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Présentée comme le « fleuron de la technologie française », la DS 7 Crossback E-Tense lève le voile sur ses données d’homologation.
Passage obligatoire pour tous les modèles nouvellement lancés sur le marché, l’homologation est une étape importante puisqu’elle permettra d’établir les chiffres officiels que pourront diffuser les constructeurs dans leurs documentations commerciales.
Evolution de la réglementation oblige, c’est sur la base du nouveau cycle WLTP – plus sévère que l’ancien NEDC – que la marque premium de PSA a du communiquer.
Attendu en fin d’année, ce grand SUV hybride rechargeable étrennera la nouvelle plateforme « plug-in hybrid » de PSA. Alors que le constructeur communiquait jusqu’ici sur une valeur provisoire de l’ordre de 50 kilomètres, les résultats des tests d’homologation vont au-delà en arrêtant une autonomie théorique de 58 kilomètres. Alimenté par une batterie de 13,2 kWh fournie par le coréen LG, le DS 7 Crossback e-Tense peut rouler jusqu’à 135 km/h sur son seul mode électrique.
Composé d’un bloc essence 1.6 l de 200 chevaux complété par deux moteurs électriques, l’ensemble du système développe jusqu’à 300 chevaux et 450 Nm. Côté consommation et grâce au « miracle » de la norme WLTP, la moyenne est annoncée à 1,4 l/100 km, soit 31 g CO2/km. Une valeur théorique qui dépendra essentiellement du taux d’utilisation du mode électrique.
En France, le DS 7 hybride rechargeable débutera ses livraisons en fin d’année. D’ores et déjà disponible à la commande, il est commercialisé à partir de 54.300 euros.
Une solution pour l’hybride rechargeable ne passerait elle pas par la gestion logicielle de l’électricité stockée ?
Au lieu de vider en priorité la batterie puis de passer ensuite au thermique, la batterie serait en parallèle
pour assister uniquement le thermique au démarrage, à l’accélération, à monter les pentes.
Le mode thermique ayant une consommation beaucoup plus raisonnable en dehors de ces phases, le mode électrique n’étant
sollicité que sur ces phases il aurait une autonomie plus longue.
Ces 2 modes travaillant de concert et non plus séparément auraient
peut être une influence très positive sur la consommation globale de carburant
tout en limitant le problème de l’autonomie de la batterie.
Comme cela a été évoqué par d’autres précédemment, il semble que tout les critères
ne soient pas pris en compte dans le choix d’une hybride rechargeable.
En général l’automobiliste lambda n’a pas un véhicule par activité
(trajet travail, loisirs, route, autoroute, ville, campagne, famille etc…),
il choisit pour des raisons financières et pratiques un compromis pour l’ensemble de ses besoins.
50 km par jour d’autonomie, cela semble adapté pour beaucoup, bien que l’habitat
soit de plus en plus éloigné du lieu de travail.
Le coût du plein est donc très attractif par rapport au pétrole
(tant que des taxes spécifiques à la voiture électrique ne tombent pas sur le kw/h…).
Mais cet avantage est effacé dès que l’on utilise le véhicule pour les autres activités,
(d’autant qu’il n’est pas forcément possible de recharger pendant le temps du travail)
la consommation en mode pétrole étant plus élevée qu’avec une voiture thermique classique,
le gain en est sérieusement entamé voir annulé.
Si l’on utilise une hybride spécifiquement pour le travail, même constat à cause de l’investissement
d’un véhicule supplémentaire.
L’autonomie, le temps de chargement et la possibilité de trouver un point de rechargement
sont des contraintes qui limitent très fortement l’intérêt pratique et financier
de ce type de véhicule à l’heure actuelle.
58 km, c’est extraordinaire !
On rira bien dans quelques années quand on lira ces commentaires. Les mots s’envolent, les écrits restent !
Quel que soit le domaine, quand débarquent les nouvelles technologies elles sont souvent sous-performantes et non compétitives
par rapport technologies matures.
Elles s’améliorent progressivement au fil des années et ce sont toujours les acheteurs, qui veulent se démarquer
(surtout en ce qui concerne l’auto) ou qui sont séduit par la technique, qui financent ces progrès et l’Etat éventuellement,quand il subventionne.
Actuellement le gain économique en terme d’utilisation me semble totalement absorbé par le surcoût à l’achat d’autant que la technique
s’améliorant régulièrement, ces véhicules subissent l’obsolescence par une décote très forte.
J’entends souvent que pour éviter cette décote il faut choisir la LLD, ce qui me semble complètement fumeux
car quelque soit le mode de financement , ce n’est jamais le vendeur qui subit la décote mais l’acheteur en première main,
donc la décote est incluse dans le loyer.
Il ne faut pas oublier aussi que le prix du kw/heure est subventionné, puisque les taxes sur les carburants ne sont pas appliquées.
Le coût au km en sera terriblement impacté lorsque les taxes vont sévir un jour ou l’autre, faut pas rêver.
Merci Michael d’avoir pris en compte les nombreuses remarqjes, et de preciser qje le 1,4 l / 31g CO2 ne sont que des valeurs normees et dependantes du taux d’utilisation electrique.
Ce qui amene directement a la question suivante: DS a t elle fourni les consos en mode thermiqje pur?
D’autre part je me demande comment il serait possible d’etre encore plus technocrates que nos technocrates, et comment proposer (change.org?)une regle visant a prendre en compte divers facteurs dans le calcul, comme les puissances comparees des moteurs thermique et electrique, la tcapa de la batterie pour une electrique,la conso electrique ….
Dsl pour les typos, message ecrit sur telephone
En résumé 90 % des trajets du Français moyen pourront être effectués en 100% électrique ! …mon œil le moteur même dans ces cas de figure tournera bien plus souvent que 10% des km parcourues. ……Si non il grippe les pistons :-(
Super topic sur un véhicule pas propre…
Pour info envers ceux qui considèrent que le VE c’est pas plus propre…même un vélo…et ben c’est pas propre selon leurs critères…
J’ai bien rigolé !
Ce qui est dommage chez PSA, c’est que l’électrique est considéré comme un mode de transport pour riche:
-Pourquoi un moteur thermique de 1.6l et 200ch plutôt que le 3 cylindre 1.2l de 130ch qui ne devrait pas fonctionner souvent?
-Pourquoi 2 moteurs électriques avec une batterie de seulement 13.2kWh quand la grande majorité des VE n’en ont qu’un?
-Pourquoi un SUV plus lourd plutôt qu’une berline ou un break présent dans la gamme et plus léger pour recevoir cette techno supplémentaire?
-Pourquoi commencer avec DS dont la production est confidentielle et réservée à une élite alors que Peugeot et Citroën peuvent développer les ventes plus rapidement?
Non effectivement TAVARES n’a rien compris, et sa politique minable va tuer Mulhouse et les autres centres de production en France.
58km en pur EV
Faudra voir en vrai, dans la vraie vie, pas les tests WLTP.
Et à 54k€ mini c’est vachement accessible
Encore raté de la part de Tavares !!!
C’a aurait pourtant eu de la gueule si, au lieu de pehv, il avait annoncé que désormais tous les nouveaux modèles de DS seraient exclusivement des VE …avec batterie Française (Saft) ,et donc sans pétrole, avant de faire pareil pour le reste du groupe, mais dans un terme plus long !
Deux avantages pour ce type de véhicules pour atteindre les objectifs CO2 mis en place par nos chers députés européens :
– augmenter la masse moyenne du parc vendu en Europe (au moins 400 kg plus lourd que la version non HR et plus du double d’une mini-citadine) et donc faire augmenter l’objectif à atteindre,
– réduire la moyenne du constructeur (31 g étant très inférieur à la moyenne de l’ordre de 91 g à atteindre (mais qui était basée sur une masse moyenne plus faible)).
Grâce à leurs magnifiques règles, les députés européens vont réussir à faire disparaître les mini-citadines et citadines pour lesquels il est très onéreux de réussir à descendre sous les 95 g.
Donc grâce aux magnifiques règles de nos députés européens, on va voir des véhicules de plus en plus gros et de plus en plus lourds. Si c’est pas beau.
Et comme chacun sait la pollution aux particules et les émissions de CO2 (directe et indirecte) sont une fonction linéaire de la masse en mouvement.