Des propriétaires de Nissan LEAF en Arizona ont tiré la sonnette d’alarme : la chaleur du désert entraine une perte rapide de la capacité de leur batterie, et donc une autonomie de plus en plus réduite.
Cela fait maintenant quelques mois que des utilisateurs de Nissan LEAF ont exprimé leur étonnement quand à la perte rapide de la capacité de la batterie de leur voiture électrique. Ils sont tous originaires de l’état de l’Arizona aux USA, ce qui laisse supposer que c’est la chaleur qui entraine cette perte de capacité.
Pour bien comprendre le problème, il faut savoir que le tableau de bord de la Nissan LEAF affiche 12 voyants qui représentent la capacité de la batterie. Ainsi, quand vous avez les 12 « barres » sur votre tableau de bord, cela veut dire que vous avec une batterie qui possède encore 100% de sa capacité. Si c’est moins, votre voiture a déjà perdu de sa capacité batterie.
À ma connaissance, Nissan est le seul constructeur à proposer un système de monitoring de la batterie de ce genre. Nissan indique que normalement la capacité de la batterie de la LEAF doit être supérieure ou égale à 80% après 5 ans.
Les barres qui représentent l'état de la batterie sur ma Nissan LEAF
Des contrôles effectués par Nissan…
Nissan a pris en compte les remarques des utilisateurs et a fait expertiser 7 LEAF concernées par ce problème de batterie. Elles ont été rendues à leurs propriétaires en expliquant qu’aucune anomalie n’avait été détectée.
Selon Nissan, le niveau de « dégradation » de leur batterie est en accord avec l’usage qui est fait des voitures, et notamment par rapport au kilométrage. Aucun défaut n’a été constaté au niveau de la batterie.
Carla Bailo, vice-présidente de la R&D chez Nissan USA a expliqué : « Un petit nombre de propriétaires de Nissan LEAF en Arizona connaissent une perte de capacité de la batterie plus élevée que la moyenne en raison de leur cycle d’utilisation spécifique, qui comprend un kilométrage plus élevé que la moyenne dans un environnement à température élevée pendant une courte période de temps. »
… puis des tests effectués par les utilisateurs
Cette réponse n’a pas satisfait les utilisateurs aux USA, qui communiquent fortement par le biais des forums. Ils sont une douzaine à s’être réunis pour effectuer un test « indépendant ».
Ils ont ainsi effectué un parcours similaire pour mesurer l’autonomie de leurs voitures respectives. Ils ont pris soin d’harmoniser la pression des pneus, le poids des conducteurs, etc. afin d’obtenir les données les plus fiables possibles.
Les conclusions ne sont pas à l’avantage de Nissan puisque les disparités sont énormes : la voiture avec la meilleure autonomie a fait 127,5 km tandis que le moins « autonome » n’a fait que 94,9 km. Par contre, les testeurs sont arrivés à la conclusion que les voyants du tableau de bord reflétaient bien le niveau de capacité de la batterie.
Sur les 12 voitures testées, seules 2 pourraient encore fournir 80% de la capacité batterie. La voiture qui affichait le plus grand kilométrage au compteur, 46 000 km, n’affiche déjà plus que 8 barres sur 12 au compteur, soit une capacité batterie comprise entre 66% et 72%.
La réponse de Nissan
Nissan a expliqué prendre les choses au sérieux. La marque veut gérer les « litiges » cas par cas avec les utilisateurs. Le constructeur a aussi décidé de former un groupe de conseillers indépendants pour examiner le problème et fournir des recommandations pour la gestion du problème.
Le Vice-Président de Nissan, Andy Palmer, a indiqué que le constructeur serait prêt à changer les modules défectueux de la batterie si nécessaire.
Voici une vidéo dans laquelle il s’exprime, en anglais.
Une class-action lancée aux USA
Par ailleurs, une action collective en justice a été lancée à Los-Angeles par des propriétaires qui estiment que la Nissan LEAF souffre d’un défaut de conception. En effet, la voiture n’est pas équipée d’un système de refroidissement pour la batterie et les plaignants estiment que cela a pour conséquence de réduire la durée de vie de cette dernière en situation de forte chaleur.
Conclusion
Pour moi, cette « affaire » est à suivre avec sérieux mais il ne s’agit pas de paniquer tous ceux qui souhaitent passer à la voiture électrique avec un « bad buzz ». Par contre, il est clair que Nissan doit communiquer de façon aussi transparente que possible sur les problèmes que rencontrent ces utilisateurs.
Il faut avoir à l’esprit que cette histoire de perte d’autonomie ne concerne que quelques utilisateurs sur plus de 38 000 Nissan LEAF écoulées… Rappelons aussi que la batterie de la LEAF est garantie 5 ans… et que cela devrait donc rassurer un peu les propriétaires de LEAF, dont je fais partie. Pour ma part, après 12 000 km, j’ai encore toutes mes « barres »…
Voilà en tout cas une affaire dont la voiture électrique n’avait pas besoin…
Sur mon astra gtc diesel précédente, un gros entretien me coûtait plus de 400€ contre 210 pour la Prius aux mêmes kilométrages. De plus, sur une diesel, les consommables s’usent bien plus vite.
Peut etre me suis-je fait mal comprendre mais encore une fois je parle de cout theorique d’un vehicule diesel en sachant d’ailleurs que la courroie sur de nombreux vehicules du groupe PSA est a changer a 240000 km et si l’on consulte les preconisations d’entretien en aucun cas il est precise qu’un turbo doit etre changé avant 200000 km…
Prenons le cas suivant:
J’achète une Zoé (ou une Smart) à 14000€, je prends une location de batterie sur 3 ans à 85€/ mois (environ).
Au bout de ces 3 années, est il possible d’aller en concession Renault pour faire enlever le batterie de la voiture et arrêter son contrat de location de batterie. On repart avec une zoé sans batterie (camion plateau ou autre). 1 mois plus tard, je retourne en concession Renault pour refaire monter un nouveau pack batterie (tout neuf normalement) et reprendre une location à 85€/mois.
Pensez vous que cela est possible ?
Qu’est ce qu’il est écrit sur le bon de commande de la caisse ? sur le contrat de loc de la batterie ?
Si ce n’est pas le cas, quel est l’intérêt de prendre la location batterie sur une courte durée (avec un tarif plus élevé) puisque de toute façon on serait obligé de louer la batterie pendant toute la durée de vie de la caisse ?
En poussant le raisonnement à l’extrême, n’est il pas plus rentable et performant de louer l’ensemble (caisse + batterie) pendant 3 ans et de changer l’ensemble au bout des 3 ans.
Bonjour a toutes et tous,
Merci Jeremy-cannes’
Je n’avais pas vu la video.
Allez ici et choisissez la deuxième video. Notre Yoann très bien accompagné qui remercie ceux grâce a qui il a gagné….très sympa
Bravo encore a toi Yoann. Franchement très fier de te connaître a travers ce blog.
http://www.the-big-turn-on.fr/winners.html
A bientôt
Benoist
Bonjour à toutes et à tous,
Bonjour Yoann,;
Petit HS ON] : Dis moi Yoann, tu es un petit cachottier…. Celai fait maintenant plus d’une semaine que tu as une nouvelle LEAF blanche ????? et tu ne nous dis rien à nous ?
Bravo encore à toi en tous cas.
Très très bon article de :
http://www.france-mobilite-electrique.org/le-gagnant-de-the-big-turn-on-recoit-les-cles-d-une-leaf,3884.html
A bientôt
HS OFF]
Benoist
Deux lectures intéressantes sur le sujet :
http://www.casteyanqui.com/ev/capacity_kerfuffle/index.html
http://www.consumerenergyreport.com/2012/10/10/nissan-leaf-range-issues/
Pour ceux qui ont du temps ce we…
Étonnant que la chaleur soit mise en avant dans la problèmatique car ce serait plutôt le froid qui influe sur la capacité des batteries Li-ion.
Mais bon, laissons l’expertise aux spécialistes.
Je ne pense jamais à vérifier l’indicateur « d’usure » de la batterie. Sur la mia, dans la notice le fabricant indique :
« Information niveau d’usure batterie de traction :
Pendant la charge il est possible de visualiser le niveau d’usure de la batterie en appuyant sur le bouton (compteur journalier) disponible sur le combiné, la fonction est validée par l’affichage « SOH » et le niveau de capacité
(exemple : 100 indique que la batterie est à 100% de sa capacité). »
Existe-t-il ce type d’indicateur sur la LEAF ??
(ce serait bel et bien un indicateur différent des « barres de charge » qui donnent le niveau de charge)
Bonjour Mesdames et messieurs, bonjour Yoann,
Jeune diplômé dans le domaine technique automobile et spécialisé sur les Véhicule électrique et hybrides, j’ai déjà réalisé des essais de consommation d’energie et d’autonomie sur une nissan LEAF.
Par rapport au faits, voici ma visoin des choses;
Le Pack batterie de la Nissan LEAF est dépourvu de système de refroidissement.
Le BMS à pour rôle de protéger la batterie, il veille sur la température interne, la capacité restante, la tension des cellules, etc
Pourquoi une telle baisse de capacité? Causes probables;
En roulage:
Le BMS détecte une température importante, sa stratégie est de passer le « fameux mode tortue » afin de stopper l’élévation de température est permettre au Pack batterie de se refroidir.
A la mise en charge:
Idem le BMS permet la recharge tant qu’un certain seuil de température n’est pas atteinte, tant que la tension des cellules ne dépasse pas une valeur critique, tant que capacité de charge ne dépasse pas la limite donnée.
Dans certaines conditions le pack batterie ne peut pas être chargée à sa pleine capacité, la raison principale est la température interne. C’est pour cette raison que la charge de la batterie peu s’arrêter à 75, 80% environ voir même avant. (Même principe pour la quick charge).
En effet la phase de charge se divise en 2, la charge principale de 75 à 90%, et la charge d’égalisation.
La charge d’égalisation est cruciale pour la santé et la pleine capacité du pack batterie, elle doit être possible le plus souvent possible afin d’éviter la réduction de vie du pack batterie.
En espérant que cela puisse rassurer les utilisateurs de VE dans notre beau climat tempéré si propice aux Véhicules électrique.
Bonjour, tout cela me conforte que la voiture Électrique PAC H2 est plus fiable et plus durable qu’une voiture électrique 100 % batterie. Une batterie c’est de la chimie. Les trajets sous forte chaleur ou les recharges rapides diminuent mathématiquement la capacité de recharge d’une batterie lithium. La technologie LMP de Bolloré semble plus prometteuse, mais in fine il faut marier la batterie à un prolongateur d’autonomie thermique ou une pile à combustible hydrogene
bonjour
pour le test fait par les americains , il n’est pas valable , le paramètre chauffeur a été complètement négligé
pour faire un test des batteries il faut être en condition de quasi laboratoire
sans aller jusque la , il aurais fallu mettre les voitures sur des rouleaux et enclencher le régulateur jusqu’à épuisement des batteries
mais meme la , les paramètres d’usures des roulements et des diverse pièces de frottement mécanique peuvent influencer les résultats
pour moi la seule mesure valable serais de décharger les batteries sur une charge statique maintenue a température constante
affaire a suivre
bonjour
comme beaucoup la capacité de la batterie et donc le dilemme loc ou achat m’a aussi interrogé
ce que personne apparemment ne dit c’est qu’un moteur thermique , au fils des kilometres perd de sa puissance (pas sont autonomie qui est en liée au plein du réservoir )
de nos jours un diesel a bien du mal a dépasser les 200000kms sans grand renfort (financiers) d’entretien
la seule différence avec la batterie c’est l’autonomie et par principe de manque de bornes de recharges sont usage peu être compromis
pour moi l’achat a prévalu car je resterais libre de faire changer la batterie quant bon me semblera et pas quant le loueur le voudra
meme si il faut payer pour cela , vous le faite bien pour les thermique
pour le moment ce prix a payer apparemment personne ne le connais vraiment
d’apres ce que je lis de ci dela, cela serais dans une fourchette de 3000€ a 19000€ , donc pour le moment pas crédible
la rumeur chez nissan serais plutôt de l’ordre de 6000 a 9000€
le prix d’un gros moteur diesel en echange a neuf
a vous de voir
@,
Si le contrat ne spécifie rien au sujet de la perte d’autonomie pendant les 5 ans ; ils ne peuvent rien dire si on leur ramène la batterie avec même que 10 % de perte avant le terme de la garantie.
Faute de précision dans le contrat, il ne doit y avoir aucune perte, sinon ont est en droit d’exiger le remplacement de celle-ci.
Aprés, c’est une bataille d’experts et d’avocats en cas de désaccord.
Salut les amis,
dans la tempête, le capitaine Yoann « tiens bon la barre… », merci pour toutes ces explications claires… en effet, qu’est-ce eu égard au 38 000 Leaf déjà en circulation… déjà 38 000 Leaf en circulation… et que d’éco2nomies déjà réalisées… enfin, aux USA leur production électricité n’étant pas encore la plus décarbonnée loin s’en faut… c’est toujours ça de gagné… tiens, qui connait sinon la moyenne d’émissions de CO2 aux USA de leur mix énergétique électrique, sachant qu’en France on a le reco2rd du monde soit 12gr/CO2 émis par km en mobilité 100% électrique moyenne Ademe EDF… et pas zéro émission qui est tout bonnement impossible…
Contrairement a l,article, je me trouve pas la garantie de la batterie 5 ans rassurante, car elle ne couvre PAS la capacité de la batterie.
Bonjour,
Je ne vois pas en quoi la location règle ce genre de conflit avec le constructeur…
Renault peut avoir les mêmes conclusions que Nissan et dire qu’il ne souhaite pas changer votre batterie (location ou pas location). Et dans ce cas, l’utilisateur n’a pas d’autre solution que de repartir avec sa batterie (qu’il juge amoindrie)…
Le valeur du SOH (état de vie) de la batterie est un calcul très complexe. Renault va se baser sur cette info pour diagnostiquer l’état de la batterie. Et rien n’empêche Renault de rendre le résultat de calcul plus optimiste que la valeur réelle… et de vous refuser la prise en charge du remplacement
Bref, j’attends les feedbacks des premiers utilisateurs de Zoé (ou autre d’ailleurs, Smart & co) qui seront allés voir leur concessionnaire pour leur dire : Monsieur le garagiste, vous pouvez me changer la batterie (à environ 15000€) svp ?
Je suis ce problème depuis plusieurs mois également et en fait il n’y a rien d’exceptionnel: ces 7 LEAF ont des kilométrages bien au delà des 12500 miles annuels donnés par Nissan en référence et les 80% de capacité restant au bout de 5 ans, soient 5 x 12500 miles x 1,6 = 100000 km (voir http://bit.ly/XwA10S ) et leur utilisatino semble assez intense (position géographique de Phoenix)
A celà s’ajoute un problème de « comptage » des Wh utilisés par la LEAF qui semble être affecté par une très haute température (Phoenix, Arizona), faussant la jauge et faisant apparaître la fameuse « tortue » de fin de capacité bien avant la fin réelle de la batterie…
Regardez la video d’EVTV sur ce problème.
Jack Rickard a une idée très intéressante là dessus. Comment peut-on scientifiquement juger de la santé d’une batterie avec un BMS lui-même sujet à caution ? Il faut un système de mesure qui « court-circuite » le BMS de la Leaf (les barres et les tortues) pour juger de la batterie.
Le responsable du test en Arizona a appelé Jack Rickard et lui a demandé ce qu’il en pensait. Jack a demandé LE VOLTAGE des batteries à l’issue des tests. Tout simplement. Le voltage. Parmi les voitures qui n’avaient fait que 75 km et s’étaient arrêtées en mode tortue, la plupart avaient encore un très bon voltage indiquant que la batterie pouvait encore faire bon nombre de kilomètre. Le tableau des voltage est visible et consultable. Il en ressort que le BMS mettait trop tôt la Leaf en tortue. Pourquoi ?
Selon Rickard, le moyen de calculer l’énergie entrante, sortante utilisé (le senseur à effet Hall) est le moins onéreux et est TRES SUJET AUX VARIATIONS DE TEMPERATURES. Il a été confronté à ce problème pour ses propres conversions. Il doit être réinitialisé à chaque grosse variation de température. La seule manière fiable de mesurer les ampères est selon lui les shunts, qui ne manqueront pas d’équiper les Leaf 2013.
Il ressort que :
Les tests menés par les utilisateurs n’ont rien de scientifique : ce n’est pas parce que la voiture s’arrête que la batterie est défaillante. Si la voiture s’arrête, c’est que le BMS a dit à la voiture de se mettre en tortue, c’est tout. Et si le voltage lu sur la batterie est bon, alors c’est bien le BMS qui est à incriminer.
1) pour juger une batterie il faut faire des tests croisés ;
2) pour juger un BMS il faut faire des tests croisés ;
Ce sont de très bonnes nouvelles pour la Leaf et leurs utilisateurs…
LOCATION, LOCATION, LOCATION!
Au delà des inquiétudes économiques légitimes, se pose naturellement la question du bilan écologique de la VE. Car comme je le répète svt, le VT a certes qlq défaut mais il a en revanche le gros avantage d’être « durable » dans le temps en ça que bcp de voitures actuelles offrent tjrs les mêmes performances (en terme d’autonomie bien entendu!) même avec + de 250 000 km au compteur.
Un point que le géant allemand VW se plait à mettre en avant lorsqu’on l’interroge sur le fait qu’il figure plutôt en queue de peloton dans le domaine du VE…
Surtout que des VW (TDI…) avec + de 300 000 km au compteur, en Allemagne, on n’en trouve à la pelle.
Pas simple, pas simple…
Espérons que la gamme Renault ZE ne subira pas le mm sort! C tout le mal qu’on lui souhaite!
Pour ma part cela me conforte encore plus dans la nécessité d’avoir un prolongateur. Si la batterie se dégrade plus vite ou plus fort que prévu, le prolongateur sera utiliser plus souvent mais la voiture reste utilisable.
Oui, entièrement d’accord avec Lio. Aussi bien pour la Zoé que pour la SMART (qui elle laisse le choix d’acheter la voiture sans louer la batteries), il est fort recommandable de partir sur une location de batteries.
En effet, dans les deux cas, une perte de plus de 20% de la capacité de charge maximale provoque le remplacement des batteries.
Chez Zoé, le contrat de location est signé pour 3 ans avec un prix fixé en fonction du kilométrage et j’imagine qu’il sera alors renouvelé par tacite reconduction (est-ce que les personnes ayant commandé Zoé ont une idée sur cela?)
Chez SMART, le contrat est signé pour 1 an avec renouvèlement par tacite reconduction (prix unique de 65€ quel que soit le kilométrage parcouru par an) avec un maximum de 10 ans (ce qui donne une bonne chance d’avoir accès à des batteries plus performantes installées lorsque que le seuil des 80% est franchi).
Cette polémique me conforte dans l’idée que le système de location des batteries reste pour l’instant le meilleur compromis.