Premier vice-président de l’OPECST, Gérard Longuet préfère réserver l’hydrogène à la mobilité lourde en attendant davantage de maturité de la filière.
Dans une vidéo d’un peu plus de 2 minutes, il indique que « l’hydrogène devrait apporter une mobilité décarbonée pour les transports lourds dans une première étape et peut-être dans une seconde étape pour les véhicules légers ».
Pourquoi cette prise de position ? Comme représentant de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, le sénateur de la Meuse a pour mission de conseiller les élus avec que ne soient prises des décisions engageant l’État.
Dans la note numéro 25 d’avril 2021, intitulée « Les modes de production de l’hydrogène », il rappelle que « la production d’hydrogène repose aujourd’hui sur les énergies fossiles (gaz naturel, pétrole et charbon) et s’accompagne d’importantes émissions de gaz à effet de serre (GES) ».
Il avertit ainsi que ce gaz « n’est pas une solution miracle », mais « peut devenir un vecteur d’énergie pertinent sous la condition d’une production décarbonée ». Ce qui devient le cas par captage du carbone en cas d’utilisation d’énergies fossiles avec le processus de vaporeformage du méthane. Mais aussi en procédant par électrolyse avec une électricité d’origine nucléaire ou renouvelable.
Dans une conférence de presse, en début de semaine, Gérard Longuet a confirmé que l’usage de l’hydrogène pour la mobilité devrait être d’abord réservé aux camions, trains, péniches et autres véhicules, ainsi qu’aux flottes captives de véhicules légers.
En dehors de l’impact CO2, il manquerait 2 éléments, selon lui, pour une adoption de l’hydrogène par les automobilistes : « l’emport de l’hydrogène dans la voiture, et l’existence d’un réseau logistique de stations-service ».
La prise de position du sénateur de la Meuse est compréhensible. Mais elle risque de jeter le trouble parmi les constructeurs qui ont déjà fait le pari de la voiture électrique à hydrogène. Ainsi Toyota.
Elle risque aussi de jeter dans l’embarras nombre d’autres acteurs industriels, et notamment en France. Ceux qui développent des systèmes de pile H2 et de petites stations de recharge, par exemple.
Quoi qu’il en soit, la mobilité durable devra être plurielle. Les véhicules légers s’accommodent très bien des batteries de traction. Moins les véhicules lourds pour lesquels l’hydrogène constitue une solution plus adaptée.
Il y a du boulot avant de ranger l’hydrogène / électrolyse / pile à combustible dans les énergies intéressantes. Parce que pour l’instant le rendement de la chaîne hydrogène par électrolyse c’est 22% ! …. On est même derrière les moteurs thermiques et leurs 36% et 41% pour l’essense et le diesel, respectivement.Pour rappel, le rendement d’une chaîne électricité / batterie c’est 70%. Dans l’énergie restitué il faut cependant soustraire l’énergie supplémentaire nécessaire à la mise en mouvement de la batterie, malheureusement très lourde.
On peut aussi rappeler que la densité volumique de l’hydrogène est très mauvaises, et qu’il nécessite donc, soit de gros réservoirs, soit une forte compression (dans les limites de la physique), et donc beaucoup d’énergie.
Le petit souci dans tous cela, c’est que pour produire l’hydrogène que l’on utilise actuellement en France. Sans qu’ont y ajoutent la plus petite utilisation supplémentaire. Mais de façon decarbonnèe il faut disposer de tout l’électricité produit en Europe. Sa va poser des pb….
Je rentres chez moi, je branches mon ve, pareil pour l’hydrogène…..
pour délivrer 1 kg d’hydrogène, il en faut deux fois plus pour le produire.
pour les camions, il y a un avenir.
Entièrement d’accord avec le contenu de cet article, à l’exception de l’hydrogène ferroviaire qui est pour moi un non-sens absolu. Certes, la pose de caténaires coûte cher mais les locomotives à H2 coûtent également une fortune. Surtout, la durée de vie de la PAC est limitée et le rendement énergétique global est désastreux.
Par ailleurs, si on parvient à produire assez massivement de l’H2 de manière renouvelable dans le futur (ce dont je doute car le potentiel des EnR n’est pas infini contrairement à ce qu’on laisse parfois penser aux gens), il existe plein d’applications plus adaptées que les voitures individuelles pour consommer ce H2.
Il serait intéressant qu’un journaliste se penche un jour sur l’origine du biais favorable dont bénéficie l’hydrogène auprès de la population et des politiques malgré tous ses inconvénients (rendement de la filière catastrophique, bilan carbone actuel très mauvais, manutention compliquée et chère, PAC chère à durée de vie limitée et non-recyclable, « énergie du futur » depuis 30 ans etc etc) alors que dans le même temps la mobilité à batteries a encore mauvaise presse auprès de nombreuses personnes à cause de la désinformation sur le sujet.
Ce genre de sujet frise le ridicule. Certes il faut avoir l’esprit large. Mais dans ce cas précis on est uniquement dans la fake news. Il n’y aura aucune mobilité légère ni lourde avec de Hydrogène tant que le rendement globale sera trois à 4 fois inférieur à l’électrique pur.
Non pas par que les voiture à H2 ne fonctionnent pas mais les coûts ne permet pas tout simplement. Regarder les difficultés du déploiement de l’électrique qui et lui pourtant inéluctable.
Il y a un eventail de solutions technologiques et une seule solution ne peut etre la reponse à tout. Pour les véhicules individuels (de taille raisonnable) il semble évident que le couple pHEV/BEV va s’imposer. Par contre pour les gros véhicules et les utilitaires la VE pose encore beaucoup de problèmes (capacité batterie, temps de recharge, poids de la batterie, couple au décollage, …). Il faut savoir qu’il y a des véhicules de type Traffic qui font plus de 100 000 kms à l’année. Il faut trouver une solution pour faire de longs kilométrages sans s’arreter et avec un temps de recharge court. Certes la solution idéale existe, cela s’appelle la motorisation Diesel. Mais comme la bien pensance dit qu’il ne faut pas utiliser cette solution, alors le moteur à hydrogene peut être la solution
Certains politiques ont besoin d’entendre ce genre de discours, pour contre balancer le chant de sirène de lobbys âpres aux gains.
Un électrolyseur de démonstration développé par le CEA a atteint un rendement proche des 95%. Il est basé sur l’utilisation de vapeur d’eau à 300°C en sortie de générateur de vapeur de central électrique à cycle thermique (nucléaire ou gaz à cycle combiné en France). Le CEA vient de créer avec d’autres acteurs de l’industrie, une entreprise qui a pour but l’industrialisation des procédés et la fabrication d’électrolyse de haute puissance.
Par contre, l’hydrogène produite devrait avant tout remplacer l’hydrogène produite actuellement par vapo-reformage du gaz naturel (méthane).
Le débouchés sont énormes dans la chimie (dont la production d’engrais azotés), la sidérurgie (pour remplacer le coke venant du charbon), les cimenteries, …, là où les gains en émissions de carbone sont considérables. Les transports ne sont pas à mon avis primordials car les systèmes à batteries auront toujours l’avantage en terme de rendement sauf là où le poids des batteries est incompatible avec ce mode de transport comme dans l’aviation long courrier.
On va améliorer la densité énergétique, les performances de recharge, la longévité et le prix des batteries ce qui rendra rapidement l’H2 hors course pour les transports léger.
La priorité pour l’hydrogène est déjà qu’il soit décarboné pour son utilisation industrielle. Le plan hydrogène va donc dans le bon sens je pense. Après, difficile de prédire l’avenir. La technologie des batteries va-t-elle continuer à progresser ou va-t-elle bientôt stagner ? Dans le deuxième cas, il est difficilement imaginable que le VE remplace le VT dans tous ses usages : imaginez les problématiques de recharge un weekend de chassé-croisé, avec des millions de véhicules sur les routes. Dans ce cas, des véhicules hybride avec un batterie pour les déplacements du quotidien et une réserve d’H2 pour pouvoir recharger rapidement lors de longs trajets. Il faudrait pour cela que le prix des PACs diminue et que l’hydrogène décarboné soit produit a l’échelle industrielle (ce qui est souhaitable, quoi qu’il en soit).
Bon, maintenant, on ose leur expliquer que même en mobilité lourde, ça le fait pas, mais pas du tout :
https://www.revolution-energetique.com/transports-ferroviaires-lhydrogene-est-trop-cher/
« Selon les analystes de TML, il faut d’abord privilégier l’électrification des lignes qui ne le sont pas encore. Si cela s’avère trop cher, par exemple pour les tronçons peu utilisés, les locomotives à batterie apparaissent comme les plus intéressantes. »
Ce que dit M. LONGUET est déjà bien connu et assimilé des industriels français qui sont orientés vers les modes lourds, donc pas sûr que cela fasse beaucoup de remous.
Pour une fois, un peu de bon sens dans la bouche d’un politique, malgré le lobbying énorme en ce moment du « milieu » de l’H2, auprès des régions, avec les « promesses d’emploi » à la clé…
L’H2 pour le transport léger est une impasse économique, en plus d’être un gachis énergétique (pertes énormes aux différentes transformations, transport et réseau de stockage) .
Donc cela ne conviendra QUE dans le cas de figure ou le stockage d’électricité est inadapté : transport ultra lourd et aviation (mais concurrence des carburants de synthèse) .
Quand on constate que même dans les ferry, les pays nordiques abandonnent l’H2 pour les batteries, c’est significatif…
Idem pour les constructeurs de poids lourds, après Merco, Scania, c’est Nikola le dernier en date à jeter l’éponge …
Les discours de Renault pour son master H2 et de Stellantis pour ses utilitaires H2 sont bien gentils, mais la réalité des investissements REELLEMENT faits sont parlant…eux !
Quant à Toyota, il fera avec sa Mirai comme Honda avec sa Clarity, et comme Hundai avec sa Plexo…
Bref, c’est pas les quelques camions de Hundaï en Suisse qui vont changer le marché .
D’ailleurs maintenant on nous ( re)parle d’u moteur thermique H2, solution abandonnée depuis un moment par les Allemands qui s’y sont frottés .
Ca fait un moment qu’on a compris, et que la messe est dite : l’H2 sera pour les camions et les bus d’abord (c’est déjà le cas, en exploitation en France). Peut-être plus tard pour les bateaux (sous forme de carburant, pas avec une PAC), et, encore plus tard, pour les avions.
Pour les voitures particulières, je crois qu’on sera tous décédés avant que ça n’arrive, si ça arrive un jour !
A partir d’une source électrique, le cycle Hydrogène nécessite 3x plus d’énergie que le cycle batterie Li pour faire avancer un véhicule. L’hydrogène va probablement rester cantonné à des marchés de niches.
une démo bien argumentée se trouve ici: http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/hydrogene/s-2359-comparatif-du-rendement-entre-hydrogene-et-batterie-lithium.php