Mode opératoire, utilité du service, compatibilité avec les modèles de véhicules branchés du marché, tarifs des recharges, etc. : de nombreuses bornes de recharge accessibles dans l’espace public sont clairement à épingler pour défaut d’affichage. Un problème de communication qui peut peser lourd en temps et sur le porte-monnaie. A partir d’un cas d’école sur un parking Effia.



Informations à produire

En y réfléchissant bien, c’est finalement pas mal d’informations qui devraient être disponibles sur les bornes ou dans leur environnement immédiat : des renseignements généraux sur l’infrastructure et son réseau, la matérialisation des emplacements, les puissances de recharge possibles selon les modèles de véhicules électriques et hybrides rechargeables, le tarif d’utilisation, les moyens de paiement et badges acceptés, un numéro de téléphone pour joindre la maintenance ou l’opérateur en charge du service, le mode d’emploi du matériel, les sanctions éventuellement applicables en cas de stationnement abusif, etc.

Livre vert

Un petit tour rapide par le « Livre vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules ‘décarbonés’ » et son « Guide technique pour la conception et l’aménagement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables » permet de trouver quelques consignes concernant l’information dans les stations réservées aux VE et VHR. Un autre par le code de la consommation apporte un complément essentiel concernant l’affichage des tarifs.

Enfin, le préfet Francis Vuibert, chef de projet du plan industriel des bornes électriques de recharge, nous invite à regarder du côté des articles 18 et 19 du décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques.

Cas d’école

Robert Morandeira, alias Bob66, président de L’Ame66, en vacances bien méritées à Saint-Malo (35) après avoir supporté l’organisation du Pyrénées Révéo Electric Tour, et moi-même nous sommes intéressés aux bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables mises en service l’été dernier sur les parkings de surface à proximité du casino de la ville.

A part le nom du gestionnaire du site, – Effia -, pas d’informations sur le service, aucune indication de tarification ni des moyens de paiement et badges d’opérateurs de mobilité acceptés, etc. Bref, un véritable cas d’école ! En bas de la borne, une indication qui pouvait mettre fin au suspense : « Besoin d’aide ? Renseignements au bureau d’accueil du parking ou par téléphone au 01.44.75.18.78 ».

Parcours du combattant pour connaître le prix : Acte 1

Le bureau d’accueil du parking ! Où est-il ? Dans l’enceinte de celui-ci, il n’y a qu’un automate de paiement à carte avec une belle file d’attente devant. Sans doute le bureau évoqué est-il celui du site souterrain à plusieurs centaines de mètres. En ce dimanche, à l’heure du déjeuner, faut-il prendre le temps de se déplacer, sans doute pour ne trouver personne ? Tant pis, on branche : le ChargeMap Pass débloque la recharge ! Justement, que dit ChargeMap concernant ce parking ? Rien : il n’est pas encore connu sur l’application !

Allons sur le site Web d’Effia. Pas d’indications accessibles en quelques clics sur la tarification de la recharge. Pire encore, le parc où je suis n’y est pas plus référencé. En revanche, je tombe sur un communiqué de presse daté du début de cette année qui indique : « Depuis le 3 janvier 2017, Effia exploite la délégation de service public de stationnement de la ville de Saint-Malo. Avec 4.200 places en gestion pour une durée de 12 années, cette exploitation inclut 15 parkings et la mise en place de 177 horodateurs nouvelle génération ». Nous sommes donc dans le cadre d’une collectivité qui a confié à un prestataire la gestion des parcs de la ville. Il est indiqué « Certifié ISO 9001 version 2000 sur l’ensemble de l’activité » ; pour payer le stationnement : « monnaie, carte bancaire, paiement sans contact, applications mobiles et carte Korri’Go » sont acceptés ; mais aucune mention concernant les bornes de recharge.

Acte 2

Nous sommes le jeudi suivant et il est 10h30 du matin. Afin de connaître enfin les tarifs de la recharge, je compose le numéro indiqué sur la borne : 01.44.75.18.78. En dépit d’un excellent accueil téléphonique, ma première interlocutrice n’est pas du tout au courant du service de ravitaillement en énergie réservé aux véhicules électriques dans les parkings Effia. Elle m’invite donc à composer le numéro surtaxé 0825.888.826 du service client (15 centimes d’euro la minute + prix de l’appel). La conversation dure un peu moins de 3 minutes, et la nouvelle agente ne trouve pas trace de la mise à disposition des bornes dans les parkings Effia de Saint-Malo.



Elle me donne le numéro de l’accueil local, où là je tombe invariablement sur une voix enregistrée qui me dit : « La messagerie de votre correspondant ne peut plus recevoir de messages ». Je n’ai plus qu’à attendre le débit sur mon compte bancaire, n’ayant pas de smartphone à disposition pour consulter mon compte ChargeMap.

La question de l’affichage se pose

Cette expérience vécue dans la première quinzaine d’octobre à Saint-Malo est une situation parmi d’autres qui pointent un défaut majeur d’informations et fait se poser la question de l’affichage aux stations de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables. Qu’est-ce qui est obligatoire ? Qu’est-ce qui est souhaitable ? Qu’est-ce qui pourrait alléger les démarches, aussi bien pour les utilisateurs que pour les exploitants ? Qu’est-ce qui est de nature à favoriser le développement de la mobilité électrique ?

Que dit l’article 18 du décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 qui porte diverses mesures de transposition de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs ? Voici : « Outre l’identifiant du point de recharge, les informations nécessaires à l’accès à la recharge et aux modalités de fonctionnement, ainsi qu’un numéro de téléphone ou un bouton d’appel connecté ou tout autre moyen équivalent pour joindre l’opérateur en cas de dysfonctionnement sont disponibles à proximité immédiate des points de recharge ouverts au public ».

Présentation

A l’arrivée dans une station de recharge ouverte dans l’espace public, une présentation s’impose. Qu’est-ce que c’est ? Ca semble évident pour nous, mais les piétons et automobilistes ne savent pas tous à quoi sert une borne de recharge.

De fait, les personnels derrière les lignes de maintenance ou d’astreinte remontent qu’un grand nombre d’appels auxquels ils doivent répondre sont le fait de personnes qui souhaitent seulement connaître l’utilité du site. Ca pèse forcément financièrement sur les services concernés !

Sur quel réseau sommes-nous ? Exploité par qui ? Quel est le nom usuel de l’infrastructure ? Son propriétaire ? Les horaires d’ouverture ? Ces informations font partie des données transmises à la plateforme www.data.gouv.fr, comme l’indique le guide technique du Livre vert. Il serait intéressant d’ajouter aussi, comme c’est parfois le cas, l’origine de l’électricité délivrée et la raison de l’ouverture sur place du service de recharge.

Matérialisation des emplacements

Le guide technique du Livre vert rappelle qu’il existe, par un arrêté daté du 22 décembre 2014, une signalisation spécifique du service de ravitaillement en énergie des véhicules électriques : « Il s’agit d’une série de panneaux de type CE indiquant la présence ou la proximité d’un poste de recharge de véhicules électriques ainsi que deux panneaux de type ID permettant l’indication de direction d’un poste de recharge de véhicules électriques ».

En outre, le document recommande, afin de garantir l’accès au service, de « protéger chaque emplacement par une signalisation réglementaire » composée « d’un panneau (B6a1) qui réglemente le stationnement et d’un panonceau (M6i) qui signale que le stationnement est réservé aux véhicules électriques pendant la durée de recharge de leurs accumulateurs ». S’y ajoute un marquage au sol formalisé par un pictogramme « peint en blanc sur les limites de l’emplacement du stationnement ».

Sanctions éventuellement applicables

La signalisation, sous la forme de panneaux, comme au sol, n’est pas partout suffisamment dissuasive. Il conviendrait de lui ajouter le détail de ce que risquent les automobilistes que stationnent de façon abusive sur ces emplacements réservés, avec des voitures électriques ou non.

Ainsi, le chapitre III de l’article R417-10 du Code de la route stipule qu’est « considéré comme gênant la circulation publique … le stationnement d’un véhicule devant les dispositifs destinés à la recharge en énergie des véhicules électriques ». Des sanctions sont prévues. D’abord une contravention de la deuxième classe : 35 euros pour l’amende forfaitaire, éventuellement minorée à 22 euros, ou majorée à 75 euros. Et éventuellement, « lorsque le conducteur ou le propriétaire du véhicule est absent ou refuse, malgré l’injonction des agents, de faire cesser le stationnement gênant, l’immobilisation et la mise en fourrière peuvent être prescrites dans les conditions prévues aux articles L. 325-1 à L. 325-3 ».

Puissances de recharge

Qui recharge régulièrement sa voiture électrique aux bornes mises en service dans l’espace public aura sans doute déjà eu à renseigner un ou plusieurs jeunes électromobiliens sur la raison pour laquelle leurs voitures ne se rechargent pas aussi vite que le leur avait indiqué les concessionnaires au moment de l’achat des véhicules.

Pourquoi, par exemple, faut-il plusieurs heures pour faire le plein des batteries d’une Nissan Leaf, d’un Kia Soul EV ou d’une Peugeot iOn à une borne accélérée ? Certains de leurs nouveaux propriétaires l’apprennent à leur dépend lors des premiers ravitaillement en électricité. En page 9 du guide technique du Livre vert, un tableau reprend la liste des modèles de voitures électriques et hybrides rechargeables avec les puissances de recharge acceptées par chacun d’eux. Il suffirait de le compléter avec les durées usuelle et maximum de l’opération pour que les choses soient claires pour tous. L’affichage sur chacune des bornes pourrait être réalisé au moyen d’un autocollant régulièrement remplacé par une mise à jour intégrant les nouveaux VE et VHR lancés sur le marché.

Véhicules acceptés

Il est rare de trouver une indication qui précise si les bornes peuvent être utilisées pour la recharge des batteries des deux-roues, notamment des scooters électriques et assimilés, ainsi que des vélos à assistance.

La question est cependant régulièrement posée par leurs utilisateurs qui exploitent aussi régulièrement ces engins pour le tourisme. La plupart des bornes disposent de prises renforcées de type domestique et compatibles avec la plupart des chargeurs fournis à l’achat.

Tarif d’utilisation

Qu’en est-il de l’information concernant les tarifs des recharges ? L’article 19 du décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 indique : « Sur chaque station de recharge ouverte au public, les caractéristiques et le prix du service de recharge sont indiquées selon des modalités fixées par arrêté du ministre chargé de l’économie en application de l’article L. 112-1 du code de la consommation ».

Cette information n’a donc rien de facultatif ! Et pourtant elle fait encore trop souvent défaut sur place. Pas question de se reposer sur un site Internet que nombre d’électromobiliens ne pourront pas consulter en étant devant la borne ! Ni de partir du principe que les adhérents d’un réseau doivent au minimum connaître les conditions tarifaires de son utilisation.

C’est d’autant plus évident qu’avec le principe d’itinérance de nombreux utilisateurs de VE et VHR pourront l’exploiter avec un badge RFID de type ChargeMap Pass ou KiWhi Pass, éventuellement avec une commission supplémentaire à indiquer également. Gratuit ou payant, il paraît inadmissible aujourd’hui d’arriver devant une borne de recharge en service sans connaître le coût de son utilisation.

Badges et moyens de paiement acceptés

Concernant le règlement au moyen d’une carte bancaire que nombre d’électromobiliens plébiscitent, ce n’est pas encore pour demain qu’il sera accepté par toutes les bornes. Dans le cas d’un parking géré par Effia, ce serait possible en utilisant l’automate de paiement du stationnement, comme le précise le guide technique du Livre vert : « Si les infrastructures de recharge électrique s’articulent autour de matériels existants (horodateurs, caisse de parking ou de commerce, automate de distribution de titres de transport ou autres) déjà équipés de moyens de paiement (pièces, cartes bancaires, paiement par téléphone mobile, etc.), ceux-ci pourront être utilisés pour payer la recharge ».

Quoi qu’il en soit, tous les moyens de paiement acceptés devraient être clairement indiqués sur ou à proximité de la borne, de même que les différents badges RFID acceptés. Si un nouvel accord d’itinérance est conclu entre des opérateurs de recharge et de mobilité, l’opération devrait faire l’objet d’une rapide mise à jour des conditions d’utilisation sur chacune des bornes de recharge impactées.

Maintenance et numéro de téléphone à joindre

Le guide technique du Livre vert mentionne : « L’indication d’un numéro d’appel ou d’une adresse URL (avec QR code) doit permettre de joindre l’opérateur par téléphone ou Internet via un téléphone mobile ».

Comme nos lecteurs en ont régulièrement témoigné, il s’agit là d’une disposition particulièrement importante pour ne pas rester bloqué lors d’un déplacement en voiture électrique. Un appel à la maintenance permet dans nombre de cas de débloquer la recharge ou de trouver une solution alternative. « Il est fondamental que le gestionnaire d’un parc de points de recharge concrétise un contrat de maintenance adapté », préconise le document mis à jour fin 2014, évoquant « une télésurveillance des bornes ».

Mode d’utilisation du matériel

En matière de modes d’utilisation des bornes de recharge, le meilleur côtoie le pire ! C’est souvent le scénario à suivre pour arrêter la charge et/ou débrancher le câble qui pose problème. Doit-on, par exemple, badger à nouveau ? Si oui : à quel moment ? Même pour des électromobiliens aguerris, la première visite à un réseau de recharge ne va pas toujours de soi.

En matière de mode d’utilisation, il ne doit pas y avoir de place pour un exercice d’interprétation. Les séquences à suivre doivent pouvoir être exécutées successivement à l’image d’instructions basiques informatiques, sans avoir à se poser de questions. Une ligne du code doit se traduire par une manipulation évidente, l’enchaînement avec la suivante s’établissant clairement. Pour être conforme à cette démarche, il est d’ailleurs préférable de bien distinguer le scénario de mise en charge, de celui d’arrêt de l’opération.

A nos lecteurs de compléter avec leurs propres expériences !