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Le Ford Edge n’a pas résisté au coup de vis supplémentaire porté par le gouvernement sur la grille du malus écologique. Pour combler la perte du SUV, la marque lance la version hybride rechargeable de l’Explorer.
Avec 180 g/km de CO2, le Ford Edge n’avait plus sa place sur le territoire où il s’exposait systématiquement à un malus assassin en raison de ses 180g /km de CO2 au maximum. La marque à l’Ovale Bleu profite désormais de cette disparition pour étendre sa stratégie d’électrification GoElectric.
Imaginé pour les familles américaines et fabriqué à Chicago, le Ford Explorer arrive désarmais en France avec une motorisation hybride rechargeable. Toutefois, sa fiche technique est à la hauteur des ses dimensions XXL : le SUV prend un gros V6 3,0 litres qu’il associe à un moteur électrique installé juste avant la boîte automatique à 10 rapports.
Celle-ci est capable d’encaisser sans broncher la puissance totale de 450 ch (dont 100 ch électriques) pour 840 Nm de couple. Les performances sont correctes, mais elles ne sont pas les données essentielles de cet engin de 5,1 mètres de long et de 2,4 tonnes. Le Ford Explorer est capable de tracter jusqu’à 2,5 tonnes, tout en embarquant jusqu’à sept passagers. Dans cette configuration le SUV promet 240 litres dans le coffre, contre 635 litres avec cinq places assises.
Seulement 3,1 l/100 km pour le SUV à sept places
Privilégiant la transmission intégrale par arbre mécanique, les ingénieurs de Ford ont installé une batterie de 13,6 kWh sous le plancher droit du véhicule. Moins copieuse que celle du Ford Kuga PHEV (14,4 kWh), elle autorise une autonomie électrique de 44 km et permet de faire tomber les consommations théoriques à 3,1 l/100 km, soit 71 g/km de CO2. Avec la Wallbox dédiée, la batterie peut se recharger entièrement en 4h20.
En raison de sa production outre-Atlantique, Ford met le paquet sur la dotation en série et réduit ainsi le catalogue des options. Seules deux versions seront proposées avec les ST-Line et Platinum, plus luxueuse. En zone parfaitement neutre, le SUV ouvre sa grille tarifaire au prix de 77.000 euros et grimpe jusqu’à 79.000 euros. Le SUV américain ne répondant ni au critère CO2 (moins de 50 g/km), ni au critère de prix (moins de 50.000 €), il n’est pas éligible au nouveau bonus de 2500 € dédié aux hybrides rechargeables.
En prenant en compte l’autonomie électrique dans le calcul des valeurs énergétiques, le cycle WLTP privilégie toujours un peu plus les véhicules hybrides rechargeable. Avec une batterie, somme toute modeste dans un engin de cette taille, l’Explorer PHEV peut ainsi passer sous le seuil radar du malus écologique et profiter des tous les autres avantages fiscaux. Mais comme souvent, la réalité sera bien différente.
Avec près de 2,4 tonnes sur la balance, le SUV américain devrait faire voler les consommations vers le haut sur les reliefs ou lorsque la batterie est vide : dans ce cas, seul le V6 3,0 litres de 350 ch assurera la traction et devra trainer le poids d’une batterie alors inutile. Il convient donc de recharger systématiquement les cellules pour tirer tous les avantages de ce type de configuration, mais cet exercice est toujours très peu respecté par les clients.
Comme ses concurrents premium qui sont les Audi Q7 TFSI e, BMW X5 xDrive45e ou Volvo XC90 PHEV, le Ford Explorer hybride rechargeable met encore en lumière l’incohérence de la règlementation et du marché. Mais il a l’avantage de redorer le discours commercial du constructeur et de satisfaire les clients, principalement professionnels, pour qui leur empreinte fiscale sur les comptes de l’Etat a plus d’importance que les quelconques considérations écologiques.
J’aime bien le design intérieur, mais à ce prix c’est une version 100% EV que j’attendrais.
Heureusement que les clients « lambda » ont des budgets automobiles limités et contraints !
Tous ces véhicules Premium « super-propres » (sic) et sincèrement hors de prix sont majoritairement payés/financés par des entreprises pour satisfaire les égos haut-placés du « monde d’avant »
Qui aura le courage d’imposer (hors circuits) que plus aucun VP ne sera vendu au delà de 200cv ? Post-tunings interdits (hors circuits)
Qui aura le courage d’imposer (hors circuits) que plus aucun VP descendra en deçà des 10 secondes sur 0 à 100 km/h
« La vitesse, c’est dépassé » (et non-pas « la vitesse, c’est dépasser ! ») écrivait-on dès le 1er choc pétrolier (1973) et bien avant la prise de conscience des autres graves conséquences environnementales et sanitaires généralisées.
Pourquoi quelques centaines de milliers de gens (très riches ou « fous ») de par le monde ont-ils le droit de se déplacer « à leur guise et sans compter » car ils sont « évidemment au dessus des autres » et dont ils n’ont pas grand chose à faire (= des autres)…
Arrêtons, SVP, ces mensonges de plus en plus fréquents, sur des PHEV à 3,5 L/100km aussi trichés que du Dieselgate et ses NOx truandés !
Déjà si les acquéreurs ont des familles nombreuses (4 gamins minimum) cela sera un moindre mal. Mais évidement on est dans le domaine du rêve.
3,1 L/100 pour un tank pareil avec un V6 de 3 litres. Quand les instances aptes à enclencher des procédures vont-elles se pencher sur toutes ces escroqueries ? Visiblement le Dieselgate n’a pas servi de leçon.
Émission de CO2 de 71 g/km pour un engin qui va consommer 12 à 13L/100 km sur autoroute à 130 km/h; comme déjà signalé sur ce site,
il devient urgent de revoir le mode de calcul des normes CO2 pour ce type de véhicule.
« Il convient donc de recharger systématiquement les cellules pour tirer tous les avantages de ce type de configuration, mais cet exercice est toujours très peu respecté par les clients. »
Vous écrivez souvent que la recharge est rarement réalisée sur les hybrides rechargeables : est-ce un fait avéré par une étude ? Ou un ressenti personnel ?