Essayez Tesla Model S ?
Configurez votre véhicule Tesla Model S ou demandez un essai gratuitement.
La barre symbolique des 1 000 km d’autonomie n’est plus un rêve : l’entreprise Our Next Energy vient de franchir le cap.
L’autonomie est toujours (aussi inutilement ?) au centre des interrogations en matière de voitures électriques. Pour rassurer les acheteurs, les fabricants annoncent des valeurs de plusieurs centaines de kilomètres. Voire des niveaux records avec des rayons d’action de 1 000 km. Mais c’est désormais une réalité comme l’annonce Our Next Energy au CES de Las Vegas.
Aux côtés du Mercedes EQXX Concept qui annonce fièrement une autonomie de 1 000 km, la société ONE installée au Michigan a présenté une nouvelle batterie capable, lors d’un aller-retour dans des conditions réelles d’utilisation, de fournir une autonomie de 1 210 km !
Jusqu’à 1 419 km d’autonomie pour la batterie d’Our Next Energy
Pour y arriver, les ingénieurs de l’entreprise ont installé leur batterie Gemini dans une Tesla Model S. Annoncée comme la première batterie à double chimie à autonomie étendue, elle affiche une capacité de 203,7 kWh. D’après Electrek, qui s’est renseigné auprès de ONE, cette batterie embarque une cathode en Nickel-Cobalt-Manganèse et une anode en graphite. L’ajout de 99,8 kWh à la capacité d’origine a fait grimper le poids de 331 kg. Voilà les seules informations communiquées par l’entreprise pour cette pile qui se veut révolutionnaire.
Our Next Energy a précisé que sur un banc d’essai, et donc sans contraintes topographiques ou aérodynamiques, cette batterie Gemini a pu délivrer une autonomie de 1 419 km avec la même vitesse moyenne de 88,5 km/h enregistrée lors de l’exploit routier.
Pour que le lecteur averti comprenne l’intérêt de cette batterie il faudrait obtenir et donner 2 chiffres qui comparent sur la model S la nouvelle batterie Gémini à l’actuelle batterie Tesla :
Gain en densité volumique (kWh / litre) : X%
Gain en densité massique (kWh / kg) : Y%
(en plus d’expliquer si la techno une fois développée engendre un surcoût négligeable ou énorme sur la batterie).
Si X% est autour de 100% et Y% autour de 50% – le tout à coût raisonnable -, c’est effectivement une grande avancée.
Mais si X% est autour de 0% et Y% autour de 25%, c’est une petite avancée.
A mon sens la principale avancée batterie de 2021 vient de Tesla avec la technologie lithium-fer-phosphate installée depuis janv 2021 sur la TM3 SR+ :
batterie dégradée en densités volumique et énergétique mais à prix de revient bien inférieur.
D’où la baisse de prix la TM3 SR+, d’où l’explosion des volumes.
Ne pas se tromper de combat.
« L’autonomie est toujours (aussi inutilement ?) au centre des interrogations en matière de voitures électriques. »
Sur l’électrique de M. tout le monde c’est encore une vrai question !!! Même la TM3 LR pose des limites dans certaines conditions, même si c’est tout autant le maillage des SUC dans certaines zones qui lui pose problème !
Le problème, la TM3 LR est considéré comme une voiture de luxe, ce qu’elle n’est pas si l’usage nécessite des déplacements loin des SUC (ce qui est mon cas)
Le maillage en supercharger ou équivalent est ce qu’il est… et restera très faible pour longtemps dans les zones peu denses… donc l’autonomie permet de compenser ce manque !
J’ai eu cette discussion de l’autonomie sur des électriques moins onéreuses à midi chez des amis chez qui j’ai mangé!!! Pour eux, c’était un non catégorique tant que l’autonomie ne sera pas correct (500 klm réel minimum peu importe la route et les conditions météo, batterie…) sur une voiture de 30/35k€… autant dire qu’on en est loin !
J’ai essayé de le prêcher la TM3 SR dans la gamme de prix… après un tour sur ABRP et entrée quelques trajet de sa semaine passée pour tester : il devrait échanger son plein tout les 2 jours par 1 à 2 passages quotidien au suc de Metz (fonction de ses trajets et mix autoroute/voie rapide/route)… un détour et une contrainte temps important vs son plein dans sa bourgade… plus quelques situations difficiles lorsque loin des SUC… en effet une LR aurait fait l’affaire pour lui mais c’est hors budget !
Et surprise même mon trajet tout bête pour manger chez lui à midi était impossible en AR direct avec une SR !
1h20 de route pour m’y rendre, j’étais très confiant, je pensais l’AR easy en TM3 SR et surprise ça n’est possible qu’avec un détour de 1h… donc 30% du temps de trajet (ABRP)!
Bon les conditions étaient pourries (pluie/neige, vent, froid, voiture pleines de cadeaux pour les enfants…) et en cas idéal (20°, beau, pas de charge…) et charge sur place ça passe tout juste mais ce n’était pas le cas aujourd’hui !
Pourtant ce trajet passe quasiment que par l’autoroute… malheureusement depuis une petite bourgade à petite bourgade donc aucun SUC/Ionity (cf Chargemap/abrp) sur le chemin ! C’est un peu le désert hors grande ville pour ces bêtes là…
Ça reste « faisable » mais clairement pas sans (gros) compromis… mon essai de la TM3 LR m’avait déjà donné ma piqûre de rappel car ce type de trajet est récurrent et en dépit d’une bonne préparation j’ai eu de belles frayeurs ce qui m’avait conduit (malheureusement) vers un diesel (que j’espère être le dernier…) c’était en 2019 et depuis le réseau de charge reste toujours aussi désertique pour mes trajets ! Du coup un surplus d’autonomie m’aurait permis de prendre la Fée électrique plutôt que Mr fuel et attendre tranquillement l’installation de bornes dans les campagnes du Grand Est !
Oui l’autonomie reste un sujet, enfin l’autonomie et/ou un super maillage de SUC (ca fait bcp de super) sinon la belle électrique restera inaccessible pour beaucoup ou uniquement comme voiture secondaire !
Je dirais que c’est une équation autonomie réel/réseau SUC/prix
Une autonomie de 400 klm n’importe quelles routes, n’importe quelles conditions sur 80%-10% de batterie et un réseau dense suffira à tous sans problème ! mais ce chiffre n’est pas atteint aujourd’hui même avec une TM3 LR
Ca ne serra pas pour l’aviation, mais pour les poids lourd ca peut être interressant.
Alors pour mon Tesla Semi, vous m’en mettrez 2 sur le tracteur et 4 sur la remorque, ça fera une batterie de 1,222 MWh. Comme ça je peux traverser toute l’Europe sans recharger. Et puis pour ne pas perdre trop de temps en recharge, vous me fabriquerez des MegaChargers à 6 prises et 4 MW de puissance…
Pas bien compris la différence de chimie par rapport à l’origine mais le principe se base sur une analogie avec le multispectre dans les fibres ou le multifréquence en 5G/Wifi… à voir si cela peut s’appliquer ici… ajouter 330kg sur 700 au départ c’est un peu comme s’ils avaient juste ajouté de l’électrolyte (qui stocke les électrons alors que tout le reste autour ne sert qu’à gérer et faire transiter Anode/Cathode…). Si le volume est le même on peut parler d’augmentation de densité mais souvent on en parle pour une masse par kWh… et on ne prend pas en compte les éléments extérieurs ? Bref tout ce flou fait partie de l’effet d’annonce pour faire le buzz…
Bien sûr on fait plus de buzz si on annonce que l’on a la plus grosse… autonomie même si cela à ce niveau n’a aucun intérêt et l’ajout de poids réduit de fait l’efficience du véhicule en km/kWh) et comme font remarquer certains réduit la charge utile ou rend potentiellement le véhicule plus dangereux en sollicitant plus certains organes (suspension, pneus, direction, …).
Mais bon déjà qu’on parle de test sur banc et d’extrapolation à un trajet réel (pas obligatoirement à la vitesse indiquée au banc)… on fait toujours dire ce que l’on veut aux chiffres.
Dire que l’efficience d’un véhicule (n’importe lequel) peut être améliorée de 15-20% avec leur batterie (plus légère à capacité identique) aurait pour moi bien plus d’impact ! Et on sait en plus que les véhicules lourds sont une plaie… mais là on est aux USA et même les voitures sont obèses !
Cette entreprise est une pépite, les ingenieurs ont pu constater qu’une batterie 2 fois plus grande permet de presque doubler les km.
Trop fort.
Avec x3 on peut espérer casser les suspensions….
Sinon il est ou le progrès la ? Mettre une tonne de batterie dans une auto c’est un progrès ça? Franchement c’est bien américain je dirais . Tout dans la masse. Quand à la fiabilité 🤨 . Pourquoi ils n’en parlent pas ( ou j’ai mal lu?). Bien sûr que globalement ça démontre que la densité énergétique progresse mais ça reste faible et on contourne ce petit progrès en annonçant une autonomie record. On attend toujours une batterie légère , à haute densité et pas chère. Tesla si tu nous entends 😉
Moi pas comprendre. Quoi c’est une batterie à autonomie record 🤣?
Et encore une batterie qui a de l’autonomie… Petit rappel: les autos ont une autonomie, pas les batteries. Ces dernières ont juste une capacité. L’autonomie dépend de l’usage que l’on en fait. Mettez cette batterie dans un semi, on verra l’autonomie!
En tout cas la TMS devient de + en + légère! Elle ne s’envolera pas au moindre coup de vent.
Prix ?
Durée de vie ?
Ça ne présente aucun intérêt à partir du moment où la densité énergétique est inchangée ce qui est le cas: c’est la même technologie !
Ce pack dont le volume est le même que celui d’origine fait 330kg de plus ce qui réduit à presque rien la charge utile de cette Model S !
Si cette voiture s’était homologuée elle serait monoplace et sans possibilité de mettre des bagages !!
En effet la charge utile de la Model S Grande Autonomie est d’environ 400kg. Ce qui ne laisserait que 70 kg en charge utile !
Inutilisable ;)
Ce que je trouve le plus intéressant c’est la possibilité pour des fabricants ou équipementiers tiers de concevoir et proposer de meilleures batteries pour des VE déjà existants au fur et à mesure que la technologie évolue.
pensée émue pour les financeurs de stations hydrogène en PLS ce soir…
Je pense que cette batterie est plutôt proche de la tonne compte tenu de l’augmentation de poids de 330 kgs
700 kgs la batterie d’origine de la S je crois
On serait donc dans la même configuration que le proto Mercedes
1 000 kgs 200 kW
500 kgs 100 kW
Le gain encombrement puissance massique semble similaire et très prometteur
L’exploit ici est d’avoir fabriqué une batterie d’une très grande densité puisqu’elle rentre dans la model S. Sa masse semble être d’environ 800 kilos, ce qui est plutôt peu pour 200 kwh. Intéressantes donc comme avancées. Cela promet des gains en poids et compacité dans le futur.
En somme, ils ajoutent une seconde batterie NCM à la première, ça n’a pas l’air très révolutionnaire à vue de nez. Avec une batterie de 1000kWh, on traverse la Russie sans recharger… et alors ?
On connaît le vieux problème d’avoir un bon compromis capacité batterie / bornes de recharge. Avec une batterie à capacité moyenne (env 60 kWh) et un bon maillage de bornes à forte puissance (>100 kW), il est totalement possible de faire n’importe quel trajet comme avec une thermique (modulo un surplus de temps de ravitaillement acceptable).
Selon moi, le vrai problème des VE aujourd’hui, est bien sûr leur démocratisation.
Beaucoup de chemin a été parcouru depuis 5 ans sur ce point (en parallèle d’une forte amélioration des performances) mais je pense que cela devient le problème numéro 1 désormais.
Une citadine comme la e-208 (la voiture de Mr Toutlemonde en somme) démarre encore à plus de €30,000 hors bonus dans sa version de base !
Et la future Megane ETech se situe encore au dessus…
C’est LE sujet qui doit avancer ces prochaines années plus que les avancées matérielles.
Même si le prix moyen des voitures neuves a considérablement augmenté…
Une performance qui attire l’attention, mais qui parait manquer de versatilité, en effet, placée dans un Dacia Spring, l’autonomie est réduite à 0. Encore un gadget de riches !
PS : quite à prendre une Tesla pour la démonstration, sachant que la S est peu disponible, le Semi aurait été plus pertinent.
on en demande pas autant, mais vivement des progrès !