Les Mercedes CLA et GLA hybrides rechargeables en détails
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Censés figurer parmi les grosses nouveautés présentées par le constructeur à Genève, les Mercedes CLA et GLA hybrides rechargeables viennent d’être officiellement révélés. Commercialisation attendue courant 2020.
Cherchant à la fois à échapper aux dispositifs fiscaux et à tenir les objectifs CO2 imposés par l’Europe, le groupe Daimler poursuit l’électrification massive de sa gamme. Si le tout électrique reste encore timide chez Mercedes, l’hybride rechargeable monte clairement en puissance avec l’arrivée de trois modèles inédits : le GLA ainsi que les versions Coupé et Shooting Brake du CLA.
218 chevaux sous le capot
Regroupées autour du label électrique EQ du constructeur allemand, les nouveautés branchées de Mercedes partagent leur mécanique avec les Classe A et Classe B hybrides rechargeables. Sous le capot, on retrouve ainsi un groupe motopropulseur de 218 chevaux (160 kW) associant un moteur essence 4 cylindres de 160 chevaux à un bloc électrique de 75 kW.
Côté batterie, le pack cumule 15.6 kWh de capacité pour une autonomie WLTP variant de 53 à 61 km selon le modèle choisi. Sur une borne domestique en 7.4 kW, la recharge prend 2 heures environ. Point intéressant : les nouveaux modèles de Mercedes disposent d’un connecteur DC pour la charge rapide. Vraisemblablement en Combo, celui-ci permet une recharge de 10 à 80 % en 25 minutes environ.
La consommation est homologuée à 1.6 l/100 km en moyenne, soit un niveau d’émissions de CO2 de 31 à 42 g/km. Un chiffre très discutable qui permet au constructeur allemand de passer sous les écrans radars des principaux dispositifs fiscaux en vigueur.
Les nouveaux CLA Coupé, CLA Shooting Brake et GLA entameront leur commercialisation courant 2020. A ce stade, les tarifs n’ont pas été révélés.
Mercedes GLA et CLA hybrides rechargeables – Principales caractéristiques
| CLA 250 e Coupé | CLA 250 e Shooting Brake | GLA 250 e | |
| Moteur thermique | 4 cylindres – 1332 cc | ||
| Moteur thermique | 118 kW – 160 ch – 250 Nm | ||
| Moteur électrique | 75 kW – 300 Nm | ||
| Puissance cumulée | 160 kW – 218 ch – 450 Nm | ||
| Capacité batterie | 15.6 kWh | ||
| Vitesse max électrique | 140 km/h | ||
| Vitesse Max | 240 km/h | 235 km/h | 220 km/h |
| Consommation thermique (l/100 km) | 1.5-1.4 | 1.6-1.4 | 1.8-1.6 |
| Emission CO2 (g/km) | 35-31 | 37-33 | 42-38 |
| Consommation électrique | 15.1-15.0 | 15.5-14.8 | 16.1-15.5 |
| Autonomie NEDC | 72-79 | 69-76 | 64-71 |
| Autonomie WLTP | 60-69 | 58-68 | 53-61 |
sur l'actualité électrique
Écrit par Michaël Torregrossa
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DC CCS 24 kW, idéal pour aller bloquer des chargeurs rapides et gêner les VE qui, eux, ne peuvent que charger là dessus dans les grands trajets.
Il faudrait a minima une norme européenne qui interdise la vente de PHEV avec prise combo CCS. Sinon, on empêchera encore plus le développement du VE.
Les specs sont du bullshit le plus total (comme toujours avec les PHEV) : 14 kWh utiles pour 60 à 69 km WLTP, c'est au minimum 20 kWh/100, réalistement on sera plutôt aux 25 à 30.
Les L/100 sont comme toujours totalement irréalistes (on est inférieur à la consommation d'électricité annoncée, ce qui est physiquement impossible puisque le thermique va dégrader le rendement par rapport à l'électrique).
Avec 20 kWh/100 en élec, ça veut dire que le thermique seul va faire dans les 10 L/100, et qu'on aura donc quelque chose entre 3 et 8 L/100 en hybride.
C'est sûr que c'est plus facile à l'homologation, vu qu'on ne compte pas l'énergie mise dans la batterie et consommée par le cycle de test.
Ahurissant les consommations électriques annoncés pour des engins qui vont pas être loin des 2 tonnes.
Entre 15 et 16 ... C'est vraiment pas réaliste...
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