Il est sûr qu’avec ses 2500 kilos sur la balance, l’Audi Q7 e-tron pourrait partir d’entrée de jeu avec un fort handicap concernant son efficience énergétique… Mais l’intégration d’une chaine hybride rechargeable sans renier la transmission Quattro lui permet d’afficher de beaux résultats de consommation. C’est ce que nous avons pu constater sur plus de 350 kilomètres en mixant tous types de routes.
Le style
Dans le pure ADN Audi, ce nouveau Q7 arbore une face avant « single frame » enrichie de la nouvelle signature DRL (Day Running Light = feux de jour) qui sera spécifique à la gamme e-tron. A noter également : l’intégration de 2 radars (à l’habituelle place de l’antibrouillard) pour le système de régulation auto-adaptatif.
A l’arrière, rien de nouveau, l’aspect statutaire de ce gros SUV en impose mais l’allure générale semble plus fine et élancée que l’ancienne génération de Q7. La trappe de recharge vient s’intégrer à la carrosserie en exacte opposition de la trappe à carburant, du côté conducteur.
Il s’agit d’une prise Type 2 avec la possibilité de choisir par 2 boutons adjacents si l’on souhaite une recharge immédiate ou différée selon la programmation préenregistrée. Très pratique…
A l’intérieur, l’austérité et la qualité germanique flatte l’œil mais reste tristounette (à mon gout). Une pléthore de réglages concernant les sièges massant, chauffant et réfrigérant permettent une position optimale
La capacité de chargement est de 650 litres de base, extensible à 1835 litres grâce aux 3 sièges rabattables de la rangée arrière.
Le tableau de bord « Audi Virtual Cockpit » est complété par un grand écran central. Il permet de choisir aisément la meilleure configuration d’affichage selon les informations que l’on souhaite suivre : Navigation, autonomie (électrique et thermique), statistiques, …
La technique
Passons maintenant à la partie qui nous intéresse le plus, la motorisation hybride rechargeable complétée par la transmission Quattro. Si l’accent reste donné à la partie thermique, la partie électrique n’est pas anecdotique :
- 0 V6 TDI de 258 ch et 600 Nm de couple.
- Moteur électrique de 94 kW (126 ch) et de 350 Nm de couple
- Puissance combinée : 373 ch, couple combinée : 700 Nm
- Boite Tiptronic 8 rapports (avec carter intégrant la machine électrique)
- Batterie Lithium ion de 168 cellules / 17,3 kWh (capacité utile non communiquée) permettant une autonomie NEDC de 56 kilomètres.
- Recharge en 7,2 kW (32A, monophasé)
- Pompe à chaleur de nouvelle génération pouvant utiliser la température des éléments électroniques
Côté performance, Audi revendique un 0 à 100 km/h franchi en 6 secondes et une vitesse de pointe de 225 km/h. D’un point de vue réglementaire, cet Audi Q7 e-tron Quattro affiche une consommation NEDC de 1,7 litres / 100 km et des émissions de CO2 de 46g / km.
Concernant la gestion de l’énergie, il est possible de combiner l’un des nombreux modes de conduite du système Audi Drive Select (Efficiency, Auto, All Road, Comfort, …) avec l’un des 3 modes de gestion de la batterie (EV, Hybrid, Hybrid Hold). A noter : la disparition du mode « Battery Charge » annoncé précédemment, visiblement trop peu utilisé par les propriétaires d’A3 e-tron.
Le mode « Efficiency » permet en particulier d’utiliser un assistant prédictif utilisant les données du GPS (si le trajet est programmé) et de la caméra frontale permettant d’obtenir un grand niveau de détails sur le trafic proche jusqu’à une distance de 3 kilomètres tout en tenant compte des panneaux de limitation, des entrées de villes et de la présence de ronds-points afin d’inciter le conducteur à l’anticipation. Cette incitation se traduit alors par une réaction de la pédale d’accélérateur (et une indication au tableau de bord) qui vient « pousser » le pied du conducteur vers le haut. Une bonne aide pour tout conducteur non aguerri à l’éco-conduite.
L’utilisation de l’énergie électrique dépend donc de 3 modes : EV, Hybrid, Hybrid Hold, et surtout de la charge demandée (couple moteur) par le conducteur ou le profil de la route. En effet, quel que soit le mode, une demande « brutale » de puissance induit le démarrage du moteur thermique. Dans le 1er mode « EV », le niveau de couple autorisé sur batterie est de 50% et il ne faut pas être brutal avec l’accélérateur pour ne pas franchir cette limite. En mode « Hybrid », selon le niveau de charge de la batterie, cette limite passe de 50% à 25%. En mode « Hybrid Hold », la limite de couple est limitée à 25% avec un démarrage du thermique dès 20%, le but étant de conserver le niveau de charge de la batterie.
Si on décide de passer la boite Tiptronic en mode Sport, l’hybridation se combine totalement et le thermique fonctionne de concert avec l’électrique pour fournir le maximum de couple et de puissance. (Voir les chiffres ci-dessus).
L’essai
Suite au petit déjeuner – conférence donnés au Pavillon Royal, en duo avec notre confrère du blog HybridLife (Parkerbol), nous avons pris la route pour un Road Trip vers le domaine « Les Communs du Perche » dans le Village de Charbonnières (Eure et Loir). Au programme : 210 kilomètres sur un parcours varié (voies rapides jusqu’à Dreux puis routes de campagnes ponctuées de charmants villages) qui nous ont donc permis d’éprouver les différents modes (EV, Hybrid, Hybrid Hold) en restant sur les modes « Efficiency » ou « Auto » du système « Audi Drive Select ».
Logiquement, avec 50 kilomètres d’autonomie électrique affichée au démarrage, les premiers kilomètres pour atteindre le périphérique puis l’A13 furent réalisés en mode EV. Une fois arrivés sur sur l’A13 et sur l’A12, toutes deux limitées à 110 km/h, nous sommes passés en mode « Hybrid Hold » afin de conserver l’autonomie (descendue à 40 km) pour la fin de parcours. Il est à noter que la boite Tiptronic passe aussi bien ses rapports en mode électrique qu’en thermique… Un peu déconcertant en mode EV.
Sur voie rapide, à 110 km/h, l’Audi Q7 e-tron Quattro est d’un confort royal. La consommation thermique en mode « Hybrid Hold » s’établit autour des 6,2 litres / 100 km après 75 kilomètres lors de notre arrivée sur Dreux. Le système hybride gère parfaitement les transitions entre thermique et électrique selon le profil de la route, chaque faux plat descendant ou réelle pente permettant un arrêt temporaire du moteur thermique.
Désormais à nous les sympathiques routes de campagne jusqu’à Charbonnières à encore 135 km via quelques étapes. Ce parcours nécessite forcément un peu plus de jeu entre les modes « Hybrid Hold » et « EV » afin d’optimiser l’usage de l’énergie électrique si l’on cherche la meilleure efficience.
Durant cette fin de parcours, nous avons donc sagement consommé notre électricité dans les phases les plus favorables (faux plat, descentes, villages) et cherché à limiter les appels de couple sur le thermique durant les phases plus énergivores grâce un dosage modéré de la pédale d’accélérateur. L’exercice n’était pas évident et les relances s’accompagnaient fatalement d’accélérations vigoureuses mais discrètes du V6 TDI.
En conclusion de ce parcours, les consommations furent raisonnables avec une moyenne de 6.4 l/100 km.
La pause déjeuner nous a permis de profiter du magnifique cadre des « Communs du Perche » dans le petit village de Charbonnières et de réaliser quelques clichés avant de repartir sur Paris par un trajet beaucoup plus monotone via l’A11/A10.
En repartant de Charbonnières, nous avons directement consommé les 5 derniers kilomètres d’électricité qui nous restaient pour finalement aborder l’autoroute batterie « vide ». Le trajet retour fut donc exclusivement autoroutier à 110 ou 130 km/h. Rien de particulier à dire sur ce retour qui fit monter la consommation à 7,3 litres / 100 km avant d’aborder la N118 dont la descente nous permit de récupérer seulement 2 kilomètres.
Et s’il y a bien un reproche à faire à cet Audi Q7 e-tron Quattro, c’est en effet concernant le freinage régénératif. Ce dernier est vraiment trop « léger » et ne propose pas différents niveaux comme on peut le voir sur d’autres modèles hybrides ou électriques.
Le seul moyen de profiter d’une régénération « réglable » est d’utiliser la boite Tiptronic (via les palettes au volant) pour rétrograder un ou deux rapports dans la descente lorsque le véhicule se laisse embarquer par son poids.
Au final, de retour au Pavillon Royal, la consommation n’a pas « explosé » sur autoroute : 7,1 litres / 100 km
Conclusion
Après 350 km à bord de l’Audi Q7 e-tron Quattro, plusieurs constats s’imposent.
Tout d’abord, ne consommer que 7,1 litres / 100 km avec un gros bébé de 2500 kg est une réelle performance rendue possible par un système e-tron relativement bien pensé pour une efficience simple à obtenir (via le mode Efficiency et son assistant prédictif).
Malgré tout, le poids de ce SUV ne lui permet pas de profiter pleinement de la capacité élevée de la batterie (17,3 kWh, soit davantage qu’une Peugeot iOn ou une Citroën C-Zero). En supposant une capacité utile de 15 kWh au regard des 56 km d’autonomie annoncés, il en ressort une consommation de quasiment 27 kWh / 100 km, assez loin des consommations sur des hybrides rechargeables comme l’A3 e-tron, la Golf ou Passat GTE ou même les pionnières Opel Ampera/Chevrolet Volt qui tournent toutes sous les 20 kWh / 100 km… mais comment faire moins au regard du poids, 400 kg supérieur à celui d’un Q7 TDI classique.
Au final, le choix entre un Q7 e-tron à partir de 81000 € et son homologue TDI « seul » à 65000 € (en finition « base » équivalente) ne sera sans doute pas évident pour les gros rouleurs au quotidien. Il s’avèrera néanmoins plus intéressant pour ceux qui, comme plus de 65% des conducteurs, parcourent moins de 60 kilomètres par jour et ne réalisent de grandes distances qu’occasionnellement pour les vacances.
Cette typologie d’usage étant la plus favorable aux hybrides rechargeables, l’Audi Q7 e-tron Quattro offre un bel avantage d’habilité, de confort, d’espace de chargement face à ces rivales de la catégorie hybride rechargeable. Au final, seul le Volvo XC90 T8 Twin Engine (environ 90000€, bientôt à l’essai sur AP) pourrait rivaliser en termes d’espace intérieur.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
La vidéo réalisée avec Stéphane ;)
https://youtu.be/Gc6RkDdR8jg
Bon ben ok , mais sinon à part ça , on a quoi en France au mins d’équivalent ?
Si je comprends bien l’avis général, l’Audi Q7 etron Quattro (la bien nommée !!) n’a aucune chance sur le marché français. Remballez ! Tirez la chasse !
17kWh pour faire 50 kms (vent dans le dos), c’est une très mauvaise efficacité de la partie electrique, entre 2x et 4x la conso d’un Model X. Et ce n’est pas un problème de poids car le Model X est à peine plus léger.
Est ce dû au cellules prismatiques utilisée pour la batterie ?
Audi est encore très loin technologiquement sur cette partie.
« Dans le pure ADN Audi, ce nouveau Q7 arbore une face avant « single frame » enrichie de la nouvelle signature DRL »
Un instant, j’ai cru entendre du Dominique Chapatte …
Je veux bien croire que notre sympathique chroniqueur a passé un bon moment sponsorisé par Audi mais la présentation de ce qui est bien un « char d’assaut » est indécente car elle est à l’encontre de ce que ce site préconise à savoir se déplacer autrement, en respectant l’environnement et si possible en étant totalement électrique. Il est dommage de constater que certains résistent encore plutôt que de considérer les performances réelles et à venir des moteurs électriques.
Fini les machines hybrides compliquées, plus propices à la panne. En avant vers plus d’audace sans pour autant négliger la puissance, je veux parler de celle qui fait croire à certains conducteurs qu’ils sont les maîtres du monde en conduisant leurs engins….
Pour moi cet article décrédibilise ce site mais c’est juste mon avis !
Tiens ? Une nouvelle version du Panzerjäger Tiger Ausf. B ?
Cherchez pas, je suis déjà loin xD
oui pour moi c est aussi du gros green washing ! ils vont se faire exploser par la tesla model X bien meilleure en terme de cout global de possession
pour ma part je viens de faire l acquisition d une modele S d occasion, ca reste pas donné, mais voila je voulais rouler intégralement electrique !
je reste bien sur principalement deux roues VX ou Zero DS et ma P85 pour les grands déplacements en famille !!
pour info le Model X est en test a Knokke où je suis en vacances et ca creee l émeute autour quand les portes arrieres s ouvrent !
Alors si cela peut amener certains à avoir leur première démarche vers l’électrique rechargeable puis un jour vers l’électrique pur pourquoi pas!
Ne pas oublier que certains roulent aujourd’hui en Tesla roulaient avant en Range Rover ou XC90 8 cylindres essence. Moi même je roulais en Audi A6 Quattro 6 cylindres et maintenant madame est en i3. Un jour en Tesla j’ai déjà la commande. Même si je traîne toujours une série 5 GT aujourd’hui je me soigne 😕.
Voilà de quoi s’amuser à frôler les hautes vitesses sur le circuit du Nurburgring sans tomber en panne au bout de 13 minutes de frissons, tout en pouvant circuler en ZED en ville pour le côté écolo. Une certaine berline « gaussienne » ne peut pas en faire autant sur ce circuit, ou même sur certaines portions des autoroutes allemandes … :-)
Pas les mêmes bébés donc !
§
bonjour,
sur spritmonitor on voit qu’un un q7 tdi standard (272ch) consomme 12.3l/100km en moyenne. (8.5 a 15 en gros)
si le modele hybride tourne a 7 voire 8l de mazout, ca fait deja 4 à 5l de gagné, 30% de conso en moins
après effectivement on peut discuter longtemps de l’interet de rouler avec un bidule pareil en ville, mais ca couterait combien de faire baisser la consommation d’une clio ou d’une 208 (donnée a 4,9 en moyenne) de 4l/100km ?? ou 30%…
et tout le monde n’a pas envie/ne peut pas rouler dans une c-m-z-ion
combien de modeles vont etre vendus ? j’ai vu un seul Q5 hybride jusqu’a présent, mais beaucoup de lexus RX
et surtout sur les modeles vendus, combien vont etre reellement branchés sur une prise le soir pour les déplacements en ville ?
est-ce qu’on ne les trouvera pas branchés sur la borne rapide du parking à coté de l’entrée du supermarché histoire d’avoir moins de distance a parcourir et montrer sa grosse caisse, alors que le chargeur intégré ne prend pas plus que 7kWh ???
je ne sais pas ou ca en est mais les constructeurs américains avaient en projet d’hybrider leurs gros suv car c’est sur ces modeles que le gain en consommation (et pollution) etait le plus significatif
avec une conso de 27kWh pour 100km il va falloir 1 tonne de batterie pour faire 500km en tout electrique
Consommations relevées à l’ordinateur de bord ?
Avec ou sans logiciel truqueur ?
Merci pour cet essai détaillé qui hélas ne réflète probablement pas bcp l’usage réel et surtout la conduite qu’en feront les propriétaires/entreprises prêts à mettre autant d’argent dans un engin de la sorte…
Selon la façon dont on voit la chose, on peut toujours voir le verre à moitié vide ou à moitié plein :
Comparativement à son homologue full pétrole 4.2 TDI ou V8 essence qui équipait l’ancien Q7, c’est certain que ce modèle apporte des améliorations certaines en terme d’émissions à l’échappement, même en rechargeant la batterie que de façon occasionnelle. Avec certes une bonne dose de greenwashing mais les chiffres sont quand même là pour attester de la relative efficacité de la solution proposée par Audi.
En usage routier, on peut néanmoins s’interroger sur le bien fondé de trimbaler inutilement 400 kg de + que le V6 TDI de base.. En ville, à supposer qu’un pachiderme de cette taille soit utilisable (…), le bilan enviro sera toujours – pire que la version TDI non hybride. Sauf à ce que le proprio d’une version non hybride fasse très prioritairement le choix d’utiliser un vélo à assistance électrique pour ses déplacements du quotidien seul au volant (hypothèse peu probable j’en conviens lorsque l’on connais le profil type de l’acheteur de ce genre genre de grosse m….).
Au final, c’est en comparant cet engin avec un bien + modeste Outlander PHEV qu’on mesure à quel point les constructeurs germaniques se sont hissés au rang d’experts hypocrites, champions toute catégorie des trucs inutilement performants que ce Q7 bat des records!
P.S : 1 compteur gradué jusqu’à 300 km/h dans un véhicule « optimisé » pour minimiser ses émissions (au moins sur le papier) dans la catégorie gros SUV qui insultent l’avenir, y a bien que les constructeurs auto GER pour oser des trucs pareils.
Bref, pour le « futur sobre et intelligent », on repassera.
mais vive le futur quand même! ;-)
Bonjour
tous les inconvénients d’une th sans les avantage d’une VE
poid astronomique
entretien du th à prix exorbitant
prix de reviens au km qui explose
du pur green washing
Patrick
Une vrai usine à gaz des temps modernes. Complexe, peu efficace, finalement peu utile. Un marché de niche pour fortunés faussement écolo. A quand le modèle 100 kWh et la suppression de toute cette mécanique ?
Après, il faut les comprendre. Ca devait être dans les planches depuis un bon moment et ils ont une feuille de route à tenir. Un jour ils finiront par rattraper leur retard, mais ce sera plus difficile avec une dizaine d’acteurs majeur de l’électrique déjà en route.
Une belle opportunité de manqué pour Audi. En retard sur le « départ arrêté » de cette nouvelle course électrique, en espérant qu’ils arriveront à se refaire sur la longueur.
C’est sûr que l’hybridation sur ces pachydermes n’a aucun intérêt économique vu le surcoût à amortir, même en étant en 100% électrique pour tous les trajets quotidiens, et pour l’écologie le bilan ne semble pas terrible non plus (27kWh /100 km !), même si ça peut permettre de respirer un peu mieux en ville.
Je n’y vois qu’un seul intérêt: que ce genre de véhicule puisse continuer à rouler dans les centres villes où seuls les véhicules à faibles émissions y sont (et y seront en France bientôt: http://www.consultations-publiques.developpement-durable.gouv.fr/projet-de-decret-definissant-les-vehicules-a-a1431.html) autorisés !
Autonomie NEDC : 56 km. C’est-à-dire 28 km réels. Vous appelez ça un véhicule électrique ? Je me Gauss* !
* Gauss : ancienne unité d’induction magnétique (symbole G), qui a été remplacée par le Tesla.
Pour ce prix là on peut se payer une modèle S, même une X, non ? Alors quel intérêt ? Pour nous qui fréquentons AP, je parle. Pour les autres qui ne connaissent que les GROS MOTEURS, c’est une autre histoire.
« Allure générale semble plus fine et élancée que l’ancienne génération »… eh bé qu’est-ce que ça devait être avant.
Ce genre de véhicule n’a aucun intérêt en ville, et c’est pourtant là qu’on en trouve le plus !
c’est pas un 4*4 mais un tout chemin! :-)
Mais c’est jolie!
toujours est il qu’un gros 4*4 luxe et lustré chaque weekend sans protection de pare choc, ne verra jamais de route boueuse ou forestière….donc électrique ou pas…l’utilité des 4*4 des villes sont encore a démontrer..
Après il faut voir le prix entretiens et surtout réparation hors garantie..car la main œuvre facturer pour réparer ses usines à gaz (sans jeu de mot lol) ?