Appelé à investir l’Europe dès l’an prochain, le système e-Power est déjà disponible depuis quelques années au Japon où il fait un véritable carton. Une technologie que nous avons pu rapidement expérimenter dans les rues de Tokyo au volant de la petite Note.
Technologiquement, le dispositif e-Power s’apparente à ce que l’on a déjà pu voir à bord de l’Opel Ampera-e et de la BMW i3. Reposant sur un trois cylindres essence de 80 chevaux, la partie thermique ne sert pas à animer les roues mais simplement à recharger une petite batterie lithium-ion installée sous les sièges avant. Sur la partie électrique, on retrouve le moteur électrique de 80 kW et le sélecteur de vitesses issus de la première génération de la Nissan Leaf.
Si le principe général reste le même, le fonctionnement est donc totalement différent des modèles de Toyota dont la technologie repose sur un système dit « hybride parallèle » dans lequel les deux motorisations peuvent agir seules ou de concert pour animer les roues.
| Electrique | Prolongateur | |
| Dénomination | EM57 | HR12DE |
| Cylindrée | – | 1198 cc |
| Puissance | 80 kW | 58 kW |
| Couple | 254 Nm | 103 Nm |
| Batterie | Lithium-ion |
Hybride série auto-rechargeable
Contrairement à l’i3 et l’Ampera-e, le dispositif e-Power ne passe pas par la prise. « Auto-rechargeable », la batterie est alimentée directement par le générateur thermique mais aussi par un générateur lors des phases de freinage et de décélération. De quoi offrir les sensations de l’électrique sans les contraintes de l’autonomie et de la recharge. Revers de la médaille : des périodes en mode « 100 % électrique » qui restent courtes et une activation assez régulière du bloc thermique.
« Notre cheval de bataille, c’est le ‘EV Feeling’ » nous rappelait d’ailleurs Hugues Demarchelier, Directeur du programme véhicules électriques chez Nissan, lors d’une entrevue organisée en marge du salon de Tokyo.
Prise en main
Pour Automobile-Propre, l’essai de cette petite Note e-Power n’est pas une première. Il y a deux ans, nous avions déjà pu monter à bord sans pour autant pouvoir la conduire. Permis japonais en poche, c’est au volant que nous vous proposons cette nouvelle session qui nous permet de mieux apprécier les sensations de conduite.
Si le système s’avère différent de celui embarqué à bord des hybrides Toyota, la conduite se révèle assez similaire. Automatisé, le système alterne de façon assez fluide entre les passages 100 % électriques et la mise en route du moteur thermique pour recharger la batterie.
Comme sur bon nombre de voitures électriques, il est aussi possible d’accentuer la régénération grâce à un mode « B » qui vient compléter les modes de conduite « Eco » et « Normal ». A l’usage, la sensation qu’il procure n’est pas sans rappeler celle du dispositif « ePedal » embarqué à bord de la Nissan Leaf. En faisant à minima attention, il est ainsi possible de conduire avec la seule pédale d’accélérateur, la régénération étant suffisant intense pour remplacer la classique pédale de frein dans une grande partie des cas et avec un minimum d’anticipation.
Dans les conditions urbaines de notre essai, le mode électrique apparait au final assez régulièrement et l’agrément parait même supérieur aux modèles de Toyota. Les transitions sont également plutôt douces dès lors que le pied reste léger sur l’accélérateur. A l’inverse, si l’on appui un peu trop fort, le prolongateur monte rapidement dans les tours.
Dernier point : celui de la consommation. Sur un essai éclair de l’ordre de 30 minutes, celle-ci s’est établie à une moyenne de 19,9 km/l, soit 5 l/100 km. On est donc bien au-dessus des 2,94 l/100 annoncés par le constructeur. Mais rappelons que les calculs sont réalisés sur la base du cycle d’homologation japonais (JC08), encore plus optimiste que notre ancien cycle NEDC.
A titre de comparaison, la version thermique classique de la Nissan Note est homologuée à 3,82 l/100 km, soit une consommation presque 30 % supérieure à celle de la version e-Power. Même constat sur le monospace Serena, second modèle de la marque équipé de la technologie au Japon, dont la version e-Power affiche 34 % de consommation en moins par rapport au thermique.
| Conso ICE (l/100 km) | Conso e-Power (l/100 km) | Différence | |
| Nissan Note | 3.82 | 2.94 | – 29 % |
| Nissan Serena | 5.81 | 3.82 | – 34 % |
Un véritable carton au Japon
« On a lancé la technologie e-Power fin 2016 au Japon avec la Note. Cela a été un énorme succès. Nous sommes passés de la 15ème à la première place des ventes du segment » souligne Pierre Loing, vice-président Planning Produits & Véhicules électriques de Nissan Europe.
Au Japon, Nissan a vendu plus de 130.000 exemplaires de la Note l’an dernier, dont 70 % équipées du système ePower. Un succès incroyable qui tient également au prix de la technologie, quasi similaire aux versions thermiques, et qui est aussi observé sur la version e-Power du monospace Serena. Lancé l’année suivante, celui-ci réalise aujourd’hui 50 % de son mix de ventes en hybride.
En 2020 en Europe
En Europe, la technologie e-Power sera lancée en 2020 en Europe. Une arrivée qui coïncidera avec la mise en place des nouvelles règles européennes en matière d’émissions de CO2 et qui permettra à la marque de réduire rapidement ses émissions de CO2 avec une technologie accessible à tous.
Si la marque nippone n’a pas encore détaillé l’intégralité de son plan produits, le Président de Nissan Europe a récemment confirmé que la prochaine génération du Qashqai ferait partie des premiers modèles à être équipés. Le SUV nippon pourrait même hériter de la configuration du Serena dont le moteur électrique grimpe jusqu’à 100 kW de puissance, soit 135 chevaux.
Conctrairement à ce qui est écrit dans l’article, ce système d’étendeur d’autonomie (REX en anglais) ne se retrouve pas dans l’Opel Ampera-e, véhicule purement électrique sans étendeur d’autonomie qui se trouve être le pendant européen de la Chevrolet Bolt, mais dans l’Opel Ampera « tout court », véhicule électrique avec REX ou étendeur d’autonomie. C’est le même véhicule que la Chevrolet Volt.
pourquoi ce moteur n’est pas proposé sur un scenic ou duster ?
Le schema représentant l’e-power ne me semble pas correct. Ce qui me semble correct et logique est que la batterie soit en parallèle et que le courant fourni par le générateur se partage automatiquement entre le moteur électrique et la batterie. Le concept de recharger uniquement la batterie puis de l’utiliser pour alimenter le moteur est techniquement plus compliqué et totalement contre-productif.
L’intérêt est à mes yeux de remplacer la transmission mécanique, aujourd’hui complexe et coûteuse (Auto ou CVT ou DCT) par le (moteur électrique + µbatterie + inverter).
Et de renforcer l’alternateur tout en simplifiant le moteur (fini les turbos, hautes pressions de combustion, FAP etc …). Un moteur low-cost basique doit suffire.
Ca ne doit donc en effet pas coûter beaucoup plus cher qu’un VT optimisé, boite CVT-Auto-DCT équivalent !
Bien vu.
Et il s’agit de la première génération du système….
Batterie 1.5kWh, disons 1kWh utile.
Supposons une conso de 15kWh/100 en full élec.
Supposons la batterie utilisée au mieux de sa plage pour sa durée de vie : 5000 cycles.
Soit environ 30000km de batterie, le reste des km du véhicule serait fourni directement par la génératrice.
Je suis sceptique sur l’intérêt du système, ça ressemble à une batterie utilisée en « condensateur ».
Il faudra faire confiance au commercial pour nous vendre le bouzin.
Depuis 2016 ? Mais il faisait quoi Carlos ?
Bon, ce n’est pas l’idéal, mais si cette techno relativement légère et peu coûteuse permet un gain de 20 à 30 % sur la conso de carburant, y’a pas à tergiverser, il en faut sur les routes ! Si les clients japonais plébiscitent c’est sans doute pas un hasard.
Une hybride PHEV est mieux … mais les PHEV sont facturés entre 5 et 10 K€ de plus que les hybrides en général. Rédhibitoire sur une petite voiture.
Ça consomme plus qu’une Prius/Ioniq sur autoroute… ben normal, l’aérodynamique d’une petite voiture n’est pas terrible à vitesse élevée.
>> Bref, pour son programme d’utilisation, c’est déjà mieux que 100% des petites thermiques qui pullulent et se vendent par millions, et pour un coût équivalent.
En VE, ce qui manque cruellement, c’est les carrosseries basses et aérodynamiques. Il y a … la Ioniq pis c’est tout, (La Tesla 3 aussi mais à un tarif qui pique un peu). Renault a flingué sa Fluence et on aimerait bien que Toyota sorte une version full VE de la Prius. Avec une capacité batterie de 55-60 kWh ce type de véhicule pourrait être efficient et cohérent sur un programme de routière, au lieu de citadines/SUV par pelletées et autres monstres à 80-100 K€.
L’Ampera-e est une full électrique. C’est l’Ampera tout court, sœur quasi jumelle de la Volt 1 qui est une hybride. Et le thermique de cette Ampera/Volt ne fonctionne pas qu’en série. Il participe à la traction via un train planétaire (comme les Toyota) dans certaines conditions, lorsque la batterie au minimum ou en mode maintenir: au-dessus de 90 km/h et lors de fortes accélérations pied au plancher à partir de 40 km/h.
Depuis presque 8 ans que l’Ampera/Volt 1 existe, je suis étonné de lire encore de telles erreurs dans vos articles.
Sinon il y a la bmw i3 Rex qui fonctionne très bien depuis 2012.
27 kWh de batteries – 220 km d’autonomie élec
Rex 34 cv – 150 km d’autonomie essence
Le Rex suffit pour alimenter la batterie à 110 km/h dans toutes les conditions.
Après 35 000 km, j’ai roulé 98% du temps en élec – 2% du temps en essence.
Ma conso moyenne : 13-14 kWh/100 km + 0,1 l/100 km
Bilan CO2 imbattable même par une full électrique d’autonomie équivalente
Il serait intéressant de voir le surcout si on rajoute 10kwh de batterie (1500€?) et un chargeur 3kw (500€?). Ça permettrait de beaucoup réduire la consommation en ville (pour ceux qui recharge à domicile et au travail).
Nissan vient de réinventer le système i-mmd de Honda, voir le CR-V …
Le nissan note hybride à une batterie de 1kwh….
Et la conso réelle est de 4 litres
Toyota à un bilan carbone très mauvais, les Kia font mieux.
Seul avantage de l’hybride, donner du travail aux concessionnaires, et à l’industrie.
Génial. Ca fait des année que j’y pense.
Si je comprends bien, le moteur de faible puissance et tournant au ralenti charge les batteries.Pourquoi cette forte consomation ?
Il manque évidement un petit supplément de 10 kWh et un petit chargeur 10A pour pouvoir parler de voiture propre.
Quel intérêt de passer à coté de ça pour gratter quoi … 2500 € ???
Voiture complètement naze.
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Sinon la conso 3.82 versus 2.94 :
30% en plus c’est pareil que 23% en moins, mais bon le jour où un littéraire aura compris ça…
Dans le cadre de cette voiture, ce que l’on apprend est qu’il revient moins cher d’ajouter un générateur, un circuit de carburant, un régulateur et une batterie que de placer les éléments nécessaires un PHEV, en particulier l’ensemble de recharge, régulateurs, etc.
C’est une voie pour faire de l’hybride à prix raisonnable, ou pour continuer à utiliser des moteurs thermiques à régime stabilisé, donc mieux maîtrisés en émisions
Le principe a été utilisé très longtemps en construction navale, principalement avec des moteurs Diesel car dans ce cas le rendement est favorisé par le fait que le thermique fonctionne de façon constante, ce qui se traduit par une économie de combustible.
Dès que les moteurs thermiques ont étés plus réactifs et que l’on a su en faire de très grands, cette méthode fut hélas abandonnée, elle va sans doute revenir au goût du jour avec du GNL sur les paquebots en tout cas.
Comment un engin consommant 5L/100 en réel, pseudo hybride, aux capacités vite limitées dès que la batterie est vide peut il se vendre autant ?
Il manque une recharge et une batterie plus conséquente au minimum – bref de quoi réellement à descendre sous les 2L / 100
Autant en utilisation purement urbaine, ce concept (‘range-extender’)peut avoir du sens. Autant en France, l’interet est proche du zéro absolu. En effet, le rendement d’une generatrice est de l’ordre de 50%. Ce qui signifie que le moteur thermique ne peut alimenter que de 29 kW la batterie, la batterie alimentant ensuite le moteur électrique. Il suffit donc d’imaginer ce qui va se passer sur une cote autoroutiere à 5 ou 6% de pente. La batterie sera presque vide et la montée va la vider en quelques secondes. le moteur thermique fournira alors à pleine charge l’équivalent de 29 kW (soit 39 chevaux. Rappelez vous une 2CV c’est 29 chevaux pour un poids bien inférieur à celui d’une Nissan Note), ce qui n’est pas assez pour monter une cote de 5/6% à 130 km/h. La voiture va se mettre alors à ralentir fortement, et les camions vous faire des appels de phare menaçant. La consommation va s’envoler ! Et pourtant on vous aura vendu une voiture de 80 kW…
Et pour ceux qui reveraient en France d’un bonus de 6000 euros, je rappelle qu’en france le bonus n’est attribué qu’aux vehicules emettant moins de 20 g de CO2/km.
Nissan indique que la voiture fait du 34 km/l en cycle japonais
Une Nouvelle Toyota Yaris est à 85 g/km de CO2 sur cycle WLTC et fait du 36 km/l
Une Nissan Note ePower devrait donc être proche des 90 g/km de C02 sur cycle WLTC (une Golf 8 Diesel est à 108 g/km WLTC)
Je trouve l’idée assez intéressante, le mieux aurait été sans doute d’avoir une batterie un peu plus grosse (5-15kwh) et rechargeable.
Pour faire la comparaison avec la Prius, l’énergie est transmise directement aux roue en priorité (meilleurs rendement) et vers la batterie si c’est nécessaire là ou Nissan fait moteur => batterie => Roue (Rendement moins bon), la consommation de 5l/100km semble le confirmer.
Je me rends pas compte, mais ya vraiment besoin de 3 cylindres et 80cv pour produire le jus nécessaire à la mouvoir, même en écrasant le champignon ?
Je compare ce qui n’est peut être pas comparable, mais un groupe électrogène 2kW 220v, c’est en général un mono de moins de 200 cc
Autrement, c’est peut être l’avenir à peu de frais des thermiques (taxes co2, toussa) : ne plus servir à la propulsion, mais à la génération. Ce n’est pas une solution d’avenir, mais une solution a peine plus cher que le thermique actuel en attendant une baisse des prix des modèles électriques. Et qui sais, les phases en 100% électrique inciteront ptet les acquéreurs à s’intéresser plus au full électrique.
Ou quand la technologie est au service de la rentabilité.
Des thermique citadines qui consomment 5l/100km il y en a pléthore. Une hybride classique familiale est capable de ces consommations.
Nissan n’apporte rien de neuf, si ce n’est de continuer à brûler 5l de pétrole dans l’atmosphère pour 100km parcourus et un bénéfice industriellement viable.
Au détriment des rejets toxiques.
Ça sera une Crit’air 1. Par contre il y aura toujours besoin de systèmes de dépollution coûteux.
Si ça permet une alternative aux véhicules essences c’est déjà un premier pas.
Reste que le Véhicule 100% électrique semble quand même être LA solution.
Reste à voir ses prix être 100% identiques au thermique (même dans les versions de base) une fois le bonus de 6000 euros. Ça devrait être faisable quand même.
Je pense qu’il y aura un basculement avec des compactes qui font plus de 400 ou 500 km. Là ça devient rassurant. Et une plus grosse batterie permet de la maintenir chargée entre 10 et 80% et de préserver sa durée de vie sans être impacté par une autonomie trop faible.
Quel avantage réel et prouvé / essence thermique équivalent ? Un comparatif clair est nécessaire
Quelle pollution ?
Quel entretien du thermique et son coût ?
A priori une bien meilleure solution que Toyota. Reste à voir dans la vraie vie.
Industriellement ça permet aussi de se concentrer sur l’amélioration des moteurs électriques et d’en augmenter les volumes produits ce qui fait un effet d’échelle pour baisser les prix. Ça c’est positif.
Quel est le niveau sonore généré par le 3 cylindre qui tourne quasi en permanence?
J’ai beau relire l’article, impossible de trouver l’info de base: la taille de la batterie ?? Ni d’ailleurs le surpoids engendré par tout ce binz..
Quoiqu’il en soit ca reste un beau gâchis de ressources: 2 moteurs, un inverter, une batterie tout ça pour faire du 5l/100 dans une caisse de type Note, quel intérêt ??
Et j’ai pas trouvé non plus l’info sur l’egibilité au bonus écologique ?
Le « EV feeling » pétrolier, cela existe depuis des décennies dans le ferroviaire avec les locos diesel-électriques!
Les 3 schémas de principe comparatifs montrent bien que plus c’est compliqué et mieux ça se vend. On marche sur la tête comme d’habitude.
Si cette voiture démontre « dans la vraie vie » qu’elle consomme moins d’essence que son équivalent conventionnel, alors on pourra dire que c’est une excellente petite voiture à essence. Le problème, c’est que une fois de plus les commerciaux ne vont pas se gêner pour faire croire que c’est un VE! Et pas besoin de le recharger, c’est génial, c’est Toyota!
Franchement, si comme c’est confirmé dans l’article, le prix est similaire à la version thermique (ce qui est logique puisqu’il n’y a plus de boite de vitesses ni d’enbrayage, mais un alternateur couplé au thermique + le moteur électrique et la petite batterie), cela ne coûtera pas très cher , et en tout cas moins que le bonus de 6000 €, de monter une batterie plus grosse (25 kWh mini) permettant d’avoir au moins 100 km d’autonomie, avant l’enclenchement du thermique pour rechargement, si impossibilité externe.
En plus aucun problème pour le loger sur toute la gamme Renault/Nissan (Capteur, Megéne, Kadjar, Scénic, Juke, Qashqai, Xtrail) .
Et pour la maintenance, un seul type de thermique 3 cylindres, avec seule la taille de la batterie variable suivant le gabarit; et la place disponible !!!
Intéressant. Je me pose cependant la question de la durée de vie de la batterie sur ce type de motorisation. En effet, si je comprends bien, la batterie est de très petite capacité, et est constamment sollicitée. On peut alors supposer que les 1500 cycles de charge/décharge seront très rapidement atteints ? Quelqu’un a des infos là-dessus ?
Pour moi cette disposition est plus logique que le système parallèle Toyota. On bénéficie d’une vraie conduite électrique, avec son temps de réponse immédiat, son couple disponible en permanence et sa poussée linéaire. Elle est pensée en véhicule électrique alors que la Toyota reste une thermique améliorée.
Je précise que je suis passé par la case hybride Toyota avant de migrer vers le full V.E.
J’ai toujours reproché à la Toyota le couple anémique du moteur Atkinson (bonjour les routes de montagne et pire les reprises en côte).
Sur la Nissan, si le bruit du thermique arrive à rester assez contenu, l’expérience de conduite sera très proche d’une vraie électrique.
Si la structure du véhicule s’y prête, il sera sans doutes possible que les générations suivantes deviennent des hybrides rechargeables à (relativement) peu de frais, de remplacer le thermique par un PAC… En bref un système plus évolutif.