Témoignage : 20 propriétaires de BMW i3 partagent leur expérience avec cette pionnière de l'électrique

La BMW i3 fait partie de ces modèles électriques emblématiques des années 2010. Commercialisée pour la première fois en 2013, la citadine allemande se sera écoulée à 250 000 exemplaires avant de voir sa production stoppée en 2022. Nous avons là un modèle qui a clairement marqué de son empreinte la montée en puissance de la mobilité électrique. Mais que pensent vraiment les propriétaires de cette voiture ? Une vingtaine de lecteurs et lectrices nous ont répondu !

Un ovni automobile dans les années 2010

Lancée sous la nouvelle dénomination « i » du constructeur bavarois, la BMW i3 n’était pas une simple déclinaison électrique d’un modèle existant. Elle inaugurait une plateforme entièrement dédiée et reposait sur une architecture en plastique renforcé de fibre de carbone (CFRP), une première à grande échelle dans l’industrie automobile. Pour BMW, il s’agissait d’un véritable laboratoire roulant censé préfigurer l’avenir de la mobilité urbaine.

Lorsque la BMW i3 arrive sur le marché en 2013, l’offre électrique est encore embryonnaire. La plupart des propriétaires que nous interrogeons me rappellent qu’à l’époque, le choix se limitait à quelques modèles comme la Nissan Leaf, la Kia Soul EV ou la Renault Zoé. Daniel, qui commande sa 60 Ah + REx en février 2015, évoque « pas beaucoup de choix ». Jean-François hésite avec la Leaf, qu’il juge finalement moins aboutie. Thierry, lui, essaie la Zoé mais reste sur sa faim quant à la qualité perçue.

D’autres ont choisi ce modèle plus récemment. C’est le cas d’Olivier, pour remplacer sa Mini Cooper diesel. Il dresse un tableau comparatif très détaillé où figurent notamment les Hyundai Kona Electric, Peugeot e-208, Mini Cooper SE, MG ZS EV, Opel Corsa-e, Fiat 500e ou encore la Mazda MX-30. De son côté, Alexis avait hésité entre une i3 REx et un Peugeot e-2008. Tandis que d’autres s’étaient également intéressés à l’e-Golf. Bref, au fil des années, la BMW i3 a dû se mesurer à plusieurs générations de concurrence.

Mais dans nos témoignages, un élément revient systématiquement : son positionnement à part. Design atypique, structure en carbone, architecture pensée dès l’origine pour l’électrique… Pour Thierry, c’était « un véritable ovni automobile », avec une image futuriste qui tranchait nettement avec les citadines thermiques.

Merci à nos interviewés !

Le REx, roue de secours psychologique… et pratique

Parmi les 20 propriétaires interrogés, une majorité a opté pour une version équipée du prolongateur d’autonomie (Range Extender, ou REX). Ce petit moteur thermique faisant office de générateur apparaît comme un élément central de la décision d’achat. Pour Sylvain, dont c’était le premier véhicule électrique, la crainte principale portait sur l’autonomie. Le REX « m’a sauvé plus d’une fois », me dit-il. Olivier parle d’un système « sécurisant », qui permet de ne jamais se retrouver en panne d’électricité.

Caroline et Jacques évoquent un usage « sans stress ». À tel point qu’ils ont décidé d’organiser un road trip de 1 500 km jusqu’en Espagne, en passant par les Pyrénées et le Massif central, avec deux vélos électriques à l’arrière. Jean-François, qui totalise 316 000 km en huit ans avec sa 94 Ah REX, raconte qu’à une époque où les bornes étaient rares, le prolongateur lui a permis de parcourir plus de 300 km sur « une seule charge » en combinant batterie et essence. S’il ne fait « qu’un plein par trimestre », il apprécie de pouvoir rejoindre la borne suivante quand celles qu’il vise sont saturées.

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Concrètement, ce système a été perçu comme un compromis pertinent dans une période de transition technologique. Caroline et Jacques estiment même que « toutes les voitures électriques devraient en être équipées » en attendant des batteries plus performantes. À l’inverse, quelques propriétaires sans REX, comme Daniel (60 Ah, sans charge rapide DC), soulignent les limites d’une version dépourvue de cette soupape.

Des performances et un agrément qui surprennent

Au-delà de la question de l’autonomie, tous ou presque insistent sur le plaisir de conduite offert par cette citadine de 4,01 m de long. « On monte dedans, on démarre et c’est tout », résume Sylvain. Avec 170 ch pour environ 1,4 tonne, l’i3 offre des accélérations extrêmement franches et un 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Cyril parle de son « pep’s » et de son « rayon de braquage », deux éléments qui sont d’une grande utilité en centre-ville.

Le silence à bord revient aussi fréquemment comme un bon argument. Olivier explique que l’on s’en rend compte « surtout lorsqu’on reprend un véhicule thermique : plus de vibrations, plus de grondement moteur ». Jean-François mentionne le couple immédiat, le confort et l’insonorisation comme de « belles découvertes » lors de ses premiers mois d’utilisation. La conduite one-pedal est aussi saluée. Olivier me dit qu’à près de 130 000 km au compteur, les plaquettes de sa voiture n’ont toujours pas été remplacées.

En revanche, tout n’est pas unanimement salué. Sylvain décrit une tenue de route médiocre et compare carrément la BMW i3 à « une savonnette » sur sol humide avec ses pneus étroits de 155 mm à l’avant. Cyril pointe une direction très réactive, sans point milieu stable. De leur côté, Caroline et Jacques mentionnent une forte sensibilité au vent latéral sur autoroute, ce qui n’est évidemment pas très confortable.

Une autonomie suffisante ? Pas vraiment…

Sur l’autonomie, les retours sont nuancés mais plutôt cohérents avec ce à quoi on peut s’attendre avec une petite voiture comme celle-ci. En usage urbain, la BMW i3 est jugée « parfaite » ou « très largement suffisante ». Alexis annonce plus de 300 km possibles en mode Eco Pro en ville avec sa 120 Ah. Pierre estime l’autonomie « bonne » en usage urbain, « acceptable » en mixte mais clairement « insuffisante » sur autoroute.

Comme c’est le cas sur toutes les électriques, c’est sur voie rapide que les limites apparaissent. Olivier observe une chute drastique au-delà de 110 km/h, avec seulement 100 km d’autonomie à 130 km/h. Alexis, qui roule plutôt à 110 km/h, évoque 150 à 170 km sur autoroute. Jean-François, Caroline et Jacques parlent d’une autonomie « trop juste » en mode tout-électrique, mais compensée par le prolongateur d’autonomie.

Certains ont adapté leur conduite. Olivier détaille sa stratégie sur 800 km entre Lille et Souillac : « le mieux, c’est de déclencher le REX à 75 % de batterie, stabiliser à 110 km/h, gérer les pleins de 9 litres de SP98 et couper le REX dans les zones urbaines pour optimiser la régénération ». Résultat, un trajet d’environ 10 heures, avec six arrêts carburant pour remplir son petit réservoir de 9 litres. Quand même !

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Pierre se souvient d’un trajet nocturne vers Barcelone par grand froid. Autant dire que ce n’est pas spécialement un bon souvenir… autonomie en chute libre, détour imprévu vers un hôtel-golf pour trouver une borne accessible. Laurent a quand même été jusqu’en Norvège, à Naples et même au ski avec sa petite BMW i3.

Des coûts d’usage en forte baisse… sauf les pneus

Sur le plan économique, la plupart des propriétaires s’accordent à dire qu’ils ont constaté une baisse (très) importante du budget énergie. Sylvain est passé d’approximativement 200 euros d’éthanol par mois avec son Scénic à 50 euros d’électricité. Olivier chiffre l’économie à plus de 10 euros tous les 100 km par rapport à son gros diesel familial, soit près de 1 000 euros tous les 10 000 km, ce qui fait une belle enveloppe annuelle.

Jean-François affirme avoir divisé son budget auto par dix, entre le coût du kilomètre et l’entretien, avec 65 000 km parcourus sur une seule année. Cyril évoque un budget carburant divisé par trois. Sans surprise, la recharge à domicile apparaît comme la clé de cette équation. La plupart rechargent sur une prise domestique à la maison, ou parfois sur une borne 7 ou 11 kW. Les recharges rapides (en DC) restent exceptionnelles.

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En revanche, un point noir revient avec insistance : les pneus. Taille spécifique, peu de fabricants, usure rapide et tarifs élevés. Olivier parle de 15 000 km maximum. Sylvain vient de payer 700 euros pour quatre pneus sans montage. Jean-François et Alexis évoquent également ce poste comme la principale ombre au tableau… Et les révisions chez BMW sont jugées globalement chères pour une électrique (300 à 500 euros selon les cas).

Enfin, quelques incidents sont signalés : chauffage électrique en court-circuit pour Caroline et Jacques, batterie 12 V à remplacer régulièrement pour Daniel et Cyril. Rien de méchant, mais c’est tout de même à signaler.

Une habitabilité surprenante, mais…

Malgré ses dimensions compactes, la BMW i3 surprend par son bel espace intérieur. Olivier et son 1,85 m, affirme n’avoir jamais souffert de l’habitabilité de l’engin, même sur des longs trajets. Alexis estime que c’est un véhicule « adapté » pour accueillir des enfants en bas âge. Et, croyez-le ou non, mais Caroline et Jacques ont même dormi à deux à l’arrière, sièges basculés, sur un couchage improvisé de 190 x 110 cm.

Les portes antagonistes, véritable signature du modèle, divisent. Beaucoup apprécient l’originalité et l’accès facilité sans montant central. Mais, dans les parkings étroits, l’obligation d’ouvrir la porte avant pour accéder à l’arrière est contraignante. Daniel déconseille le modèle aux familles pour cette raison. Attention, tous rappellent qu’il s’agit d’une stricte quatre places. Certains se sont déjà faits avoir…

Usure des batteries, ça donne quoi ?

Plusieurs propriétaires affichent des kilométrages assez élevés : 150 000 km pour Daniel, 145 000 km pour Caroline et Jacques, 140 000 km pour Cyril, et même 316 000 km pour Jean-François. Les données sur le SoH (State of Health) communiquées sont rassurantes : on est à 95 % après 145 000 km pour Caroline et Jacques, 96 % pour Pierre à près de 100 000 km, et environ 85 % pour Jean-François après plus de 300 000 km. Olivier me dit que la capacité réelle de sa batterie n’a « quasi pas évolué » en 8 ans et demi !

Ces chiffres alimentent un discours de plus en plus confiant sur la durabilité des batteries des voitures électriques. Plusieurs études ont montré récemment que la longévité serait en fait largement supérieure aux idées reçues. À l’origine, la BMW i3 bénéficiait d’une garantie batterie de huit ans ou 100 000 km, un engagement qui pouvait sembler ambitieux au début des années 2010. Plus d’une décennie plus tard, les retours terrain montrent que le constructeur était plutôt pessimiste.

Ils ont du mal à s’en séparer !

Alors, faut-il encore recommander une BMW i3 aujourd’hui ? La majorité répond OUI ! C’est clairement une bonne option en occasion. En fonction de son millésime, la citadine s’échange aujourd’hui en moyenne entre 10 000 et 15 000 euros. Les versions les plus récentes peuvent monter jusqu’à 25 000 euros.

Pierre la conseille comme seconde voiture. Daniel et Cyril évoquent un usage urbain ou périurbain avec recharge à domicile. Alexis estime qu’elle convient à un usage urbain et mixte, en fonction de la taille de la famille. Mais difficile de la conseiller comme voiture principale du foyer. Remarque, ce n’est sûrement pas sa vocation !

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Caroline et Jacques parlent d’une « voiture parfaite », légère, compacte, lumineuse, polyvalente avec le REX. Thierry, après huit années et deux générations en LOA puis rachat, évoque un « plaisir au quotidien » et un véhicule « difficile à remplacer ». Finalement, ces 20 témoignages dessinent le portrait d’un modèle atypique, en avance sur son temps, mais à utiliser en connaissance de cause.

La BMW i3 n’est ni une routière longue distance, ni un SUV familial. Elle est pour beaucoup une citadine électrique agile et efficiente, dont le prolongateur d’autonomie a levé une partie des freins psychologiques à l’électrique au milieu des années 2010. Plus qu’une simple voiture, elle semble être devenue presque un symbole de la transition énergétique. Un objet technique imparfait, mais auquel beaucoup restent attachés.

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup l’ensemble des propriétaires BMW i3 pour leur témoignage. Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.