La société américaine ChargePoint vient de révéler un nouveau connecteur de charge allant jusqu’à 2 mégawatts. Objectif : pouvoir charger à haute puissance des poids-lourds et même des avions électriques !
Alors que l’électrification touche désormais tous les modes de transport, la recharge haute puissance n’a pas fini de faire parler d’elle. Navires, avions, camions… sur le segment des véhicules lourds, les constructeurs sont de plus en plus nombreux à s’orienter vers la solution électrique avec des packs batteries conséquents qui imposent des standards de charge adaptés. C’est dans cette optique que la société américaine ChargePoint a révélé une nouvelle prise capable de délivrer jusqu’à 2 MW de puissance, soit presque six fois plus que les standards 350 kW en Combo CCS que sont en train de déployer certains constructeurs pour les voitures électriques.
Robuste pour supporter un usage intensif et doté d’un système robotisé censé faciliter l’insertion et le retrait de la prise, le connecteur mis au point par ChargePoint fait appel à quatre interfaces BMS et quatre circuits de livraison en 500 A, chacun d’entre eux étant capable de fonctionner sur une plage de tension allant de 200 à 1000 volts.
Partenariat avec Uber
Principale cible de ChargePoint : le secteur aéronautique où les constructeurs sont désormais nombreux à explorer la voie de l’électrification. Si la question du développement d’avions de ligne 100 % électriques n’est pas simple, certains envisagent le déploiement de navettes aériennes pouvant faire office de taxis. C’est notamment le cas de l’eVTOL qui, travaillant avec Uber pour déployer son service dans les grandes villes, s’est associé à ChargePoint pour développer ce nouveau connecteur.
Outre les avions, les poids-lourds font également des cibles privilégiées par ChargePoint qui souhaite anticiper la montée en puissance du marché. Selon une étude publiée par McKinsey en septembre 2017, les poids-lourds électriques pourraient représenter 15 % des ventes mondiales d’ici à 2030 et offrir un coût de possession équivalent aux véhicules thermiques à horizon 2025.
« Le débat sur le groupe motopropulseur a pris fin et l’électrification s’est imposée comme la méthode de choix dans toutes les catégories de transport, comme en témoigne l’intérêt croissant pour les semi-remorques, les avions et plus encore », a déclaré Pasquale Romano, le PDG de ChargePoint.
Reste à savoir si ce connecteur sera adopté par d’autres industriels pour devenir un nouveau standard officiel pour la recharge à très haute puissance.
si la chmie de nos VE etaient adaptées, 3 a 20 secondes pour charger a un puissance pareil. Ca fait sourire.
Solution retenue:
le max de la norme CCS x4: 1000V x 500A = 500kW x4
En réalité, on sera certainement sur du 320kW effectif x4, soit ~1.3MW
Tesla semble être parti sur sa solution déjà existante, en doublant la tension et x6:
335A x 355V = 120kW x2 à 710V = 240kW x 6 = 1.4MW
Tesla devrait donc utiliser 12 packs de TM3 actuels, soit 900MWh utile pour ~1MWh nominaux et une recharge en 1.4C exactement comme actuellement. La charge d’un Semi ne demanderait « que » l’équivalent de 12 bornes SC quand il existe déjà des stations de 50 …
Bref, Les hautes puissances de charges sont déjà sur étagères, rien de très compliqué …
Bei der Leistung sind die Kabel so schwer, da nimmt man besser gleich einen Roboterarm.
Vous allez sûrement me traiter de débile puisque la question n’arrive qu’au 16ème commentaire mais… Comment on fait pour fournir 2 000 kW sans être branché en direct sur une centrale électrique ? (bon je le conçois, j’exagère un peu.)
Mais quand je vous dis que 2 concessions automobiles + après ventes + éclairage etc… consomment à elle deux 200 kW crête, la question fait sens non?
Autre exemple : si on part sur 10 prises par aéroport, pour alimenter 43 aéroports, il faut une nouvelle centrale nucléaire (on prend du 860MW en moyenne par centrale, source wikipédia). Je sais, aucune raison pour qu’elles fonctionnent toutes en même temps… Par contre quand on voit combien d’avions attendent en même temps sur les pistes de CDG chaque jour, on se dit que c’est pas totalement idiot comme raisonnement.
Avant de contourner la question en me traitant d’électro-sceptique, je précise que mon boulot consiste justement à développer l’électrique dans mon département. Simplement la course à la grosse borne m’a toujours semblé être seulement un moyen de comparer la taille de la puissance (pour dire les choses sobrement) des fabricants des dites bornes.
Il y a 10 petits connecteurs pilote au centre, cela semble inutile. 4 ou 6 devrait être suffisant pour les pilotes de proximité (PP) et le pilote de contrôle (CP). CCS et type-2 utilise 2 pour PP et CP.
Quelles sont les « pommeau de douche » (shower heads) dans le côté gauche et droit du connecteur? Échange de liquide de refroidissement (mauvaise idée)?
Les gros avions devrait utiliser des trains roulants électriques pour les nombreux kilomètres sur le tàxî-way, mais les avions pourraient être hybride en utilisant les phases de descente avec des micro éolienne pour se recharger. Mais c’est clair qu’il y a une norme de prise de recharge à créer.
D’un point de vue purement technique, j’ai hâte de voir tout ça arriver !
La taille du bordel…
La prise c’est bien, mais le câble associé il est ou ?
La sortie du câble de la prise est uniquement possible entre les deux poignées.
Les poignées sont inutiles avec un bras robotisé.
Le tesla semi ont déjà leur prise, les autres constructeurs aussi.
Je crois plus à la cible de l’aéronautique. (cité par l’article)
Ne serait-ce qu’à cause de givrés Américains comme Trump (et Bush avant lui) et leur diktat lors des embargo, pour l’utilisation des produits sous brevet américain, l’Europe doit absolument REFUSER d’homologuer (comme norme) tout produit breveté dans ce pays, afin de ne s’exposer à quelque chantage que ce soit.