Opel Frontera : plus d’autonomie pour le SUV électrique à petit prix
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Promise depuis la présentation, la version à plus grande batterie du Frontera est disponible à la commande. De quoi rendre ce SUV électrique plus intéressant.
Quelques semaines après son jumeau technique, le Citroën ë-C3 Aircross, le nouvel Opel Frontera propose une version électrique à l’autonomie étendue.
Une variante attendue, car en configuration de base, le véhicule se contente d’une batterie LFP de 44 kWh qui donne une autonomie en cycle mixte WLTP de 305 km. Une valeur qui complique les escapades, alors que le Frontera a le gabarit pour convenir à une famille (4,39 mètres de longueur).
Ici, on a une batterie LFP de 54 kWh. De quoi faire progresser l’autonomie mixte à 407 km, ce qui rend le modèle plus polyvalent. Il est ainsi dans la moyenne de ce que propose le segment B et fait même jeu égal avec le Mokka Electric.
Avec un atout : un prix plus abordable. Comme le C3 Aircross, le Frontera est en effet un modèle aux prix serrés. Cette variante électrique 54 kWh commence ainsi à 33 000 €, contre 36 900 € pour le Mokka électrique, moins spacieux. Mais ce dernier garde l’avantage de la puissance avec un bloc de 156 ch, contre 113 ch sur le Frontera.
Le surcoût pour la grande batterie est de 2 000 €. La version de base Edition est déjà bien équipée, avec en série l’instrumentation numérique 10 pouces, l’écran tactile 10 pouces, la connexion sans fil, la recharge des smartphones par induction, la clim et la caméra de recul.
Le Frontera peut profiter d’une prime « coup de pouce » avec les CEE, jusqu’à 4 750 €. De plus, les prix ont beau avoir été serrés, on trouve dans le configurateur des rabais d’au moins 2 350 € sur l’électrique.
De quoi espérer avoir ce Frontera à grande autonomie à moins de 26 000 €.
sur l'actualité électrique
Écrit par Florent FERRIERE
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Je suis bien d’accord et TRES favorable à favoriser les VE avec architecture 800V et qui utilise des cellules LFP 5C pour une recharge de 10% à 80% en moins de 12mn !!! (comme la XPENG G6 de 2025).
Donc à titre perso, oui je n’ai pas besoin de la grande autonomie de 630km à 680km WLTP, MAIS je souhaiterais quand même aux alentours de 480km à 530km WLTP, pour faire des trajets de 2h00 à 2h30 sur autoroute avec un plein de 10% à 80% qd le véhicule est neuf (perte de ~10% ou + si batterie usagée au bout de qques années).
A titre perso, je rêve d’un petit crossover de 4,10m à 4,20m (type Skoda Epiq, VW ID.Cross, Renault 4,…) avec 480km à 530km d’autonomie WLTP ET une architecture 800V avec pack batterie utilisant des cellules LFP 5C pour une recharge de 10 à 80 % en moins de 12 minutes, car ce serait le bon compromis pour l’usage au quotidien où ça évite de se trimbaler au quotidien avec un pack batterie beaucoup trop gros / surdimensionné, beaucoup plus lourd et plus cher et l’usage occasionnel sur longues distances, tout en étant pas trop pénalisé, voire quasiment pas pour les longs trajets qques fois dans l’année comparé à un Véhicule Thermique (VT).
Malheureusement, ce genre de véhicule n’existe pas encore en Europe et, à ma connaissance, aucun constructeur européen n’a prévu d’intégrer une architecture 800 V pour leur crossover 😢😢😢…
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Soyons clair. Je ne crois rien de ce que raconte Stellantis et Opel. J'ai eu le loisir d'essayer une frontera récemment. Je crois n'avoir jamais autant souffert en voiture. Finitions en toc, Gps du 20eme siècle, je ne parle pas de la batterie - je vais exploser sinon. Cette voiture c'est tout simplement la meilleure publicité pour le thermique.
L’avantage d’une architecture 800V, c’est que cela permet de diminuer l’intensité du courant de charge, et donc la chauffe du au fort courant.
Donc justement, en théorie, avec les bonnes cellules au moins 5C (type XPENG G6, modèle 2025), ça peut permettre de plus facilement avoir une courbe de charge plus plate sur une plus grande partie de la recharge.
A titre personnel, je pense que le passage a une architecture 800V avec le carbure de silicium (SiC) aurait du être une priorité stratégique importante et TRES fortement soutenu financièrement par l’Europe pour que le surcoût comparer au 400V soit minime, et les aides gouvernementales auraient du être attribuées qu’à des VE ayant une architecture 800V : cela aurait permit aux constructeurs européens d’avoir une avance et donc un avantage compétitif important sur leur VE, qui bénéficierait d’un temps de recharge plus faible que les constructeurs concurrents…
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