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Après avoir construit 200.000 exemplaires du nouveau Sprinter depuis 2018, l’usine Mercedes de Düsseldorf, en Allemagne, débute ce 12 décembre 2019 la fabrication de sa version électrique.
Plus de 4,6 millions de véhicules sont sortis des chaînes de cette unité de production ouverte en 1962. Electrique ou diesel, les Sprinter suivront la même ligne au sein de site qui est devenu centre de compétence pour les groupes motopropulseurs à batterie de traction.
Sur place, plus de 2.400 des 6.600 collaborateurs ont été formés pour intervenir sur les modèles électriques. Et 330 millions d’euros ont été investis à Düsseldorf ces dernières années pour doter l’usine d’une flexibilité désormais nécessaire afin de répondre aux demandes de la clientèle avec une grande réactivité.
Prochain challenge pour Mercedes à horizon 2022 : rendre la production neutre sur l’environnement pour tous les utilitaires qui sortiront de ce site. En plus d’exploiter sur place des moyens de transport dotés de piles à combustible, l’électricité consommée proviendra de sources renouvelables.
Prévu pour être décliné en diverses présentations, les eSprinter seront d’abord de type fourgon 3,5 tonnes à toit surélevé, pour un volume disponible de 10,5 m3, et une charge utile de 891 ou 1.040 kilos, dépendant de la batterie embarquée.
Comme le modèle diesel, la version électrique dispose d’un moteur d’une puissance de 85 kW, pour un couple de 300 Nm. Deux packs lithium-ion sont proposés : 35 ou 55 kWh, pour une autonomie respective de 115 et 168 kilomètres.
Doté de la recharge rapide, le eSprinter est équipé d’un dispositif permettant de limiter sa vitesse maximale à 80, 100 ou 120 km/h, selon l’usage qui lui sera destiné.
Mais non, ils ne veulent pas le vendre.
Juste pour respecter les nouvelles normes européennes.
Même en 55 kwh, et sans tenir compte du prix d’achat probablement très élevé, 168 km d’autonomie, c’est trop peu pour moi.
Pour bosser, j’ai besoin de 200km minimum.
On ne connait pas encore le tarif, mais on imagine que le rapport prix/km sera médiocre.
Et pourtant, dans un modèle L1H2, avec un plancher plat et une charge utile de 2T, il serait facile de caser une batterie de 120kwh permettant 500 kms d’autonomie en conservant une charge utile d’une tonne, ouvrant ainsi le marché à l’ensemble des artisans qui ne font pas que « du dernier km » et ne transportent pas tous des lingots de plomb….
Reste le tarif, mais vue la consommation moyenne de ces engins (difficile d’être sous 9 à 10 l/100kms en charge), le surcout batterie devrait être facilement amorti avec les économies de carburant sur des véhicules dépassant souvent les 50 000 kms/an.
Et accessoirement,cela ouvrirait le marché du fourgon de loisirs qui explose….
je me demande si le but est vraiment de les vendre … bon au moins il y a la charge rapide ( contrairement à chez Renault qui n’a même pas pris la peine de mettre une charge rapide …) mais moi qui cherche réellement un utilitaire électrique , rien de probant tant que le cybertruck ne sera pas arrivé en Europe … la même chose avec 150 ou 200kWh ( 600km d’autonomie en usage réel ) serait utilisable au quotidien et permettrais des recharges rapides efficace ( pas compliqué d’avoir 150kW de charge sur une batterie de 200kWh , bien plus sur une batterie de 55 kWh …
le seul usage possible est la livraison du dernier km mais clairement je doute que ça soit un énorme marché sur de si petites distances possible ( 100 ou 150 km de tournée maxi selon la batterie) , et encore , en conduite » éco » ce qui n’est pas le fort des livreurs ….
55 kWh quand un simple e-Kona, 2 fois + court, en loge 65 et une Tesla 100 kWh ….
On n’est pas prêt d’avoir des livreurs avec des e-fourgons, car chez Renault, c’est encore pire pour le e-Master hors de prix avec une autonomie encore plus ridicule, et qu’en + ils veulent fourguer avec du H2…issu du méthane !!!