Catégories : Voiture électrique

On a chargé à 120 kW avec une Tesla Model 3 sur le réseau Ionity !

Nous avons chargé une Tesla Model 3 sur une borne du réseau Ionity à l'occasion d'un essai. Elle a immédiatement atteint les 120 kW, sa puissance maximale théorique.

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Hugo LARA @hugolaramars

Hugo est un journaliste spécialisé dans l'environnement, l'aménagement urbain, les transports propres et énergies renouvelables. Il sonde l'évolution des pays dans ces domaines et rêve de pouvoir un jour voyager en avion électrique.

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  • Avec Tesla on ne cherche absolument pas à charger à tout prix à 100 %.
    Sur un parcours donné , Le GPS donne les points de recharge et aussi le temps de charge .
    Cela ne dépasse pas les 25 mn.
    La philosophie de Charge chez Tesla c’est de petites recharges à pleine puissance dans son parcours.
    Je donne un très bon simulateur de parcours et pas que pour Tesla !
    On peut entrer plusieurs paramètres tel que les conditions climatiques les pneus etc..
    https://abetterrouteplanner.com/

  • Salut,
    petite question pour ma culture perso (moi qui charge presqu'exclusivement a 0,25C, en AC 7kW sur ma Ioniq):
    Je lis que charger en 2C est beaucoup plus dommageable pour la batterie qu'en 0,8C ou 0,5C.OK, mais n'est ce pas la puissance tout court le facteur de "Stress" pour la batterie? Application pratique, charger une Ioniq a 70kW crete (28 kWh, 2,5C) est-il plus dommageable que charger une Kona a 70kW crete (64 kWh, 1,1C).
    D'avance merci

    • En fait, ni l'un ni l'autre. C'est surtout la charge à haute température (des cellules de la batterie) qui est néfaste. Avec un bon refroidissement, 2C ne pose aucun problème.
      Et pour aller encore plus loin, à température donnée, c'est le temps passé en recharge qui est néfaste, donc avec une température maîtrisée (par exemple pour les charges de moins de 10kW, au pif), mieux vaut les charger le plus fort possible.

  • Encore un article du même auteur, qui n'a toujours rien compris à la recharge rapide : une recharge rapide ça s'arrête à 80%, au delà on perd du temps... Il a fait le même coup avec la Kona.

  • Ionity n'était pas censé appliquer un forfait de 8 €, peu importe la charge, dans un premier temps ?

    • Je suppose qu'ils sont passés par un prestataire différent qui s'est fait sa petite marge (pas tout à fait au hasard, Chargemap…)

  • Avec Ionity :
    - la e-tron se charge à 150 kW jusqu'à 80% Soc
    - la Kona baisse surtout après 70%
    - et cette TM3 baisse dès 48%.

    C'est toujours le BMS de la batterie qui gère la charge, espérons qu'au moins il protège bien la batterie...

    Une échelle en temps aurait montré 15 minutes de charge à pleine vitesse puis 30 minutes de baisse continue.
    Et nul besoins de plusieurs charges successives.
    Après cela, les fanboys de Tesla ne viendront plus nous 'bassiner' avec le rapidgate de Nissan !

    • Pour faire un tel comparatif il faudrait etre certain que les batteries étaient à une température à peu près similaire. En tout cas pour Tesla les BMS au delà du SOC, regarde la température des cellules pour autoriser ou non telle puissance. Une batterie trop froide n'aura pas accès à la pleine puissance en début de charge et trop chaude verra la puissance de charge diminuer plus tôt. Ne pas perdre de vue que Tesla vise une longue durée de vie puisque sur les Model S et X la batterie est garantie sans limitation de km (donc sans limitation de cycle) sur une durée de 8 années. Sur la Model 3 cette dernière est toujours de 8 ans mais limitée à 160000km. On a vu couramment des véhicules Tesla ne montrant que 10% de baisse de capacité après 200000km, on a ce recul pour Tesla mais pas encore sur les fabricants que vous citez...

    • Charger au delà de 1C ça fait très mal sur la durée de vie. Les grosses puissances de charge doivent aller de pair avec la capacité . 150kw sur une batterie de 95Kwh (Audi) c'est excessif mais sur une batterie de 64kwh(Kona) c'est quasi du sabotage. Le BMS devrait normalement être conçu pour interdire ça.

      • Il y a des années que les batteries peuvent charger au delà de 1C. Avec les technologies actuelles, 5 C c'est du standard

      • Pas forcément, regardez l'état des triplettes qui chargent jusqu'à 2C en Chademo avec un bête refroidissement à air (enfin bête, par rapport à une Leaf c'est de la haute technologie).

    • -Déjà donne nous des relevés réels.
      -Dans un 2eme temps, parlons aussi du gain en km/minute.
      -Ensuite, voyons un peu ça dans le temps. La seule certitude actuellement c'est que les Tesla supportent très bien ces specs de charge depuis assez longtemps. Pour les voitures citées, on à aucun retour et aucun recul.

      En résumé, attendons de voir les retours réels en utilisation avant de comparer quoi que ce soit.

    • Arrête de dire n’importe quoi !!
      La courbe de la TM3 sur Fastned est une excellente nouvelle : la courbe est rigoureusement identique à une Model S sur SUC Tesla.
      Alors montre nous une courbe d’une Kona ou E-Tron sur Fastned ou Ionity stp (et sur toute la charge, pas sur un instantané)

    • Montrez moi une seule vidéo ou la e-tron charge à 150Kw jusqu'à 80% du Soc !
      Pour le moment Ionity ne dépasse pas 120Kw et c'est seulement avec la Tesla 3

    • La charge de la Kona baisse dès avant 50% à moins de 50kW (donc toujours inférieur à la puissance de charge de la TM3). Ceci dit, il est vrai que le profil de charge de la E-tron montre que l'avance technique de Tesla sur les batteries s'érode (dans le très haut de gamme), dommage pour l'allemande que la consommation gâche tout. Reste encore l'avance économique sur les batteries (environ 15 à 20% moins cher pour les Tesla/Panasonic)…

      • Quand on voit la ionic avec un très belle courbe de charge 2C constante jusqu'à Soc 80% :
        https://support.fastned.nl/hc/en-gb/articles/223715447-Charging-with-Hyundai-Ioniq

        Ca montre le niveau de maitrise technique du couple batterie/BMS chez Hyundai/Kia/LGchem.

        Les nouvelles batteries Tesla/Panasonic 21700 à faible teneur en Cobalt ne sont peut-être pas si performantes que ça et ça expliquerait pourquoi Tesla tient tant à repousser la sortie de son modèle de base --> afin de charger à 0.8C de moyenne sur sa long range !

        A mon avis Tesla/Panasonic est désormais en retard sur LG chem. Reste l'avance économique de Tesla ?
        Peut-être mais vu le prix de vente du kWh long range (400 €/kWh contre 160 €/kWh chez les Coréen) l'économie sur le Cobalt n'est visible que pour l'actionnaire de Tesla, pas pour le Client de Tesla ;-)

        • Il y a aussi un autre aspect qui entre en jeu : si on considère que la recharge a un rendement de 90% à peu près, charger une Ioniq impose de dissiper moins de 3kWh, alors que pour une TM3, il faut dissiper 7,5kWh.
          Mais au final, ce qui compte, c'est bien l'autonomie récupérée en un temps donné, et pour l'instant, la TM3 est devant tout le monde…

          • Ca doit être possible de dissiper la chaleur puisque Audi arrive à charger à 150 kW :
            https://www.numerama.com/vroom/449656-laudi-e-tron-est-bluffant-en-charge-rapide-150-kw-jusqua-80-de-charge.html

            Entre 20 et 80% de charge :
            - la Ionic charge à 65 kW de moyenne
            - la TM3 charge à 68 kW de moyenne seulement malgré une batterie long range.

            --> j'ai bien peur que les nouvelles cellules Tesla/Panasonic 21700 à teneur réduite en Cobalt soient très limitées en vitesse de charge.

          • NON ce n'est pas exactement la même technologie.
            Tesla/Panasonic a réduit la teneur en Cobalt pour faire des économies et c'est peut-être pour ça que ça charge à 0.8C de moyenne contre 1.5C à 2C sur les LG chem...

          • Non, entre 10 et 80%, la TM3 charge en moyenne à 80kW. Dans le cas présent, la charge a débuté à plus de 30% de SoC, ce qui explique la puissance moyenne plus faible.

          • très limité ? c'est un joke ? toi tu aimes pas tesla c'est clair , mais sans cette marque en mai 2016 on aurait pas eu autant d'annonce de nouveau VE !
            Je sais une chose pour l'instant le plus important pour quiconque c'est de recharger le plus vite possible de l'autonomie en km et pas en Kwh ! et audi est a la ramasse ils ont intérêt a se bouger !

  • 9€21 pour ~45kWh, ça donne un prix de revient ~20cts le kWh, c'est honnête comme prix.
    On va voir les autres constructeurs et leurs politiques de vitesse de recharge.
    Avec la Kona on était sur du ~75kW. Mais avec une plus grosse batterie pour Jaguar et Audi, l'espère que la puissance sera vers les 100kW.
    Je suis impatient de voir la vidéo du teste de la Tesla Model 3.

    • Pour la Jaguar, il me semble qu'il faudra attendre une prochaine mise à jour, pour l'instant la charge est bridée vers les 80kW. Pour l'Audi, une charge remarquable, mais gaspillée par une consommation épouvantable…

  • Ce qu’on ne sait pas c’est si c’est le chargeur ou la voiture qui limite au delà de 50%. On sait que le problème Des batteries lithium ion, c’est déterminer la fin de la charge, mais quand on est à 50% on est encore loin....curieux

    • Le BMS a normalement un capteur de temperature , si ca dépasse sa limite il baisse la puissance de charge , ca peux expliquer pourquoi la charge baisse alors qu'on est loin des limites physiques

  • Le transfo. qui alimente mon hameau fait 120 kVA de puissance pour plus de 20 maisons.
    Là avec la même puissance on recharge une seule voiture.

    • Ben non, car votre transfo il fonctionne 24h/24 donc si la charge prend 1 heure il charge au moins 24 voitures (plus si sur cette durée la puissance baisse parfois). Par ailleurs on parle ici d'une voiture capable de faire plus de 500 km sur une charge. Donc votre transfo a permis de recharger au moins 12 000 km soit probablement votre kilométrage annuel.

      En pratique même si les 20 foyers dont vous parlez avaient un VE (qu'il ait 25 kWh ou 100 kWh de batterie) qui a roulé dans la journée ce qu'un français roule en moyenne dans la journée, votre transfo supporterait parfaitement la charge. Sauf probablement si les 20 foyers sous mal isolés et en plus se chauffent à 25 degrés en tout électrique toute la nuit.

      • 120 kVA pour 20 maisons cela fait 6 kVA par maison en moyenne.
        " au moins 12 000 km soit probablement votre kilométrage annuel" cela va être difficile, il n'y a pas de route desservant mon hameau.

  • Waouh ! En voilà une belle contre-performance. 45 kWh en 40 minutes... Et bien vivement les 350 kW sinon on n’est pas sorti de l’auberge.

    La chutte de puissance à parir de 48% de SoC, un joli gâchi. La charge aurait pu quasiment être deux fois plus rapide.

    Bref, c’est pas bien joli tout ça.

    • Contre performance ?
      Sur cette essai, ils sont arrivés vers 30 % et ont obtenu 120 kW de puissance jusqu'à 50 %, ensuite elle a baissé. En arrivant vers les 10 %, on peut fait faire un peu mieux. Ajouter à cela l efficience énergétique de la model 3 cela fait 300 km de récupéré

  • Petite déception, mais sur les super chargeurs Tesla cela donne quoi?

    Une vidéo d’un canadien sur 4000 km montrait qu’il est préférable de faire plusieurs recharges que de grosses recharges. Cela est bien confirmer par cette courbe de recharge. Recharge au delà de 80% cela prend beaucoup de temps.

    • Oui, à 50% faut se barrer et rouler jusqu'au prochain SuC. Moralité tu roules avec une batterie de 40 kWh.

      • Ben non justement c'est pas ça la moralité. Tu remplis les 40kWh dont tu parles rapidement. Si tu avais une vraie batterie de 40Kwh, tu remplirais rapidement 20Kwh seulement. Du coup, on parle pas du tout de la même chose.

      • Et alors? On sait très bien qu'une batterie n'est pas comme un réservoir d'énergie liquide carbonée. Cela cause de petits "inconvénients", mais on les accepte facilement au vu des immenses avantages de l'électromobilité.

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Hugo LARA @hugolaramars

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