Il y a quelques années, et même quelques mois encore, la situation était claire au sujet de la mobilité durable en France. Trois technologies se distinguaient, avec chacune ses partisans le plus souvent peu ouverts aux 2 autres. Derrière la mobilité électrique à batteries de traction généreusement mise en avant, – en particulier par les pouvoirs publics -, se trouvaient un peu à la traîne les solutions au gaz naturel et à l’hydrogène. Des acteurs clés des 3 filières, – parmi lesquels des collectivités, syndicats de l’énergie et opérateurs de distribution -, pensent désormais de façon plus globale. Ce premier volet s’intéresse à l’évolution des scénarios de mobilité durable au niveau des syndicats de l’énergie.
Propos capturés lors d’une inauguration
« Il y a 4 ou 5 ans, on ne parlait pas de GNV, mais uniquement de mobilité électrique ». Ces mots ont été prononcés par Jean Gaubert, médiateur national de l’énergie, président du SDE22, et vice-président du pôle énergie Bretagne, lors de l’inauguration à Vannes (56), par Morbihan énergies, de sa station GNV-bioGNV. Ce vendredi 16 mars 2018, il révélait aussi : « Alors que pendant 50 ans les systèmes énergétiques n’ont pas changé, depuis quelques années, c’est quasiment tous les jours que les choses changent. Les certitudes qu’on avait, ne serait-ce qu’il y a 2 mois, sont bousculées ». Ce n’est pourtant pas le syndicat de l’énergie des Côtes-d’Armor qui représente aujourd’hui le mieux l’évolution vers une organisation de la distribution des 3 énergies, mais celui d’un département voisin : Morbihan énergies. Son président, Jo Brohan, nous a expliqué avec passion, fin mars, le combat qu’il mène, en nous avertissant dès le départ : « Nous sommes sur les 3 fronts sans en privilégier aucun ! ».
190 bornes
A ce jour, ce sont 190 bornes de ravitaillement pour véhicules électriques et hybrides rechargeables qui ont été déployées dans le Morbihan. Parmi elles, 12 sont réservées à la recharge rapide, installées en bordure d’axes très fréquentés. Le président de Morbihan énergies n’est pas un homme qui aime tirer la couverture à lui. Il tient à préciser : « Cette volonté de développer le réseau pour couvrir tout le territoire a été adoptée de concert avec les élus locaux ».
Qui suit la mobilité électrique depuis des années sait que le Morbihan est un département précurseur en termes d’installation d’IRVE. Au fait, pourquoi ne pas avoir attendu le déploiement promis par Bolloré dans le cadre de son programme reconnu de « dimension nationale » ?
2 raisons
Si Morbihan énergies a décidé très tôt d’un plan maison pour le maillage de son territoire en bornes de recharge, c’est pour 2 raisons. « Les bornes de Bolloré ne répondaient pas à nos attentes. C’était du 3 ou du 7 kW », explique Jo Brohan pour la première.
Et la seconde ? « On n’a pas voulu reproduire ce que les commerçants ont connu il y a plusieurs dizaines d’années avec l’arrivée des stations de carburants de la grande distribution. Avec Bolloré, nombre de bornes auraient été installées sur les parkings des grandes surfaces, avec sans doute l’idée de faire venir de la clientèle dans les magasins. Ca fait 35 ans que je m’occupe des artisans, et j’ai connu l’époque ou les grandes surfaces vendaient le carburant à perte pour attirer la clientèle. S’il n’y a pas de moyens de ravitaillement, pourquoi les gens continueraient-ils à aller dans les communes. Nous avons choisi d’implanter nos bornes accélérées auprès des épiceries ou des services administratifs des mairies », détaille le président de Morbihan énergies.
Maillage terminé ?
« Nous avons reçu quelques demandes pour des installations complémentaires. On verra par la suite, si on couvre suffisamment ou non le territoire. Se posera alors la question du financement. Avec le programme d’aide mis en place par l’Etat, les collectivités n’avaient que 10% à leur charge, soit environ 1.200 euros par borne. Quelles pourront être les conditions financières pour compléter le réseau ? On ne sait pas », répond Jo Brohan à notre question sur une éventuelle extension du maillage.
Le GNV à partir d’un double constat
« Nous nous sommes lancés dans le GNV, car la borne d’avitaillement la plus proche était alors à Nantes. Il n’y avait rien sur la pointe bretonne. Le deuxième constat que nous avons fait, c’est la multiplication des arrêtés pris par les mairies pour interdire la circulation des véhicules diesel. Les coursiers, les transporteurs ne vont pas forcément se tourner vers l’électrique », expose Jo Brohan pour expliquer pourquoi Morbihan énergies s’est intéressé à la mobilité GNV. De son côté, Jean Gaubert est convaincu que le GNV est le carburant des poids lourds pour demain : « Bien sûr, il y a des transporteurs qui adopteront la mobilité électrique, mais le GNV est plus convaincant ». Pourquoi ? Il liste : « Un temps d’avitaillement correct, pas d’alourdissement des véhicules à cause de batteries à embarquer. La solution GNV est celle qui s’approche le plus de ce que connaissent les transporteurs avec le gazole ».
Station GNV récemment inaugurée à Vannes
13 transporteurs intéressés
Une enquête réalisée dans le pays vannetais a permis de déterminer que 13 transporteurs étaient déjà intéressés par la mobilité GNV. Sur un territoire où la construction d’une usine de méthanisation était déjà programmée. « Il est capital que les agriculteurs soient associés à un tel projet, afin que l’usine de méthanisation soit acceptée et que sa réalisation emporte l’adhésion de la population », explique Jo Brohan.
Pour un GNV vert, produit et consommé localement, les partenariats sont essentiels, qui impliquent collectivités et exploitants agricoles. En Vendée, via Agribiométhane, une première station d’avitaillement en gaz naturel pour la mobilité a été ouverte par des agriculteurs. Le syndicat départemental de l’énergie, – le SyDEV -, suit également de près un programme de déploiement pour cette filière.
Nouvelles stations
« Deux nouvelles ouvertures de stations GNV sont programmées par Morbihan énergies », indique Jo Brohan : « Caudan, près de Lorient, avec un terrain déjà fléché, et au Nord de Pontivy, en direction de Loudéac, avec comme particularité une entente avec la base Intermarché ». Cette plateforme logistique, en cours de construction, ouvrirait à l’été 2018. La grande distribution appuie actuellement fortement sur les transporteurs pour une mobilité au maximum décarbonée qui jouera sur leur impact CO2 global. Mais le GNV intéresse aussi quelques automobilistes particuliers. La possibilité d’une conversion pour les véhicules anciens est même possible.
Hydrogène
Précurseur dans le domaine de la mobilité électrique et dans celle au GNV, Morbihan énergies l’est aussi pour celle à l’hydrogène. « Je suis convaincu que ce sera le carburant de demain, peut-être en hybridation batterie/pile à combustible », assure Jo Brohan.
Son établissement est en pleine expérimentation d’une station compacte installée par Atawey, une entreprise basée près de Chambéry, en Savoie. Cet équipement permet de faire le plein du Hyundai ix35 floqué aux couleurs de l’établissement breton. « Morbihan énergies roule avec le Soleil de Vannes », se plaît à dire son président. « Nous sommes les seuls en France, pour l’instant, à disposer d’une telle station alimentée par électrolyse grâce aux panneaux photovoltaïques installés sur le toit de nos bâtiments », détaille-t-il.
Pour les besoins des EnR
« L’hydrogène est le moyen idéal pour assurer le stockage de l’énergie provenant du photovoltaïque et de l’éolien. Sans possibilité de stockage, on arrête la production. Avec une solution à hydrogène, on produit et stocke le gaz qui n’a pas de date de péremption », rappelle Jo Brohan.
Un scénario que confirme Olivier Loizeau, directeur général de Vendée énergie, la SEM créée par le SyDEV pour donner les moyens d’exploiter les sources d’énergie produite sur le territoire. Dans ce département, – labellisé « Territoire hydrogène » par le ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie -, il y a aussi un projet de mobilité autour de ce gaz. La date de mise en service du premier électrolyseur est programmée en 2019. « Il s’agira d’alimenter des chariots élévateurs pour les besoins logistiques du port maritime des Sables-d’Olonne, le gaz étant produit sur place », justifie Olivier Loizeau. Il évoque un « Plan hydrogène au niveau national qui devrait être prochainement annoncé ».
Parc éolien de 2003
« Nous cherchons notre business model pour notre parc éolien ouvert en 2003 et qui cette année va perdre le bénéfice des tarifs avantageux réglementés dans le cadre de l’obligation d’achat. De 8,2 centimes d’euro le kWh, nous passerions à environ 4,5 centimes fluctuants si nous vendons notre électricité sur le marché énergétique européen. Le parc est aujourd’hui amorti. Une rénovation lui permettrait de produire de l’électricité encore une dizaine d’années », prend le temps de schématiser le DG de Vendée énergie. « Nous ne sommes qu’au début de l’hydrogène, mais son pouvoir énergétique le rend très intéressant, d’autant plus qu’il peut être produit en quantité sans émission de CO2 et intégrer les architectures des réseaux intelligents », plaide-t-il.
Avec Michelin et Engie
Dans le Morbihan, la mobilité hydrogène ne se résume pas à la station installée sur le parking du syndicat de l’énergie. « Nous avons un futur grand programme en partenariat avec Engie Cofely et Michelin. Je vais d’ailleurs à Paris le 5 avril prochain pour la signature du contrat », confie Jo Brohan.
« Michelin utilise déjà de l’hydrogène dans son activité de tréfilage des carcasses de pneus, pour le nettoyage des câbles avant leur insertion dans la gomme », explique-t-il. Actuellement, le gaz vient de l’usine Air Liquide de Montoir-de-Bretagne (44), à environ 80 kilomètres de distance. Mais Michelin compte le produire par électrolyse sur place grâce à des panneaux photovoltaïques implantés à proximité de son unité de la zone du Prat, à Vannes. L’excédent sera mis à disposition des utilisateurs de véhicules électriques à pile à combustible hydrogène.
Quelle clientèle
« Cette nouvelle station ouverte au public sera toute proche de celle pour le GNV inaugurée mi-mars dernier », complète Jo Brohan. Pour quelle clientèle ? L’avenir le dira ! « L’hydrogène est dans les plus récents travaux autour de l’énergie, mais sans doute sans grande application dans le mix énergétique avant 10 ou 15 ans », évalue Jean Gaubert.
Et pour la mobilité ? « Ca va être compliqué ! Ce ne sera pas pour demain, car il faut créer des infrastructures de stockage », estime-t-il. Et quand il pense à la charge que ça représenterait pour une structure comme un syndicat de l’énergie, dont celui des Côtes-d’Armor qu’il préside, il reconnaît : « Ca n’est pas facile d’organiser en même temps sur le terrain 3 circuits de ravitaillement ».
Automobile Propre et moi-même remercions vivement Jean Gaubert, Jo Brohan et Olivier Loizeau pour leur grande réactivité et le temps qu’ils ont consacré à répondre à nos questions.
il y a également le site https://www.cartegrise.io/
Le champ P3 du certificat d’immatriculation peut recouvrir la valeur FN
Ce qui selon ce site : https://www.carte-grise.org/nomenclature/P.3-type-carburant-energie.php veut dire Bicarburation superéthanol-gaz naturel
Donc en partant d’un véhicule essence si je lui installe un kit :
– E85 (qui accepte le E100) je le tranforme en FE Superéthanol,
– GNV je le transforme en EN Bicarburation essence-gaz naturel,
– E85 + GNV je le transforme en FN Bicarburation superéthanol-gaz naturel.
Pour le dernier cas, je peux lui mettre de l’E100 dans le réservoir et du biogaz dans la bonbonne qui vient en remplacement de la roue de secours.
La prise de masse est limitée (réservoir du kit gaz qui vient en remplacement de la roue de secours).
Je peux switcher de l’un à l’autre et privilégier le gaz en ville (moindre masse de particules même si nanométrique).
J’aurai plus de 400 km d’autonomie avec 12 kg de gaz et plus de 600 km avec 36 litres d’E100 soit 1000 km. Au pire, le véhicule est toujours capable de rouler à l’essence donc un petit tour par une borne de recharge ultrarapide que l’on appelle une station-service et j’ai plus de 800 km en plus.
Reste à trouver du biogaz et du bioE100 à proximité de chez moi.
Cela répondrait pas mal à mon cahier des charges :
– bilan carbone à la construction limité (d’autant si je pars d’un véhicule d’occasion assez kilométré),
– bilan carbone à l’utilisation limité (carburant renouvelable),
– pollution limitée : véhicule léger et utilisation du gaz en ville.
Je vous conseille l’article de Jean-Marc Jancovici (spécialiste énergie-climat) sur la pile à combustible et les affaires d’hydrogène :
https://jancovici.com/transition-energetique/transports/que-peut-on-esperer-des-piles-a-combustible-et-de-l-hydrogene/
Je vois plus d’incantations que de réelles avancées pour le GNV et l’hydrogène. C’est un peu la carotte du « ce sera idéal, dans 20 ans ».
Pour que cela marche, il faut à la fois, en même temps, une importante disponibilité du carburant et des véhicules proposés. Le GNV existe depuis près d’une décennie, moins de cinquante pompes et … quelques rarissimes modèles. L’hydrogène suit à peu près le même chemin. Le prix des véhicules compte aussi beaucoup il faut le dire. Qui a envie d’acheter une voiture à très faible diffusion, très chère, à la fiabilité inconnue, avec 4 pompes disponibles et dont aucun garage ne saura et ne voudra s’occuper…
Quand on voit la difficulté de développement des VE, malgré l’omniprésence de l’énergie électrique, on mesure la difficulté à changer de modèle.
Je ne dis pas qu’il ne faut rien faire, mais on pourrait au moins relancer la filière GPL, les pompes existent encore, le GPL est de toutes façons utilisable et sa moindre pollution est avérée. Il faut juste du suivi dans la politique adoptée pour que particuliers et constructeurs puissent suivre, lentement comme toujours.
Ce qui me chagrine avec l’H2, ce sont les risques d’explosion. Le GPL a été très fortement pénalisé par les rares problèmes de fuite de gaz ou d’explosion de réservoir et a pratiquement disparu depuis cette contre publicité. A mon sens, l’H2 est nettement plus dangereux que le GPL.
« Avec une solution à hydrogène, on produit et stocke le gaz qui n’a pas de date de péremption »
Bah si! L’hydrogène fuit de partout au travers des bombonnes, des tuyaux, des raccords etc… C’est un gaz « furtif », on ne peut pas le stocker longtemps, il disparaît, tellement la molécule est minuscule. Ce qui aggrave encore le mauvais rendement « du PV/éolien à la roue ». Le stockage batterie (y compris usagée) a sans doute plus d’avenir.
Ces messieurs confondent allégrement le méthane (GNV) et l’hydrogène, stockés à 200 et 700 bars, avec le butane/propane. Les batteries, elles, fonctionnent à la pression atmosphérique !
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Il manque, dans l’article, la partie stockage des EnR par l’hydraulique.
Et pourquoi pas un hybride hydrogene + electricité?
Voire gaz ?
Ce serait pas mal comme concept non?
Très bon article, mais ça manque de précisions et de calculs. Certes sur le papier cela paraît séduisant, mais dans la pratique on aimerait connaître la capacité de production et la quantité de véhicules pouvant bénéficier de ce système.
« GNV vert, produit et consommé localement … une première station d’avitaillement en gaz naturel pour la mobilité a été ouverte par des agriculteurs. » Moi ce qui m’inquiète avec ce mode de production est que si le dimensionnement de la centrale n’est pas parfait, on va se retrouver à cultiver des champs rien que pour alimenter la centrale, réduisant à néant le bénéfice écologique. Surtout que comme ces matières végétales ne sont pas destinées à l’alimentation, on ne se privera pas de les arroser d’intrants chimiques… Même histoire qu’avec le bioéthanol…
Bon article sur le fond, et en toile de fond « trouver son business model » (sans les subventions)
C’est bien d’exploiter l’éolien ou le PV pour produire de l’H2, mais il faut bien le vendre après.
A très long terme, il va être plus économique pour les EnR de ne plus être relié au réseau de distribution. ce sera les véhicules qui assurerons (en partie) le transport de l’énergie.
Bravo pour cet article ! Depuis longtemps, je suis oersuadé que le GNV obtenu par méthanisation des
déchets de lisier, ménagers et végétaux était la solution franco-française la plus à développer, puisque le méthane perdu est fortement gaz à effet de serre et que les réseaux de gaz de ville sont déjà là !
Le plus serait en milieu rural d’y associer des VE hybrides légers à batterie réduite (juste pour la traversée des villes soit 60 kms d’autonomie…), couplés à des piles à combustible au méthane ou au méthanol.
– https://safeearthsolutions.wordpress.com/mariage-oblige-des-energies-alternatives-renouvelables-brillante-demonstration-en-allemagne/
– https://safeearthsolutions.wordpress.com/fusion-froide-au-methane-pour-bientot/
Merci Automobile Propre pour cet article, tout est dit, il faut développer les 3 filières en même temps.
Le point commun de ces 3 technologies est de faire avancer la mobilité propre, ET de produire localement de l’énergie. Ce sont ces deux aspects qui sont cruciaux, pour retrouver confiance dans l’avenir, pour retrouver de la croissance, pour nous libérer de notre dépendance vis-à-vis d’Etats producteurs d’hydrocarbures à tendance dictatoriale, qui produisent des métastases jusque chez nous (islamisme avec les Etats du Golfe, déstabilisation de l’Europe avec Poutine). C’est d’ailleurs pour cela que beaucoup de gens, dont moi, se méfient de la nouvelle dépendance au lithium-cobalt, qui se profile avec la technologie uniquement électrique, car nous serons cette fois dépendants des majors chinoises, et la Chine aussi est pas mal en terme de tendance dictatoriale. Mais si on arrive à produire des batteries plus puissantes différemment (sèches, carbone, au sulfure, etc.), pourquoi pas. De toute façon, ça sera sûrement un mix entre ces 3 technologies qui va se développer.
J’ajoute que, comme le dit une des personnes interviewées, ça bouge effectivement beaucoup dans l’actualité de l’hydrogène. Si vous faites une recherche Google sur l’hydrogène, tous les jours il y a du nouveau. Hier, sur l’excellent site anglophone http://www.fuelcellworks.com, il était question d’un test de bateau à l’hydrogène mis au point en commun par les Japonais (Yanmar, MLIT, etc.) et les Canadiens de Ballard (qui apportent leurs piles à hydrogène). Aujourd’hui, c’est la start-up albigeoise La Safra qui fait l’actualité au Salon « Hyvolution » en présentant son bus à hydrogène, qui va concurrencer ceux du belge VanHool qui a remporté de nombreux marchés déjà en Europe du Nord. Derrière, il y a Michelin qui développe de nouvelles piles à combustible à hydrogène.
On peut donc considérer que c’est enfin plus ou moins lancé en France également, en dépit de l’attitude pour le moins frileuse de notre gouvernement jacobin (on verra ce que va nous pondre le rapport de N. Hulot) et surtout des constructeurs automobiles français qui sont vraiment lamentables. Je lisais l’interview du directeur mécanique du nouveau moteur thermique HR13 chez Renault (V. Terrail); ils ne prennent aucun risque ces gens-là. Il faut dire que tant qu’on aura du nuke à profusion, pourquoi s’obliger à imaginer une société de l’hydrogène ?….
Je ne suis pas persuadé que de se « disperser » soit la meilleure des solutions, mais c’est typique des politiques qui veulent toujours ménager la chèvre et le choux , et « ratisser » le plus large possible, pour faire plaisir au plus grand nombre d’électeurs !
Rester concentré sur un réseau de bornes rapides( et en grappe), et laisser le développement du GNV à Engie (comme c’est le cas ailleurs en collaboration avec les agriculteurs), l’hydrogène à l’air liquide, me semblerait plus efficace, et permettrait un maillage enfin sérieux, la cerise sur le gâteau étant des automates de paiement pour les cartes bancaires, au moins dans les stations rapides (150 kW).