Utilitaires électriques : privé de super-prime CEE, Maxus prépare sa contre-offensive

Depuis juin, Maxus est exclu des primes CEE renforcées, réservées aux véhicules assemblés en Europe. Résultat : ses ventes d’utilitaires électriques ont chuté de 62 % sur neuf mois en France. La marque chinoise ne délaisse pas pour autant la technologie. Au contraire, elle assure avoir revu ses tarifs pour rester dans la course. Elle détaille aussi sa feuille de route : réseau doublé, offre d’occasion et petit fourgon rival du Kangoo électrique.

Trois ans après son arrivée en France, Maxus reste peu connu du grand public. Cousine de MG au sein du groupe SAIC, sixième constructeur mondial, la marque y a la charge des utilitaires et des pick-up. « On est avant tout un grand groupe industriel », rappelait Antoine Maria, directeur général de Maxus France. Il s’exprimait le 22 octobre lors d’une table ronde des Rencontres de la Filière by SOLUTRANS+, à Lyon.

Une réforme des CEE qui a « bouleversé » le mix

Le sujet le plus sensible du moment, ce sont les certificats d’économies d’énergie (CEE). Depuis le 1er juin 2026, un arrêté du 18 mai multiplie la prime des utilitaires électriques assemblés en Europe (EEE). Concrètement, le coefficient va de ×3 à ×7 selon le poids, soit près de 10 000 € pour les modèles les plus lourds. En revanche, les véhicules assemblés ailleurs, dont ceux de Maxus, n’ont droit qu’au montant de base.

« La modification des règles des CEE a bouleversé un petit peu notre mix », reconnaît Antoine Maria. Pour autant, la marque ne compte pas quitter le marché de l’électrique. « On a un vrai savoir-faire. On a dû revoir notre copie, revoir notre agressivité, notre positionnement, pour s’assurer d’avoir toujours un TCO compétitif ».

Côté chiffres, le bilan est nuancé. De janvier à septembre 2026, la marque a immatriculé 1 159 utilitaires en France, soit 15 % de plus qu’un an plus tôt. En revanche, le mix change radicalement. Seuls 215 étaient électriques, contre 566 sur la même période de 2025, soit une chute de 62 %. La croissance de Maxus vient donc en réalité du diesel. Elle repose sur le fourgon Deliver 9 (552 unités) et le pick-up T60 Max (228, contre 1 en 2025).

Sur le 100 % électrique, deux modèles expliquent l’essentiel de la chute. D’abord l’eDeliver 9, passé de 212 à 6 immatriculations. Ensuite l’eDeliver 3, qui n’est plus commercialisé. A l’inverse, les eDeliver 5 (105) et eDeliver 7 (76) progressent. Les résultats du eDeliver 9 sont toutefois à nuancer, les immatriculations marquant le pas dans l’attente de sa version restylée. La marque observe également un regain d’intérêt pour l’électrique depuis la hausse du gazole. Elle anticipe donc un redécollage des immatriculations en fin d’année.

Le 22 octobre à l’occasion des Rencontres de la Filière, Antoine Maria, directeur général de Maxus Franc, intervenait aux côtés de Dominique Guilluy, représentant de Renault Pro+

Un réseau doublé et une nouvelle offre d’occasion

Pour Maxus, l’un des prochains chantiers sera celui de l’occasion. En effet, en B2B, l’essentiel des véhicules est financé en location. Or la valeur résiduelle pèse directement sur le loyer et le TCO. Pour mieux maîtriser la revente de ses véhicules, la marque lancera une offre Maxus Occasion. Les premières unités arriveront l’an prochain, avec les premiers retours de contrats de rachat. Elles seront revendues dans le réseau de concessionnaires.

Ce réseau compte aujourd’hui une cinquantaine de points de vente, confiés à des distributeurs bien implantés localement. L’objectif est d’atteindre 100 à 120 concessionnaires d’ici deux ans, soit plus de 30 ouvertures par an. « On veut construire tranquillement et s’assurer de la satisfaction et du savoir-faire de nos partenaires en local », assure Antoine Maria. Enfin, pour l’après-vente, la marque étudie aussi des partenariats.

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Avec les carrossiers aussi, il a fallu gagner la confiance. Le dirigeant parle d’un accueil d’abord « plutôt mitigé » : « Pour un carrossier, un nouveau constructeur, c’est des frais de développement. C’est croire dans une marque. » Aujourd’hui, Maxus affirme travailler avec l’ensemble des carrossiers français, de la benne au caisson grand volume. Il propose aussi des transformations plus poussées. C’est le cas du groupe froid branché directement sur la batterie de traction, grâce à une prise de force électrique.

Un rival du Kangoo fin 2027, le poids lourd plus tard

En électrique, la gamme Maxus couvre aujourd’hui les fourgons jusqu’à 3,5 tonnes, des eDeliver 5 et eDeliver 7 au grand eDeliver 9. Elle compte aussi le pick-up électrique Maxus Terron 9, en plus des versions diesel. Fin 2027, un fourgon compact viendra la compléter sur le segment du Renault Kangoo électrique, l’une des références du marché.  D’ici là, Maxus mise sur l’eDeliver 5 restylé. Présenté au salon de Hanovre puis au Mondial de l’Auto, il reçoit une face avant « européanisée » et une nouvelle version châssis-cabine.

Quant au segment du poids lourd, Maxus aborde le marché prudemment. Le constructeur avait pourtant exposé un tracteur routier et un porteur de 7,5 tonnes. Tous deux sont déjà proposés sur d’autres marchés. « Le poids lourd, ce ne sera pas tout de suite », tranche toutefois Antoine Maria. Un choix on ne peut plus pragmatique. En effet, Maxus ne vend qu’aux entreprises avec un réseau spécialisé dans le VUL. « Le camion une autre façon de vendre, d’autres outils, un autre atelier » justifie t-il.

En face, Renault défend sa forteresse

Intervenant à ses côtés, Dominique Guilluy, de Renault Pro+, minimise la menace. Selon lui, les marques chinoises gagnent des parts surtout aux dépens des autres marques asiatiques, pas des Européens. Avec 30 % de part de marché malgré des prix catalogue « parmi les plus hauts », Renault mise sur ses quatre utilitaires fabriqués en France et son ancrage national. « Il y a plus de panneaux Renault que de gares SNCF en France », sourit-il. Un réseau que le constructeur veut renforcer avec la maintenance à distance et des données de suivi pour les flottes. Interrogé sur le sujet, Renault a par ailleurs écarté tout accord industriel avec un constructeur chinois en Europe. Pourtant, il s’associe à Geely ailleurs dans le monde.

Les deux constructeurs s’accordent toutefois sur un point. Avec la hausse du prix du gazole, le TCO de l’utilitaire électrique devient plus intéressant que celui du diesel. Et la demande suit, selon Dominique Guilluy : « On l’a vu au Mondial la semaine dernière. L’an dernier, quand on montrait le Trafic E-Tech à Solutrans, les gens nous disaient : “Il est superbe, il est magnifique, il fait plein de choses… Est-ce que vous le faites en diesel ?” Aujourd’hui, ce n’est plus ça. Ils demandent l’autonomie, la vitesse de charge. Et surtout : “Faites-nous des offres.” Ça a bien changé. »