Tata Motors vient d’autoriser certains de ses concessionnaires à accepter les réservations pour sa nouvelle voiture électrique, en couleur bleue, contre un dépôt équivalent à un peu plus de 240 euros.
Une berline plus petite qu’une Renault Zoé
Ce qu’il y de plus surprenant avec cette berline électrique commercialisée par Tata, c’est que son empreinte au sol est plus petite que celle d’une Renault Zoé : 3,992 x 1,677 m, contre 4,084 x 1,787 m pour la Française. Ce qui la classerait chez nous au mieux dans les polyvalentes, entre les citadines et les compactes.
Mais n’oublions pas que l’engin est avant tout destiné au marché indien, où les rues sont généralement bien plus encombrées que dans l’Hexagone.
La Tata Tigor EV n’est pas une nouveauté. Elle existe depuis quelques années, plus particulièrement vendue aux entreprises et établissements publics. Quelques automobilistes en ont acquis un exemplaire. Du fait de performances très limitées, le succès n’a pas vraiment été au rendez-vous jusque-là.
Technologie Ziptron
Auriez-vous craqué pour la Tata Tigor EV lorsqu’elle était dotée d’une batterie de 16 kWh lui procurant une autonomie d’environ 140 km avec une vitesse de pointe de 80 km/h ? Son moteur 72 V à induction de 30 kW développait alors un couple de 105 Nm.
Tata a rendu sa polyvalente plus séduisante, grâce à des performances en nette progression à tous les niveaux. C’est le miracle d’une nouvelle technologie du groupe motopropulseur que Tata nomme « Ziptron ». Désormais, la Tigor EV peut s’envoler un peu au-delà des 120 km/h.
Grâce à un nouveau pack 26 kWh refroidi par liquide caloporteur, le rayon d’action excède les 250 km. Sous 300 V aujourd’hui, le nouveau moteur synchrone à aimant permanent gagne 25 kW (nouvelle valeur : 55 kW) de puissance et 65 Nm (170 Nm désormais) de couple. Voilà qui est tout de même plus salivant et autorise le constructeur indien à cibler les automobilistes privés !
Moteur écoénergétique
Inaugurée sur le SUV Nexon EV, « la technologie Ziptron offre des performances élevées grâce à un moteur écoénergétique au couple plat dès le départ », commente Tata.
Désormais doté d’un mode Sport, l’appareil permet aux utilisateurs de la Tigor EV de s’attaquer à des côtes plus raides. D’ailleurs, la vidéo publicitaire associée axe la communication sur la vivacité de l’engin sur les routes sinueuses de montagnes.
Le 0-100 semble pouvoir être réalisé en un peu au-delà des 10 secondes. Les chiffres officiels sont de 5,7 s pour atteindre les 60 km/h, départ arrêté. Pour comparaison, le 0-100 km/h avec une e-208 est donné pour un temps de 8,1 s par Peugeot.
Technologie, confort et sécurité
Tata affirme appuyer la nouvelle version de sa Tigor EV sur 3 piliers : technologie, confort et sécurité. Les progrès ne sont effectivement pas limités aux seules performances habituelles. Le constructeur indien précise, par exemple, que sa polyvalente électrique peut être utilisée pendant la période de mousson.
Mais aussi qu’elle est apte à effectuer de longs parcours. Pour cela, elle accepte désormais la « recharge rapide » DC (disons plutôt accélérée) selon le standard Combo CCS2. C’est-à-dire celui présent aussi en Europe. Il faudra tout de même compter une heure pour retrouver 80 % d’énergie à partir d’une batterie vidée. À la maison, le même scénario prendrait 8 h 30 en 15 A.
Une voiture simple
L’intérieur de la Tata Tigor EV apparaît simple et relativement séduisant. La planche de bord et la sellerie semblent quasiment s’apparenter pour la polyvalence à la Seat e-Mii de même largeur, à 3 centimètres près. Ce qui est plutôt à percevoir comme un point positif.
Le système d’infodivertissement à écran tactile 7 pouces signé Harman est sans doute même plus évolué sur la voiture indienne. Associé à 4 haut-parleurs et autant de tweeters, il offre le meilleur niveau de service sur son marché pour le segment de la Tigor EV.
Un ensemble d’applications permettent de lancer des commandes à distance (recharge, climatisation), d’être alerté en cas d’intrusion à bord, et de consulter de chez soi quelques données importantes, comme le niveau de recharge par exemple.
Aides à la conduite et sécurité
Concernant les aides à la conduite, n’oublions pas que nous sommes en présence d’une voiture polyvalente conçue d’abord pour le marché indien et vendue autour de l’équivalent de 11 500 de nos euros. Inutile de s’attendre à y trouver un régulateur de vitesse adaptatif, un dispositif de freinage d’urgence, et un système de caméra 360 degrés.
Tata se réjouit déjà d’annoncer que « les fonctions de sécurité standard telles que les airbags doubles, l’ABS, l’EBD, le contrôle de la stabilité dans les virages ainsi que l’assistance à la montée et à la descente sont disponibles dans le Tigor EV ».
À noter la clé intelligente qui permet le démarrage du véhicule par simple pression sur un bouton-poussoir.
Un futur best-seller électrique ?
« Le moment est venu pour la majorité des automobilistes de passer à la mobilité électrique », affirme, pour motiver les consommateurs indiens, Vivek Srivatsa, responsable marketing chez Tata Motors.
Le constructeur assure que sa technologie Ziptron totalise déjà plus de 35 millions de kilomètres réalisés dans des conditions réelles. Voilà sans doute pourquoi la Tigor EV sera livrée avec une garantie de 8 ans ou 160 000 km.
Arrivera-t-elle en Europe via la branche britannique de Tata ? C’est fort peu probable en l’état. Les exigences en matière de sécurité sont de plus en plus élevées d’année en année. Pourtant elle rendrait bien service à bon nombre d’automobilistes européens qui ne souhaitent rien d’autre qu’une citadine pour effectuer de relativement courts déplacements.
Les commentaires dénoncent les gros capitalistes qui se protègent un marché de l’automobile Européen. Si chaque marhé cherche toujours à se protéger, les règles en place sont là essentiellement pour la sécurité des passagers des voitures et des pietons ou deux roues qui pourraient ête percutés.
Quand je lis un commentaire disant que la 309 (elle est sortie mi 80 et non fin des années 90) était plus logeable qu’une 208, c’est vrai, mais percuter un arbre avec une 309 à 90KM/h cela n’avait pas les mêmes conséquences qu’avec une 208 actuelle. Les utilisateurs oublient trop souvent qu’ils sont eux-mêmes à l’origine de toutes ces augmentations de poids des véhicules en voulant plus de sécurité, plus de confort, plus d’équipements.
Pourquoi comparer avec la taille de la Zoé?Comme si la Zoé c’était la plus petite voiture au monde? La Zoé à quasiment les mêmes dimensions que la clio 4 et même un peu plus grande en hauteur et en longueur
Clio4:4 050 mm L x 1 798 mm L x 1 440 mm H
Zoé II: 4084 mm L x 1730 mm en L x 1560 mm H.
C’est le genre de gros titres qui alimentent les fausses croyances sur les dimensions anormalement petite de cette voiture.
En gros c’est la version indienne de la K-car japonaise. Une i-MiEV en mieux. Ou en moins bien, selon quels critères on prend en compte. J’aurais tellement souhaité voir naître une version modernisée de la géniale Czimion, avec 25 à 30kWh dans le volume des 16kWh d’origine. Tout le reste aurait pu être conservé quasiment à l’identique. Avec éventuellement du CCS à la place du chademo en version Europe! (juste pour faire siffler les oreilles de Nissan). Et un chargeur 7kW au lieu de 3.
3,99 m… comme beaucoup de voitures en Inde, car là-bas, quand on dépasse 4 m, il y a surtaxe !
Cette règle est celle fixée par le gouvernement Indien pour limiter la pollution automobile par la prolifération de gros véhicules type SUV.
L’UE ne voit que par les normes, oui. C’est une façon de protéger l’énorme lobby des constructeurs européens, afin que les véhicules homologués contiennent suffisamment de matière afin de ne pas se vendre à vil prix. Faudrait pas que les autos deviennent simples comme une deuchwo, hein!
C’est une logique de riches, qui se protègent ainsi de la logique des pauvres. Pour dire les choses crument.
Le dernier paragraphe résume la situation, ce type de Ve plairait à beaucoup mais l’UE ne voit que par les normes. Il serait pourtant “intéressant”, il me semble, de vendre plus de ce genre de véhicule plutôt que des thermiques, non ? ce n’est pas l’objectif à prioriser ?
Il serait plus judicieux de la comparer à la Spring… ancienne K-Ze sur des marchés similaires… cette version me semble alors assez similaire et je pense que l’homologation doit être proche de nos standards “minimum”. Si on considère un “prix” annoncé (si vendu un jour ici) avant bonus éventuel, elle présente un écart assez important avec la Spring ! On va rigoler quand Renault va vouloir sortir ses futures 4L et R5 à 3 fois ce prix !!!
Juste une info par rapport aux dimensions, une 309, berline familiale de la fin des années 90 c’était 4,05 m,
on y tenait à 4 adultes, et le coffre, rectangulaire, permettait d’y ranger 4 sacs à dos + 2 tentes de camping malgré ses 400 L
une 208 c’est 4,06 m et un coffre de 250 à 300 L, et deux ados à l’arrière ont du mal à passer et supporter 5 h de route
donc, bien conçue, compacte et optimisée une voiture de 4 m peut accueillir 4 adultes et les bagages !