Camion électrique : Powermust veut résoudre le casse-tête de la charge au dépot

Les camions électriques arrivent dans les flottes, mais leur recharge au dépôt reste un parcours du combattant pour les transporteurs. Présente à Technotrans, la jeune société Powermust se pose en partenaire « clé en main », du dimensionnement à la supervision des bornes, et dévoile plusieurs solutions pensées pour les contraintes du métier.

Acheter un camion électrique est une chose, le recharger en est une autre. C’est sur ce créneau que s’est positionnée Powermust, qui souhaite offrir aux transporteurs une solution complète, de l’étude jusqu’à l’exploitation. « Dans le transport routier, on n’a pas le droit de se louper. Un camion qui n’est pas rechargé ne part pas », introduit Christophe Tharrault. Ancien président de Volvo Trucks France, il a fondé Powermust fin 2025.

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Le dimensionnement reste sans doute l’étape la plus cruciale pour les professionnels du transport. Habitués depuis toujours aux carburants liquides, ils ont tout à découvrir de l’écosystème de la recharge des poids lourds. Puissance de la station, nombre de points de charge, recharge lente la nuit ou rapide en journée, ajout de batteries de stockage… les choix techniques peuvent faire varier très fortement le budget, tant en matière d’investissement que de coût d’exploitation. C’est la raison pour laquelle Powermust a développé Powerium, un simulateur accessible gratuitement en ligne sur son site, sans limite de simulations après inscription.

L’outil se décompose en deux volets. Le premier porte sur l’exploitation. Le transporteur renseigne la flotte de camions électriques, actuelle ou future, la capacité de leurs batteries, leurs horaires de présence au dépôt et l’énergie à recharger chaque jour. « Le simulateur nous donne directement la courbe de recharge, avec une ligne qui représente la puissance dont dispose le client. On voit le pic de demande et, s’il y en a un, le déficit de puissance sur le dépôt », résume Jean-Maxime Tharrault, responsable marketing et business development chez Powermust.

Le second volet est économique et environnemental. À partir du kilométrage annuel, de la durée d’exploitation, de la consommation de gazole et du coût de l’énergie, Powerium chiffre l’économie annuelle réalisée en passant du diesel à l’électrique, sur une ou plusieurs années, ainsi que le CO2 évité sur toute la durée de vie du camion. Il calcule même, selon l’adresse du site, la surface de panneaux solaires nécessaire pour couvrir les besoins de recharge en autoconsommation totale ou partielle. De quoi ramener certains clients sur terre : « On a vu des clients qui nous disaient : on a 20 m² de panneaux, on va faire rouler les camions. Mais les camions ne sont pas là quand le soleil brille ! », sourit Christophe Tharrault.

Des bornes adaptées aux contraintes des transporteurs

Au-delà du simulateur, les fournisseurs adaptent leur matériel aux réalités du transport. Bien connu dans le domaine de la charge ultrarapide, Alpitronic présentait ainsi son nouveau Depot Satellite. Ce boîtier compact se fixe au mur, au sol ou sur une potence, pour recharger les camions à quai ou sous un portique. « On peut charger jusqu’à 400 kW par connecteur. C’est plus simple, plus léger, et ça s’intègre beaucoup plus facilement dans un dépôt », explique Alain Costa, responsable des ventes d’Alpitronic en France.

Autre nouveauté, plus inattendue : le PowerSkid 50, une borne Alpitronic de 50 kW montée sur un socle métallique au format europalette. « Le chariot élévateur la pose au sol, Vinci vient brancher la connexion électrique, et on démarre tout de suite », explique Christophe Tharrault. Sans génie civil, elle cible les transporteurs locataires de leur site, les loueurs de camions ou ceux qui rechargent chez leurs clients. Le fabricant propose également un système de potences.

Pour ceux qui débutent, Powermust propose aussi un chargeur mobile Siemens en location, de courte durée ou sur 60 mois, branché sur une simple prise industrielle. Idéal pour un premier camion, ou quand le véhicule est livré avant sa station.

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Des batteries pour doper des dépôts sous-dimensionnés

Autre levier mis en avant par Powermust : le stockage. La société distribue les armoires de batteries de CATL, qui peuvent être associées aux bornes pour contourner les limites de puissance du site. Le principe est simple. « On stocke l’énergie lentement, à la vitesse du compteur, et quand le camion arrive, les batteries se déchargent très rapidement vers la borne. On transforme ainsi un dépôt faiblement puissant en dépôt fortement puissant », explique Christophe Tharrault.

Proches de la capacité d’une grosse batterie de camion, ces armoires sont déplaçables et peuvent être installées dans un conteneur. Elles permettent aussi de stocker la production solaire de la journée, quand les camions sont sur la route, pour les recharger la nuit. Une solution plus coûteuse, mais parfois la seule possible face aux délais de raccordement au réseau Enedis. « Il faut compter jusqu’à neuf mois entre le moment où le client décroche son téléphone et celui où les travaux sont faits », chiffre Christophe Tharrault. La France reste toutefois mieux lotie que certains de ses voisins. Aux Pays-Bas, le délai se compte en années.

La facture grimpe aussi s’il faut aller chercher la puissance loin du site, d’où l’intérêt d’arbitrer en amont entre raccordement et batteries. Et contrairement aux bornes, éligibles au programme Advenir, le raccordement reste en grande partie à la charge du transporteur.

Ces délais empêchent d’ailleurs Powermust d’afficher des objectifs. « Le nombre de projets dans notre pipeline, c’est énorme. Mais combien vont aboutir d’ici un an, je suis incapable de le dire », reconnaît Christophe Tharrault.