujourd’hui.
Et pour finir, le concept tender (lib’ ou autre) qui ne peut intéresser que très peu de véhicules sur le marché car quasiment aucun n’a la capacité de tracter. Pourtant, ce concept apporte au véhicule électrique la souplesse d’emploi qui lui manque sur les distances moyennes à longues (je serai tenté de dire supérieures à 200km ).
On a l’impression que tout ce petit monde se regarde en chien de faïence en espérant/attendant/craignant que l’une ou l’autre partie se décide à franchir le pas.
Si l’on regarde les choses de manière pragmatique, on se rend compte que mobiliser autant de matière à forte valeur ajoutée (la batterie) dans un véhicule pour n’en utiliser qu’une fraction de la capacité au quotidien est contre productif.
Mais on voit bien que la tendance actuelle est d’augmenter cette capacité.
Je vois au moins deux raisons que les constructeurs ont d’augmenter la capacité de leurs batteries. La première est que cela permet d’obtenir une régénération plus efficace ( plus la batterie est de grande capacité, plus elle pourra accepter de fortes décélérations sans être obligé de passer la majorité de l’énergie cinétique dans les plaquettes de freins). La deuxième raison est liée à la satisfaction client lors d’une recharge rapide : il est plus vendeur de dire à l’usager qu’il peut récupérer 200 km d’autonomie en 30 min que la moitié pendant le même laps de temps en étant aux limites de la capacité de charge des cellules.
Mais tout cela engendre les effets négatifs suivants (le double effet « qui se coule ») : voiture fort chère à l’achat (gosse part de batterie dans le coût global) et bourrée de cellules, ce qui implique l’incapacité de tracter.
Il aurait été intéressant de voir Renault compléter sa gamme Zoe par le bas, en concevant une batterie équivalente 22 kwh mais avec la chimie du pack actuel de 41 kwh. Rien que pour la batterie, l’auto aurait gagné 100 kg, je vous laisse imaginer le cercle vertueux en reconsidérant le choix des pneumatiques etc…
Se soucier de créer un airbus de la batterie n’est probablement pas inintéressant, mais il reste à savoir comment les cellules produites vont être utilisées.
Le concept du tender pourrait bénéficier à l’activité des concessionnaires, engendrer des VE moins énergivores et finalement plus polyvalents… mais aujourd’hui, ce modèle de marché pragmatiques est occupé par les HYBRIDES et HYBRIDES RECHARGEABLES qui présentent le gros désavantage de n’être efficient dans aucun des cas de fonctionnement car tributaire de la masse du mode de propulsion inactif qu’il faut emmener…
P’tit question stupide de plus : que se passe-t-il en contrôle routier ou flash radar avec une plaque du Tender qui n’est pas celle du véhicule et celui-ci pouvant changer en cours de route..? ___ Mais ce n’est « qu’un détail » à la « Peine » !
Mdr !
Etant donné les perspectives d’évolution des batteries et de la recharge rapide (réseau compris) je ne vois vraiment aucun intérêt à ce projet.
Le temps visé de 5 ans pour atteindre les 60 kWh est beaucoup trop long pour y voir une quelconque viabilité.
En plus si on applique la même recette espérée (passer de 36 kWh à 60 kWh sans augmenter la masse et l’encombrement) ça laisserait envisager une Zoe 2 passant de 41 kWh utiles à 68 kWh utiles. Ce qui diminue fortement l’intérêt de ce prolongateur pour la Zoe et les autres véhicules de cette capacité ou plus.
Hello, je veux bien des détails car je ne pige pas bien le principe même du tender, surtout après avoir lu : « un Tender consomme en moyenne 8.5 l de carburant par heure de fonctionnement »….. J’ai du louper quelque chose donc, ce concept sert à transformer un VE en hybride rechargeable ou VE avec + grosse batterie ??? Mais c’est débile… Personnellement, cela me conforte dans l’idée que, pour fair des Kms; le mieux est une hybride rechargeable le temps d’avoir des VE avec de plus grosses batteries ET d’avoir une infrastructure de recharges digne de ce nom. (Hors véhicules Tesla)
Le biométhane et les autres biocarburants comme l’électrique n’ont pas la TIPP à payer. Quant au VE, sauf production renouvelable et SC (si gratuit), il paye des taxes sur l’électricité, dont le CSPE qui finance les aides pour l’auto-production.
> au grès des
au gré
C’est n’importe quoi ce « Tender » et ça n’a plus de raison d’âtre avec les réseau de borne rapide qui s’améliore de jour en jour et les batterie avec de plus en plus d’autonomie. Cela fait des années que ce projet se traîne et aucun réseau de « Tender’Lib » n’existe ! Bref du temps, de l’énergie et de l’argent (de nos impôts car en partie financé par l’ADEME) perdus !
C’est bien beau toutes ces propositions, sauf qu’à ce jour, à l’exception de la TMX, AUCUN VE de tourisme n’est homologué pour tracter, et en plus je vous souhaite bien du plaisir pour le protocole de raccordement électrique, et les éventuelles conséquences de garantie avec le constructeur, en cas de problème intervenant sur le VE équipé d’un tel dispositif …
C’est le type même de projet, à priori séduisant sur le papier (ne pas traîner du poids inutilement toute l’année, tout en permettant la polyvalence et les grands trajets), sauf qu’au delà des problèmes techniques, réglementaires et de garantie constructeur, la viabilité économique semble pour le moins incertaine !
Vous citez des densités électriques de 270wh/kg et bientôt peut-être 350-400 Wh/kg
pouvez-vous compléter les caractéristiques des cellules de base
-marque, tension, capacité(wh), poids, volume et le prix
Question subsidiaire existe-t-il des batteries de VAE de 1 kwh de 4 kg avec de telles cellules ?
» Elle ne paie pas la TIPP » Je suis toujours très étonné quand cet argument est avancé. Quand un véhicule fonctionne toute sa vie avec un carburant importé, ce sont des dizaines de milliers d’euros qui quittent le pays, (60 milliards environ par an pour le parc). A ce titre, on ne peut pas dire qu’un véhicule thermique « rapporte » à la France. La TIPP est une taxe dont le but est d’essayer de limiter cette hémorragie en prenant le carburant comme assiette. Un véhicule électrique n’est donc PAS une perte pour le pays; si tous les véhicules étaient électriques, ce sont donc 60 milliards qui ne partiraient donc PAS dans les pays producteurs de pétrole (certes le Qatar investirait moins…) etc. etc. (Le choix du diesel avançait d’ailleurs comme argument à l’époque que moins de capitaux partaient à l’étranger)
Presque 20 Euros de l’heure carburant inclus, soit 2x le SMIC, comment dire…