La société américaine ChargePoint vient de révéler un nouveau connecteur de charge allant jusqu’à 2 mégawatts. Objectif : pouvoir charger à haute puissance des poids-lourds et même des avions électriques !
Alors que l’électrification touche désormais tous les modes de transport, la recharge haute puissance n’a pas fini de faire parler d’elle. Navires, avions, camions… sur le segment des véhicules lourds, les constructeurs sont de plus en plus nombreux à s’orienter vers la solution électrique avec des packs batteries conséquents qui imposent des standards de charge adaptés. C’est dans cette optique que la société américaine ChargePoint a révélé une nouvelle prise capable de délivrer jusqu’à 2 MW de puissance, soit presque six fois plus que les standards 350 kW en Combo CCS que sont en train de déployer certains constructeurs pour les voitures électriques.
Robuste pour supporter un usage intensif et doté d’un système robotisé censé faciliter l’insertion et le retrait de la prise, le connecteur mis au point par ChargePoint fait appel à quatre interfaces BMS et quatre circuits de livraison en 500 A, chacun d’entre eux étant capable de fonctionner sur une plage de tension allant de 200 à 1000 volts.
Partenariat avec Uber
Principale cible de ChargePoint : le secteur aéronautique où les constructeurs sont désormais nombreux à explorer la voie de l’électrification. Si la question du développement d’avions de ligne 100 % électriques n’est pas simple, certains envisagent le déploiement de navettes aériennes pouvant faire office de taxis. C’est notamment le cas de l’eVTOL qui, travaillant avec Uber pour déployer son service dans les grandes villes, s’est associé à ChargePoint pour développer ce nouveau connecteur.
Outre les avions, les poids-lourds font également des cibles privilégiées par ChargePoint qui souhaite anticiper la montée en puissance du marché. Selon une étude publiée par McKinsey en septembre 2017, les poids-lourds électriques pourraient représenter 15 % des ventes mondiales d’ici à 2030 et offrir un coût de possession équivalent aux véhicules thermiques à horizon 2025.
« Le débat sur le groupe motopropulseur a pris fin et l’électrification s’est imposée comme la méthode de choix dans toutes les catégories de transport, comme en témoigne l’intérêt croissant pour les semi-remorques, les avions et plus encore », a déclaré Pasquale Romano, le PDG de ChargePoint.
Reste à savoir si ce connecteur sera adopté par d’autres industriels pour devenir un nouveau standard officiel pour la recharge à très haute puissance.
Commentaires
si la chmie de nos VE etaient adaptées, 3 a 20 secondes pour charger a un puissance pareil. Ca fait sourire.
Solution retenue:
le max de la norme CCS x4: 1000V x 500A = 500kW x4
En réalité, on sera certainement sur du 320kW effectif x4, soit ~1.3MW
Tesla semble être parti sur sa solution déjà existante, en doublant la tension et x6:
335A x 355V = 120kW x2 à 710V = 240kW x 6 = 1.4MW
Tesla devrait donc utiliser 12 packs de TM3 actuels, soit 900MWh utile pour ~1MWh nominaux et une recharge en 1.4C exactement comme actuellement. La charge d'un Semi ne demanderait "que" l'équivalent de 12 bornes SC quand il existe déjà des stations de 50 ...
Bref, Les hautes puissances de charges sont déjà sur étagères, rien de très compliqué ...
Bei der Leistung sind die Kabel so schwer, da nimmt man besser gleich einen Roboterarm.
Vous allez sûrement me traiter de débile puisque la question n'arrive qu'au 16ème commentaire mais... Comment on fait pour fournir 2 000 kW sans être branché en direct sur une centrale électrique ? (bon je le conçois, j'exagère un peu.)
Mais quand je vous dis que 2 concessions automobiles + après ventes + éclairage etc... consomment à elle deux 200 kW crête, la question fait sens non?
Autre exemple : si on part sur 10 prises par aéroport, pour alimenter 43 aéroports, il faut une nouvelle centrale nucléaire (on prend du 860MW en moyenne par centrale, source wikipédia). Je sais, aucune raison pour qu'elles fonctionnent toutes en même temps... Par contre quand on voit combien d'avions attendent en même temps sur les pistes de CDG chaque jour, on se dit que c'est pas totalement idiot comme raisonnement.
Avant de contourner la question en me traitant d'électro-sceptique, je précise que mon boulot consiste justement à développer l'électrique dans mon département. Simplement la course à la grosse borne m'a toujours semblé être seulement un moyen de comparer la taille de la puissance (pour dire les choses sobrement) des fabricants des dites bornes.
Pour alimenter tous les vols de tous les aéroports du pays, la répartition des prises est à refaire, (80% des prises à roissy, le reste dans les aéroports de province) mais la logique est correcte : remplacer une quantité massive de pétrole par de l'électricité nécessite d'augmenter la production électrique.
Le coussin de capacité nocturne qui bénéficie aux voitures électriques (plus de 2 Millions de V.E sans aucune centrale supplémentaire nécessaire) ne fonctionnera pas pour le trafic industriel de l'aviation ni pour les camions.
Il faut tout de même noter que parler en centrales nucléaires devient obsolète quand on voit la difficulté à construire de nouvelles centrales.
Il vaudrait mieux parler en centaines d'éoliennes / hectares de panneaux photovoltaiques...
Ça tombe bien, la totalité des aéroports disposent de très grandes surfaces de parking automobile qui n'attendent que leurs ombrières solaires.
L'aéroport de Montpellier s'est équipé il y a quelques années de telles ombrières solaires sur son parking automobile. Il y a un panneau dans l'aérogare qui indique la production. Un jour où j'y suis passé, à midi, un jour bien ensoleillé (comme beaucoup dans le sud, les veinards), les panneaux du parking produisaient 1.2MW (ils sont capables de beaucoup plus: 4,5MW crête, mais j'ai l'impression qu'ils sont limités par l'évacuation de l'énergie vers la ville, il y a de nombreux jours bien ensoleillés où le panneau n'indique rien)
Pour les éoliennes... il faudra peut être les éloigner un peu des aéroports, mais elles seront très bien dans les champs voisins, en dehors de l'axe des pistes
La logique pourrait être assez similaire pour les camions, une partie importante de l'énergie pourrait être produite en couvrant les parkings géants des aires d'autoroute
2 solutions:
1/ se brancher en direct sur le réseau MT, comme ce qui se passe pour les gros immeubles par exemple ou à l'échelle d'un quartier ou lotissement voir certaines zones d'entreprises avec grosse demande. Pas sûr que 2MW soit si gros que ça. Il existe bien des stations Super Chargeur avec 50 bornes couplées par deux avec 140kW dispo, soit 3.5MW. Donc rien d'impossible.
2/ utiliser une batterie tampon, genre qui accepte de la forte puissance style LTO et donc avec relativement peu de capacité, ou à l'inverse, grosse capa pour bien lisser l'appel réseau. Nidec vient de proposer une borne 350kW avec 160kWh de tempon pour un branchement réseau limité à 50kW ...
Merci pour la réponse :)
Ça fait sens pour de l'aviation ou des poids lourds mais j'espère que ce genre d'installation ne se déploiera pas sur les routes. La course à la puissance devient tout simplement ridicule...
Je pense qu'il y aura augmentation des puissances jusqu'à atteindre le graal, à savoir 400kW en vitesse de charge effective, soit +500km en seulement 15min. Mais pour ça, il va falloir des batteries de 135kWh acceptant 3C et garantissant déjà 500km d'autonomie sur autoroute avec encore une marge. Là, on pourra se calmer ;)
Mais les 3C sont indispensables, même pour charger une petite citadine de 50kWh à 150kW et lui garantir une utilisation polyvalente même occasionnelle !
Je pense donc qu'il y aura au moins 3 génération de chargeurs à l'avenir:
- les 50kW actuels, bientôt obsolètes car trop rapide au quotidien et pas assez pour la route
- le 150kW, certainement 120kW effectif qui est déjà en cours d'installation (Tesla et autres)
- le 350kW, ds les 320kW effectif, pour le haut de gamme avec généralisation à partir de 2025 sur autoroute
- puis le 500kW, 450kW réel en pic mais 400kW de moyenne sur la plage 20-80%
Le temps que la dernière option se généralise, l'autonomie (kWh voir conduite autonome) aura certainement rendu inutile d'aller au delà pour les voitures.
Cette dernière puissance n'a rien d'exceptionnelle, cf ici et les 450kW déjà effectif pour la recharge de bus ...
Pour la maison et les trajets quotidien un simple prise 2.2kW sera toujours suffisant dans bien des cas, ou une WB de 7kW pour les utilisateurs plus exigeants.
Il y a 10 petits connecteurs pilote au centre, cela semble inutile. 4 ou 6 devrait être suffisant pour les pilotes de proximité (PP) et le pilote de contrôle (CP). CCS et type-2 utilise 2 pour PP et CP.
Quelles sont les "pommeau de douche" (shower heads) dans le côté gauche et droit du connecteur? Échange de liquide de refroidissement (mauvaise idée)?
oui, il y a une option d'échange de liquide de refroidissement externe. Il y a un brevet déposé par Tesla (et ouvert) qui va ds ce sens: simplifier le pack batterie pour la seule utilisation en route, et faire appel à un liquide de refroidissement et tout son système côté borne avec utilisation uniquement lors de la recharge à très forte puissance...