BMW et Continental sont tous les deux devenus des investisseurs de DeepDrive, spécialiste de la motorisation électrique. La start-up basée à Munich a développé un moteur à flux radial et double rotor pouvant être installé dans le moyeu d’une roue d’un véhicule de production.
DeepDrive est parvenu à rassembler 15 millions d’euros lors d’une première collecte de fonds, recevant aussi le soutien financier d’UVC Partners et de Bayern Kapital. Appuyée de plus par Dr Peter Mertens, ancien membre du conseil chargé du développement d’Audi, l’entreprise compte bien utiliser cet argent frais pour démarrer la production industrielle de ses moteurs et continuer à embaucher du personnel avec comme objectif d’être à la hauteur de la demande. DeepDrive annonce déjà travailler avec 8 des 10 plus grands producteurs d’automobile et espère amener sa technologie sur le marché avec une production à grande échelle à partir de 2026.
À lire aussi La plus vendue des sportives M de BMW est électriqueSelon le patron et co-fondateur Felix Pörnbacher, l’efficience des voitures électriques est un des plus grands défis pour presque la totalité des constructeurs automobiles : “notre moteur à flux radial et double rotor est la technologie clé pour résoudre précisément ce problème, c’est pour ça que l’industrie s’intéresse autant à nous. En nous concentrant sur cette innovation disruptive et en la couplant avec une expérience dans la production à grande échelle, nous nous voyons comme des pionniers de la mobilité électrifiée. Maintenant, nous avons hâte de travailler avec de solides nouveaux partenaires et nos soutiens actuels pour amener cette technologie sur la route en terminant nos premiers projets”.
DeepDrive a déjà présenté un prototype de son moteur-moyeu destiné à l’automobile au Salon de Francfort de 2021. Cette architecture brevetée permettrait plus de couple et de puissance par rapport à d’autres technologies, ce qui devrait permettre aux voitures d’améliorer de 20 % l’autonomie ou d’avoir une batterie 20 % plus petite.
BMW et Continental sont en tout cas apparemment convaincu de cette approche prometteuse. “DeepDrive va établir de nouveaux standards en matière de mobilité électrique avec son architecture brevetée” a dit Marcus Behrendt, directeur chez BMW i Ventures à propos de l’investissement de son entreprise. Quand verra-t-on un modèle de production du constructeur à l’hélice avec une telle technologie à bord ? Plus tôt que l’on pourrait le penser : BMW a dévoilé déjà l’année dernière un prototype fonctionnel sur la base de son i4 M50 embarquant un moteur par roue.
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20% d’augmentation de l’autonomie?
Les moteurs d’aujourd’hui on déja un rendement de 95%!
Le moteur roue c’est très intéressant peut améliorer plusieur aspect des VE mais l’autonomie par plus de 1 ou 2%? J’en doute.
Va falloir s’appeler Hercule pour soulever la roue de secours ! ( ahaha )
Sinon, les Chinois le font déjà …
Le moteur-roue c’est l’Arlésienne… comme les pneus sans air d’une certaine marque Française qui a justement étudié depuis bien longtemps des… moteurs-roue.
Si c’est aussi “disruptif”, mais que fait Elon avec ses moteurs pas-roue ?
Plus de puissance et de couple qu’aujourd’hui, je ne vois pas l’intérêt sur une voiture. Sur un engin lourd, de chantier, peut-être.
Je ne vois pas bien l’intérêt d’intégrer des moteurs dans les roues. Les sollicitations dynamiques et contraintes thermiques sont très fortes à cet endroit. De plus, il faudra un onduleur par moteur-roue et le câblage associé. Cela va compliquer l’architecture électrique et faire augmenter le prix. Tout ça pour éviter le réducteur, le différentiel et deux cardans, dont le rendement global est assez bon, avec environ 99.8%. Pour ce qui est annonce du « moteur à flux radial et double rotor », où est la fameuse « innovation disruptive », le double rotor ? Terminologie étrange qui pourrait faire penser à une annonce commerciale, pour ne pas dire UN « deux fois plus gros rotor ». Quant au flux radial, c’est déjà la technologie classique des moteurs actuels. En physique, dire « plus de couple et de puissance » ne veut pas forcément dire meilleur rendement. Ce sont trois choses différentes liées à l’architecture du moteur, avec le courant et la tension de son fonctionnement. Et pour ce qui est efficience, cela ne dépend que du flux magnétique entre le rotor et stator. Plus le rotor aura un flux magnétique important (aimant puissant), moins il faudra de cuivre en face sur le stator, et plus les pertes seront faibles, il n’y a pas de secret. Rien de neuf donc, à part peut-être, l’appel de fond de la startup.
“ce qui devrait permettre aux voitures d’améliorer de 20 % l’autonomie ou d’avoir une batterie 20 % plus petite”
Plutôt : 20% d’autonomie en plus ou batterie 17% plus petite…
Ou bien : 25% d’autonomie en plus ou batterie 20% plus petite.
C’est le problème que beaucoup citent : “la masse non suspendue”
Cela veut dire que si une roue est lourde, lorsqu’elle rebondit sur une bosse, son inertie fait qu’il y a une grosse perte d’adhérence et ce n’est même pas une histoire de consommation…
Cela a déjà été fait il y a pas mal d’années sur de petits véhicules électriques.
On parlait déjà de concept révolutionnaire il y a 8 ans voir la vidéo…
https://www.youtube.com/watch?v=BVftbKnkgJ0
Bonjour,
C’est un grand changement du fait de l’utilisation de deux éléments moteurs à flux radiaux dans chaque propulseur.
Un seul ne suffit pas pour obtenir une propulsion “onctueuse” sur le plan de la courbe de tension.
C’est assez amusant, car ces moteurs se comportent un peu comme le faisaient les cylindres dont le nombre et la disposition permettait d’équilibrer plus ou moins bien l’ensemble. Ici ce n’est pas au niveau des vibrations mais de la gestion du nombre de pôles.
Pour simplifier le moteur, il faut limiter ces derniers, mais alors vous avez un peu de mal à lancer et gérer la rotation. Avec deux sous-ensembles décalés, l’ensemble va être plus productif qu’en seul plus grand.
Ce n’est pas tant l’efficacité énergie entrante/utile qui s’améliore mais le rapport masse/puissance.
Du point de vue de l’encombrement, le rapport couple/diamètre est très bon. Ce qui permet de mettre l’entraînement au centre de la roue sans trop augmenter la masse non suspendue.
On économise aussi sur la transmission, les cardans, le nombre d’articulations, etc.
€€€€€ Faudra pas taper un trottoir €€€€€
A moins que ce ne soit pour les motos :-)
Cette marque (finlandaise je crois) propose un moteur roue sur une bécane. J’avais trouvé ça très innovant mais je n’y connais rien en bécane !
https://www.vergemotorcycles.com/fr
J’ai du mal à me dire que la technologie est “disruptive” au niveau de l’efficacité quand on parle d’un moteur électrique qui ont un rendement de 90% en moyenne…
Illusoire mais admettons qu’ils atteignent 100%, ça ne fait que 10% de plus. C’est bien, mais “disruptif”?
Après, je suis pas ingénieur auto et si BMW en Continental y investissent, je leur fais confiance.
Toujours entendu dire que pour le comportement routier, il faut limiter au maximum la masse non suspendue, d’où l’intérêt d’avoir les jantes les plus légères possible. Rajouter le moteur est-il viable de ce point de vue ???