Voitures électriques : comment Hyundai et Kia traquent les calories pour une meilleure autonomie

Si Hyundai et sa filiale Kia portent une très grande attention à la pompe à chaleur, c’est à la fois pour conserver une autonomie maximale en toute saison et doubler la capacité énergétique en conservant les mêmes dimensions pour les batteries.

Pour exemple, le pack 64 kWh du e-Soul commercialisé en France depuis l’année dernière occupe le même espace que celui de 30 kWh adopté en 2016 sur le Soul EV, précédente génération de ce modèle.

Cette performance est due au système de gestion thermique de la batterie qui permet d’assembler les cellules lithium-ion polymère de façon plus rapprochée. Les canaux qui diffusent le liquide caloporteur sont bien moins volumineux que ceux des architectures à refroidissement par air.

En outre, depuis 2014, le groupe coréen traque les moindres calories perdues au niveau des moteurs, chargeurs, onduleurs, et de la batterie afin d’améliorer l’efficience de l’architecture CVC (chauffage, ventilation et climatisation). L’impact se constate principalement en hiver avec une autonomie préservée à 90% sous des températures négatives.

Pour preuve, les 2 constructeurs rapportent les conclusions de 2 expérimentations. Tout d’abord ce test effectué en Norvège sur 20 voitures électriques qui a mis en avant la bonne tenue du Hyundai Kona électrique face à la concurrence.

Puis une étude réalisée par le ministère coréen de l’Environnement, sur le même modèle et le Kia e-Niro, qui confirme que les 2 SUV électriques conservent 90% d’autonomie sous -7°C, par rapport aux valeurs relevées à une température ambiante de 26°C. Pour comparaison, les modèles concurrents perdaient entre 18 et 43% de rayon d’action.