Bien qu’elle soit de plus en plus plébiscitée sur tous les continents, en France, la technologie hybride reste toujours aussi mal comprise des automobilistes. Inutile pour certains, déjà obsolète pour d’autres ou jugée très négativement par l’agrément qu’elle procure, la technologie hybride peine encore à s’imposer comme une alternative à part entière. Explications
Une technologie qui a fait ses preuves
Mettons de coté les rares modèles hybrides autres que les Toyota/Lexus hybrides commercialisés depuis plus de 15 ans en France et en Europe et regardons objectivement la situation : que ce soit la tenue dans le temps, la fiabilité ou encore le coût réel à l’usage, la solution hybride développée par Toyota n’a absolument pas à rougir face à la concurrence, bien au contraire !
Au chapitre économie de carburant, la réalité est souvent inférieure aux attentes, surtout pour ceux qui ont conduit par le passé des véhicules diesel parmi les plus économes du marché. Pour autant, avec l’alignement progressif de la fiscalité sur les carburants, l’hybride s’en sort désormais plutôt bien, y compris face aux moteurs diesel les plus économes du marché.
Et ça sert à quoi ?
A réduire les pollutions et les gaspillages inutiles là où il est prioritaire de les réduire! En maximisant les phases de fonctionnement du moteur thermique autour de son point de rendement optimal – on y reviendra plus tard – et en récupérant une partie de l’énergie cinétique comme le fait une voiture électrique en phase de décélération ou en descente, la technologie hybride génère en continu ou presque les précieux Wh indispensable au fonctionnement de la batterie hybride, pour venir en soutien ou en substitution totale au moteur thermique à chaque fois que les conditions s’y prêtent.
Faut-il nécessairement un moteur optimisé pour un fonctionnement hybride ?
Pour faire du « full hybrid », la réponse est définitivement OUI ! C’est d’ailleurs ce qui distingue la technologie HSD chère à Toyota depuis son lancement il y a plus de 20 ans déjà. C’est également ce qui fait le succès de l’Outlander PHEV : une architecture moteur similaire à ce que propose Toyota, complétée d’une batterie rechargeable qui en fait un véhicule extrêmement polyvalent malgré son gabarit.
Entre 2012 et 2016, PSA a bien tenté de faire du « full hybrid » en combinant un moteur diesel identique à celui que l’on trouvait à l’époque sous le capot de version non hybride avec un (petit) moteur électrique installé sur l’essieu arrière. Avec le résultat peu convaincant que l’on sait, tant en terme d’agrément que de réduction effective de la consommation, comparativement à la version diesel non hybride qui a finalement pris le relais sous le capot de la 508 RXH après que la version HYbrid4 ait tiré discrètement sa révérence, sans tambour ni trompette…
Quant à la solution qui consiste à faire de l’hybride « light », une transmission capable de prendre en charge l’apport très limité d’une assistance électrique suffit. Considéré à tort comme une motorisation hybride, ce type de solution s’apparente dans les faits davantage à un super stop & start qu’à de l’hybride à proprement parler.
Pour en revenir au fonctionnement « full hybrid », le moteur thermique doit à chaque instant être capable de répartir la puissance fournie directement aux roues et/ou celle éventuellement fournie au générateur électrique pour recharger la batterie hybride lorsque cela s’avère nécessaire ou opportun. C’est précisément pour répondre à ce mode de fonctionnement que les ingénieurs Toyota continue de recourir à une transmission spécifiquement conçue à cet effet plutôt qu’à une boite de vitesse aussi perfectionnée soit-elle.
Si le moteur thermique n’a pas vocation à recharger la batterie hybride, dans les faits, les phases de fonctionnement pendant lesquelles il est opportun d’augmenter la charge moteur pour atteindre son point de rendement maximum sont assez nombreuses. Ce faisant, les quelques Wh produits en filigrane permettent de maintenir la batterie hybride à un niveau de charge suffisamment haut pour pouvoir être réutilisés le moment venu, en soutien ou en substitution totale du moteur thermique.
Autre particularité comparativement à un moteur thermique classique : être capable de se couper automatiquement lorsque son apport n’est plus nécessaire, tout en étant capable, à chaque fois que le besoin s’en fait sentir, de se remettre en route, même pour quelques secondes seulement.
Une fois que l’on a compris ça, on comprend tout l’intérêt de recourir à un moteur thermique spécialement adapté à ce type d’usage, qui profite pleinement de l’apport offert le moteur électrique et vice-versa, plutôt qu’à un moteur diesel qui n’a pas franchement besoin de l’assistance d’un moteur électrique vu le couple disponible à bas régime…
Une technologie réellement moins émettrice de CO2
C’est encore un point qui continue de faire débat y compris sur ce blog. Pourtant, en faisant l’effort de comparer des choses comparables et en prenant soin d’éviter des cas particuliers peu représentatifs de la réalité, la technologie full hybride permet une économie de CO2 de 20 à 40% en moyenne par rapport une motorisation non hybride, fût-elle diesel.
De la petite Yaris à la très efficace Prius IV en passant par le CH-R, la technologie hybride permet non seulement une réduction significative des émissions de polluants en milieu urbain mais aussi des économies de CO2 bien réelles comparativement à ce que propose la concurrence non hybride.
En version hybride rechargeable, la démonstration est paradoxalement beaucoup plus compliquée à faire car le résultat est fonction du type de parcours effectué, de la fréquence avec laquelle la batterie hybride est rechargée et enfin, de l’origine de l’électricité produite. D’où l’importance pour l’hybride rechargeable comme pour l’électrique, de cibler en priorité les pays où la production électrique est déjà en grande partie décarbonée comme cela est par exemple le cas en Norvège, au Québec, en Suède ou en France.
Un potentiel d’optimisation encore relativement important
Sans en avoir nécessairement conscience, les propriétaires de voiture full hybrid bénéficient déjà depuis quelques années d’une forme d’intelligence artificielle dans le sens où c’est bien la technologie embarquée qui à chaque instant pilote le fonctionnement du moteur thermique en fonction d’une multitude de paramètres parmi lesquels : le niveau de charge de la batterie hybride, la vitesse de circulation, la puissance appelée, la charge du moteur thermique, la température du système hybride, etc…
Ce qui n’est pas encore pris en compte mais qui pourrait le devenir au fur et à mesure de l’intégration des fonctions de guidage et d’intelligence artificielle, c’est la vitesse maxi autorisée, la topographie du parcours, les aléas de circulation, etc… autant de données potentiellement déjà disponibles pour optimiser le fonctionnement d’un véhicule hybride et faire en sorte de réduire sa consommation.
Autre source potentielle de gain : la batterie hybride. En ayant recours à une batterie de dernière génération, éventuellement couplée à des panneaux solaires comme ceux que l’on trouve sur le toit de la Prius IV rechargeable, la technologie hybride dispose encore d’une belle marge de progression comparativement au thermique classique pour réduire la consommation de pétrole sans jamais avoir à brancher le véhicule. Des perspectives intéressantes donc, notamment dans les pays où la production d’électrique reste dominée par des sources d’énergie d’origine fossile. Mais également pour toutes celles et ceux qui ne disposent d’aucune facilité de recharge à leur domicile.
Objectif 3L/100 km
C’est un des arguments mis en avant par les partisans du moteur à pétrole optimisé : en se rapprochant de la cible des 3L/100km réel (= la fameuse voiture à 2L/100km promise par les constructeurs depuis quelques années déjà), leur performance en matière de CO2 à l’échappement peut potentiellement rivaliser avec celle d’un véhicule électrique rechargé principalement avec de l’électricité d’origine fossile. Si en plus le moteur en question est alimenté par un carburant partiellement issu de ressources renouvelables, le bilan CO2 peut réellement s’approcher de celui d’un VE rechargé avec de l’électricité moyenne UE.
Reste la problématique de l’émission de polluants en milieu urbain et/ou celle des petits parcours : sur ce point, un hybride non rechargeable aussi optimisé soit-il ne pourra jamais rivaliser avec un VE. Considérant que ces cas d’usage devraient, au moins en théorie, rester très minoritaires eu égard aux caractéristiques d’une voiture individuelle (encombrement, poids, puissance, etc…), la raison d’être de la technologie hybride reste entière dès lors qu’elle est utilisée pour ce qu’elle est : sa polyvalence d’usage identique à celle d’un moteur thermique non hybride, l’efficacité énergétique en plus en milieu urbain.
Vive le futur sobre et intelligent !
Tout dépend du point de vue. Ma Yaris HSD consomme en “vrai” 5,5l/100 là où mon ancien véhicule non-hybride faisait 5,7l/100.
Il est normal que cela déçoive certains clients potentiels.
Le problème de l’hybride, c’est qu’il y a de très bon modèle non-hybrides compétitifs.
Pour le futur (ben on pourrait le faire maintenant mais apparemment cela n’arrange personne :-( ) la seule solution : une propulsion électrique et un chargeur thermique par turbine. Ca c’est efficace ! Hors de ce type de techno : de la flute ecolo/taxo/protecto prés carrés !
PS : je parle de turbine, donc machine thermique utilisant un cycle thermodynamique de type Rankine. Pas un moteur rotatif utilisant un cycle de Carnot/ Diesel / Sabaté à l’aide d’un piston effectuant un mouvement rotatif, avec 3 chambres de combustion (initialement appelé moteur Wenckel) !
Bonjour, c’est bien de faire l’apologie de l’hybride, il n’empêche que cela consomme minimum 7 litres sur autoroute et 6,5 l sur une rocade. Alors qu’un diesel arrive actuellement à maximum 6 l et 4,5 l sur rocade.
L’hybride est une usine à gaz qui est lourde et comprend des matériaux rares et peu disponible sur la terre. En plus toutes ces batteries sont par essence polluantes.
L’écologie punitive et doctrinaire mais ainsi un frein énorme à la recherche en matière de moteur thermique.
Pour information, le Japon et notamment Tokyo donne une prime à qui achète un diesel plutôt qu’un essence, car ce type de motorisation est moins polluant.
En effet, les moteurs essence actuels libère une grande quantité de particules fines au point que l’on va imposer sur les prochains véhicule un filtre à particules. Ce problème à grandement été résolu sur le diesel et le Nox a été réduit de plus de 99% sur les modèles récents.
Que l’on arrête de nous bourrer le mou et que les politiques arrêtent de faire de nouvelles taxes, donc impôts déguisés, avec la prétention que c’est pour notre bien.
En France, la technologie est mal comprise parce qu’elle a été victime d’une campagne de dénigrement soigneusement orchestrée depuis 20 ans par la presse et les constructeurs automobiles pro-Diesel.
L’Outlander a “une architecture moteur similaire à ce que propose Toyota”. Absolument pas.
L’architecture du HSD de Toyota est très différente : le moteur électrique de traction (MG2) est relié aux roues motrices, sans embrayage, avec un rapport de transmission fixe et unique. Ce moteur électrique (MG2) tourne donc toujours (même à 170 km/h), il est soit en traction soit en récupération d’énergie. Le voyant [EV] qui s’allume au tableau de bord n’indique pas que le moteur électrique s’est enclenché, il indique que le moteur thermique est arrêté. Sur un trajet de 800 km j’ai donc 400 à 500 km en [EV] et le reste en électrique + thermique.
Et les turbines pour un hybride série, ça devient quoi ?
L’hybride c’est bien, en éthanol 85, c’est mieux.
La voiture à 3L/100 km et 3€/100 km existe déjà : la GOLF GTE85 PLUS.
Bonjour,
Article intéressant et argumenté … mais pour ce qui concerne TOYOTA, veuillez m’excuser mais l’agrément de la boîte CVT est mauvais pour qui circule normalement et la frustration (pour ne pas dire l’ exaspération) qu’engendre la conduite des Yaris, Auris et autre Lexus 200h n’a pas son pareil dans la production.
Prenez plutôt exemple chez HYUNDAI où la boîte robotisée et le moteur thermique ont autre chose à procurer à la conduite ou encore la micro-hybridation – comme chez SUZUKI avec la petite Swift – qui n’est pas à négliger sur petits ou véhicule de taille moyenne.
Tous parlent d’économie d’énergie … soit je le respecte et le conçois mais je roule très peu (autour de 15 Mkm/an) et l’hybridation rechargeable avec 50 à 80 km d’autonomie est amplement suffisante pour moi (comme pour la majorité des français) avec des véhicules aujourd’hui qui offrent un tout autre agrément.
Bien à vous et bonne route !
Très bon bilan. A envoyer directement aux vendeurs de véhicules hybrides.
L’intérêt est aussi de réduire la pollution en ville où la faible vitesse permet le fonctionnement en mode électrique.
Maintenant, on attend les avions hybrides (surtout pour la phase de roulage) et les autocars hybrides. Les bus hybrides se développent peu à peu.
Et faire des hybrides avec des batteries légèrement plus grosse ? Du genre 4-5kwh qui seraient rechargeables même lentement, ça ne serait pas une bonne solution ? Peu cher à produire (moins que les rechargeables), autonomie quasi suffisante pour les déplacements locaux, je serai preneur si je pouvais rouler 10-12 km en full électrique.
helas c est inutile et pas amortissable pour l acheteur et le pire est le tout electrique !l avenir est l hydrogene!arretez de raconter des histoires
Perso, je ne vois pas l’intérêt d’un hybride. cas concret : yaris 90d 4.4l de moyenne (modèle 2015), yaris hybride 4.6l de moyenne (modèle 2018). La différence a l’achat, bien plus cher que la version diesel, n’est pas rentable en terme de consommation donc financièrement, ni en terme de pollution.
Alors que pour le PHEV, (jamais eu) je pense que ça fais vraiment baisser la conso moyenne, et du coup ça devient rentable sur X années.
Fred
Le jour ou on arrete le nucléaire,on ne parlera plus des V.E.(je ne suis pas un défenseur du véhicule proppre mais du bon vieux thermique).Vous parlez de la voiture electrique…blablablabla…parlez du camion électrique ou des avions de transport électrique,ĺà,vous commencerez à interresser le public et moi ça m’interressera que quand la V.E pourra faire 700 km à 80 (en tout électrique)avec feux de croisement et clim en marche et un prix abordable de moins de 20 000 €..pour le moment c’est de la daube.Pourquoi ils ne mettent pas des dynamos comme sur les vélos des années 50 pour rechargé les batteries de vos V.E ? Chez dans mon petit bled de 20 000 h il doit y avoir une vingtaines de bornes pour recharger ,deja 1 ans quelles y sont et personne s’y met…mdr En France l’électricité propre(écologique)représente 0.2% de la production française….le thermique à encore de beaux jours devant lui..pat
En 1997 avec sa 1ère Prius, OK pour dire que TOYOTA avait 10-15 ans d’avance.
Et OK pour dire que l’hybride est mieux qu’un VT grâce à son moteur à haut rendement et à son freinage régénératif.
Mais 2018 avec les progrès des transistors IGBT, la puissance ne coûte plus rien en électrique et c’est devenu plus simple, plus fiable, plus économique de fournir la puissance via des moteurs électriques.
La techno d’avenir c’est le VE ou si besoin le VE + REX, en aucun cas les hybrides.
C’est la fin du Vroum-Vroum !
Qu’il y a encore 50 ans, on s’amusait sans trop (vouloir) savoir les conséquences sanitaires et environnementales de notre totale liberté au volant “no limits” (c’est directement comparable au tabac, à la même époque !) et puis, petit à petit, la Nature (pollutions et climat) mais aussi la géopolitique (avec les crises pétrolières successives) ont repris leurs droits de raison : aujourd’hui nous ne pouvons plus nous permettre de faire n’importe quoi et comme nous le disait récemment notre astronaute Thomas Pesquet depuis l’ISS = “nous sommes plus de 7 milliards sur notre unique vaisseau spatial “Terre” et nous n’y disposons d’aucun plan B” : alors, il faut arrêter toutes ces triches, ces mensonges (marketing-commerciaux et financiers) sur nos consommations et nos pollutions en vies réelles !
Aujourd’hui, nous ne pouvons plus nous permettre nos incroyables gaspillages d’antan et nos très mauvais transferts de responsabilités ! La voiture électrique ne résout RIEN si la production d’électricité est plus polluante et gaspilleuse que celle d’un VT directement alimenté en énergie fossile ou plus risquée avec un nucléaire sans CO2, MAIS aux pollutions différées (déchets et démantèlements) et aussi à très hauts risques permanents (accidents ou attentats) !
LA SOLUTION NECESSAIRE est de dépenser D’URGENCE de l’argent, beaucoup d’argent dans la R&D pour parvenir DIRECTEMENT à des combustions propres et c’est en cela que l’assistance “Full Hybride” nous est déjà extrêmement utile et fort efficace, comme Toyota nous le démontre depuis plus de 20 ans !
J’ai eu l’occasion professionnelle, il y a 10 ans, de rouler en Prius2 et de constater, sur les mêmes trajets et avec ma même conduite raisonnable, que mon 407-SW 2L hdi turboD de l’époque faisait du 7L/100km là où je descendais à 5L/100km avec cette Prius2 de location ?!!! Les taxis parisiens que j’ai interrogé à cette même époque, à Roissy, m’y confirmaient TOUS que leurs Prius étaient très fiables, économes en carburant, très faciles à entretenir et qu’ils ne reviendraient plus jamais aux diesels de l’époque (Mercedes, Peugeot, etc…). Regardez bien les stations de taxis d’aujourd’hui, combien sont des Toyota Prius, voire même des Lexus !
OK, il reste le côté Vroum-Vroum que certains (machos…) ne veulent pas abandonner et les reproches du “bruit de moulinette” en accélérations ou sur de fortes pentes d’autoroutes ou de montagnes… Nous, nous avons un Prius+ familial depuis bientôt 5 ans. Je n’ai jamais eu un véhicule aussi agréable, doux, zen, 100% fiable et très peu cher en entretien comme en carburant (essence !). Alors, lorsque c’est écologiquement préférable, tant en consommation, pollution et confort acoustique, je lève simplement le pied à 120 km/h sur autoroute et je perds si peu de temps… en arrivant, comme tous les autres, dans nos usuels encombrements de la région parisienne parcourus à 17 km/h de moyenne !
Messieurs les Ingénieurs de l’Automobile, le salut ne viendra pas du seul véhicule électrique, il viendra de vos recherches intenses et de vos innovations pertinentes ! Les actionnaires doivent (enfin !) comprendre que leurs profits financiers à courts termes sont SANS AUCUN AVENIR.
Faites-nous enfin des voitures dépolluées à 2 Litres aux 100km, quitte à ce qu’elles soient auto-limitées à 120 km/h (et non plus à ce débile “250 km/h” des arrogants/inconscients du volant). Si vos recherches et innovations permettent de tels véhicules à très hauts rendements, ultra-fiables et parfaitement dépollués, alors je suis prêt à vous revoir à la hausse cette vitesse maximale “autorisée”. Mais, d’abord, créez-nous ces voitures révolutionnaires garantes d’un nouvel avenir automobile et terrestre !!!
Une voiture électrique aux dimensions normales avec une autonomie digne de ce nom et éventuellement munie d’un petit générateur essence permettant au besoin de recharger la batterie tout en roulant avec une consommation d’essence minime serait un excellent moyen de locomotion à un prix correct.
Ou alors une hybride électricité / gaz naturel serait aussi meilleur marché.
Je suis d’accord avec l’article.
La meilleur techno hybride actuellement est le HSD.
– en ville c’est très efficace pour avoir des faibles consommations. Les disels étant catastrophiques dans cet usage. (FAP).
– la transmission à trains planétaires est certe un peu déroutante avec son bruit de mob, mais c’est efficace.
Si on veut une sportive, on achète une sportive. Pas la même conso, surtout en ville.
– sur la route et sur l’autoroute, le système reste très utile (contrairement à ce que certains disent) et consomme a peu près comme un diesel.
– la fiabilité est là !!!
Il faut juste être en adéquation avec son achat:
– je roule calmement, avec anticipation.
– je roule à 110 sur l’autoroute, ce qui est bien plus économique.
– l’hiver, je privilégie le siège chauffant en attendant la montée en température naturelle du moteur.
“Une fois que l’on a compris ça, on comprend tout l’intérêt de recourir à un moteur thermique spécialement adapté à ce type d’usage, qui profite pleinement de l’apport offert le moteur électrique et vice-versa, plutôt qu’à un moteur diesel qui n’a pas franchement besoin de l’assistance d’un moteur électrique vu le couple disponible à bas régime…”
C’est exactement l’inverse.
Pour les marchés réfractaires au diesel (Japon/US), les ingés de Toyota cherchaient une solution pour atteindre le rendement d’un (bon) diesel avec un moteur à allumage commandé.
Une des solutions pour atteindre ce rendement se nomme Atkinson (Miller, plutôt, mais Toyota préfère communiquer sur Atkinson).
L’ennui c’est que des moteurs, à haut rendement au régime idéal, ont un piètre agrément pour l’utilisateur.
L’idée géniale a été d’appuyer le moteur Atkinson, dans les phases où il est faiblard, par un moteur électrique alimenté par une petite batterie.
Le HSD était né.
Le reste est cerise sur le gâteau (courts déplacements en full électrique, récupération au freinage) et, surtout, ‘COM (elle se recharge en roulant….).
A noter que les rares hybrides non-Atkinson ont des consommations médiocres.
Même Mitsu a fini par l’admettre et monte un 2,4 litres Atkinson en remplacement du 2 litres Beau de Rochas sur les Outlander 2019.
“Reste la problématique de l’émission de polluants en milieu urbain et/ou celle des petits parcours : sur ce point, un hybride non rechargeable aussi optimisé soit-il ne pourra jamais rivaliser avec un VE. Considérant que ces cas d’usage devraient, au moins en théorie, rester très minoritaires eu égard aux caractéristiques d’une voiture individuelle (encombrement, poids, puissance, etc…), la raison d’être de la technologie hybride reste entière dès lors qu’elle est utilisée pour ce qu’elle est : sa polyvalence d’usage identique à celle d’un moteur thermique non hybride, l’efficacité énergétique en plus en milieu urbain.”
Donc d’un côté on nous dit que l’hybride n’est pas la réponse à la pollution en ville et qu’à ce titre son usage devrait rester minoritaire mais de l’autre en point fort on nous parle de “son efficacité énergétique […] en milieu urbain”, ce qui est pour le moins très contradictoire. Par contre, on peut noter une grosse évolution du discours, il n’y a pas encore si longtemps on nous disait que des taxis hsd étaient préférables à des bus diesel.
https://environnement.brussels/etat-de-lenvironnement/synthese-2011-2012/air/emission-de-substances-acidifiantes-nox-sox-et-nh3
“Il convient néanmoins de noter que l’impact des pots catalytiques sur la réduction des émissions de NOx n’existe qu’à partir d’une distance parcourue de quelques km (le pot catalytique est inefficace / moins efficace si le moteur est froid, au démarrage et pendant les phases d’accélération/décélérations). Ce facteur n’est donc applicable que pour les trajets plus longs.” Et donc quand le moteur thermique s’arrête et redémarre régulièrement cela fait quoi ? Et c’est valable pour les 3 voies de dépollution.
Je ne compte plus le nombre de Yaris hsd en seconde voiture qui ne voient que la ville. Donc avant de prêcher sur telle ou telle technologie il faudrait déjà prêcher sur la place de la voiture en ville.
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Les dinosaures vont bientôt mourir…
Débarquement des fanboys full elec dans 3…2…1…
Et d’un partie pris ! Oser dire que la 508 RXH hy n’est pas agréable à conduire montre qu’on ne l’a pas essayée ! Et le kilométrage réalisable en électrique est bien supérieur à celui d’une Prius (non rechargeable bien sûr !).
Quand à la consommation, avec ma 508RXH et les nouvelles limitations, je tourne à 3,5L au 100
C’est une pub pour Toyota ? C’est pas parce qu’on est le moins pire qu’on est pour autant le meilleur !