Supertest : Kia EV4, les consommations et autonomies mesurées de notre essai

La Kia EV4 est une inédite berline compacte électrique dans la gamme du fabricant coréen. Que vaut-elle vraiment dans la réalité ? Réponse chiffrée.

La marque coréenne est désormais bien ancrée dans le segment des voitures électriques. Après avoir lancé le Kia e-Niro, référence de son époque, et avoir été l’un des premiers constructeurs généralistes à utiliser la technologie 800 V, Kia a dévoilé toute une gamme de modèles 100 % électriques. Dorénavant, la firme coréenne s’intéresse au segment des berlines compactes avec la Kia EV4, qui promet une belle polyvalence.

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Présentation de la Kia EV4 Long Range

À l’instar de l’EV3, la Kia EV4 repose sur la plateforme e-CMP. Un nom qui évoque bien évidemment la base technique de la Kia EV6 et de son architecture dite 800 V. La chaîne de traction est ici plus roturière avec une tension de fonctionnement de 400 V. Rappelons que toutes ces appellations n’ont pas vraiment de sens pour le client : un Kia EV9 reposant sur la plateforme e-CMP « 800 V » ne fonctionne que sous une tension de 552 V exactement…

Deux batteries différentes sont proposées, avec une unité de 58,3 kWh et une autre, qui nous intéresse ici, de 81,4 kWh. D’une tension de 343 V et d’une masse de 475 kg, elle alimente une machine électrique avant capable de délivrer un maximum de 150 kW (204 ch) pour 283 Nm de couple.

Dans cette configuration, la Kia EV4 promet une autonomie maximale de 625 km selon le cycle WLTP. Un rayon d’action considérable pour une auto de cette catégorie (4,43 m de long). La version GT-Line de cet essai, montée sur des jantes de 19 pouces, est toutefois un peu moins généreuse avec 584 km WLTP. Cela se traduit par une consommation homologuée, pertes à la recharge comprises, de 15,8 kWh/100 km (13,9 kWh/100 km nette). Voyons la réalité des chiffres avec notre protocole de mesure.

Toutes nos mesures de consommation de la Kia EV4 Long Range

Autonomie mixte : 490 km

Par une température extérieure moyenne de 13 °C sur l’ensemble de notre parcours de 100 km, la Kia EV4 a présenté une consommation moyenne de 16,5 kWh/100 km. Cela se traduit par une autonomie totale théorique sur un cycle mixte de près de 490 km. Une autonomie très confortable, qui place la Kia EV4 dans le Top 15 de nos relevés, entre un Kia EV9 et une Volkswagen ID.7. De plus, et c’est ce qui nous intéresse davantage ici, la compacte affiche un écart de seulement 15,5 % par rapport à l’autonomie homologuée. Un résultat qui coïncide avec celui du Kia EV3 ou du Kia EV9. Pour rappel, la moyenne de nos mesures fait état d’un écart de 18 % en moyenne.

Longue distance sur autoroute : 370 km

Lancée aux limitations de vitesse sur un trajet exclusivement autoroutier entre la périphérie sud de Lyon et le périphérique sud de Paris, la Kia EV4 a présenté une consommation de 22,1 kWh/100 km. Un appétit un peu élevé dans l’absolu là encore, supérieur à celui d’une Volkswagen ID.3 GTX équipée du bloc APP550 par exemple. Mais cela confère à la Coréenne un rayon d’action sans marge de 370 km sur l’autoroute. C’est ce que l’on retrouve avec des berlines routières.

Consommations instantanées à haute vitesse

À des vitesses rigoureusement fixes de 70 et 90 km/h, la Kia EV4 avoue une consommation de 11,2 et 14,5 kWh/100 km. Sur autoroute, à 110 et 130 km/h, l’appétit grimpe à 17,7 et 23,0 kWh/100 km respectivement. Cela permet à la compacte d’atteindre une autonomie de 350 km au total à la vitesse maximale autorisée en France. C’est plus qu’il n’en faut au moment de partir.

L’éco-conduite : 10,3 kWh/100 km

Chargée à 100 %, la voiture indique une autonomie maximale de 421 km. Selon l’ordinateur de bord, le mode Éco libère 13 km de plus, soit une consommation inférieure de 0,6 kWh/100 km. Une paille. Dans la réalité, le mode est basique : la puissance n’est pas bridée, la distribution du couple est identique, et la climatisation réduite n’a pas d’impact notable, comme l’ont révélé nos sondes dispersées à bord. Seule constatation : une cartographie de l’accélérateur différente. À 100 km/h sur le plat et avec une pédale enfoncée à près de 25 %, le mode Éco commande 11 kW, quand le mode Normal demande 16 kW (48 kW en Sport). Bref, le strict minimum qui permet néanmoins d’atteindre une consommation de 10,3 kWh/100 km. C’est très bien.

Toutes nos mesures de performances de la Kia EV4 Long Range

Accélérations et reprises

La Kia EV4 propose une puissance maximale de 150 kW (204 ch) pour 283 Nm de couple. Elle doit tracter une masse totale de 1 835 kg dans cette configuration d’essai, portant le ratio poids/puissance avec conducteur à 9,4 kg/ch. Les performances sont donc très communes, avec un 0-100 km/h en 7,9 s et un 400 m D.A. en 15,9 s. Remarquons aussi que les modes de conduite ne changent absolument rien à la distribution de la puissance, et affichent le même niveau de performance.

Côté reprises de 80 à 120 km/h avec 80 % de charge, il faut compter 6,2 s en mode normal. Avec la cartographie d’accélérateur modifiée, le mode Sport permet de bondir plus vite mais ne permet pas d’expédier les dépassements (80-120 km/h en 6,0 s).

Bref, la Kia EV4, aussi GT-Line soit-elle, n’est pas une sportive. Plus proche du sol mais aussi retouché, le châssis de l’EV4 est un peu plus plaisant à mener que celui de l’EV3. Mais il reste typique de la marque, comprenez par là que la conduite n’est pas pétillante non plus. Surtout avec la direction parfaitement dénuée de retour d’information sur la position des roues ou sur le niveau d’adhérence. Heureusement, les Michelin Primacy 5 Energy semblent faire un meilleur travail que les e.Primacy 2 montés sur d’autres exemplaires : contrairement à d’autres confrères, nous n’avons jamais subi d’inquiétantes pertes d’adhérence, et ce malgré cette même tendance à réveiller l’ABS.

Freinage et récupération d’énergie

En phase de freinage d’urgence depuis 130 km/h, la Kia EV4 freine fort : 61 m sont nécessaires pour s’arrêter complètement. Elle fait partie des meilleures de notre base. Depuis 80 km/h, la distance est de 22,5 m.

En matière de freinage régénératif, la compacte en offre pour tous les goûts. On retrouve quatre forces de régénération différentes (LV0, 1, 2 et 3), qui peuvent être couplées au système i-Pedal 3.0. La force est inchangée, mais le mode s’occupe de freiner seul la voiture en fin de course. À noter que le i-Pedal peut aussi être désactivé à basse vitesse pour faciliter les manœuvres. Enfin, il existe un mode Auto qui gère la force régénérative en fonction du trafic.

Le mode roue libre ne s’exprime pas aussi bien qu’avec le Kia EV3 en raison des pneus différents. Cela permet toutefois de réduire un peu les distances d’arrêt avec les autres modes. On a mesuré 437 m avec le mode LV1 et 133 m avec le mode LV3.

Confort et vie à bord

Sans surprise, la Kia EV4 ne diffère pas sensiblement de l’EV3 à bord. On y retrouve un poste de conduite horizontal et l’agréable ambiance épurée. La sensation d’espace est aussi marquée par l’absence de console centrale proéminente. Menue différence ici : la compacte ne dispose pas du plateau coulissant de l’EV3, à l’utilité discutable au contraire du grand vide-poche.

La Kia EV4 prend toutefois le large en matière d’habitabilité. D’une part, en tirant le meilleur de sa plateforme électrique dédiée, elle dégage naturellement de la place à bord. Mais d’autre part, la Kia EV4 est surtout une version tronquée de l’EV4 Fastback, une longue berline de 4,73 m pensée comme telle. Avec un empattement de 2,82 m, elle offre donc un espace royal aux places arrière. Contrairement à la Mercedes CLA, pourtant étirée à 4,72 m, il n’est pas nécessaire de demander au passager avant d’avancer son siège pour installer un bébé à l’arrière. Comprenez par là que le rayon aux genoux est plus que suffisant. Seul bémol : un plancher un peu haut qui implique de remonter les genoux.

Avec 435 l, le coffre est aussi l’un des plus généreux de la catégorie. Le seuil, au niveau du plancher, est toutefois un peu haut et limite la hauteur sous la tablette. Mais la malle cache un vaste espace sous le plancher amovible pour y loger quelques affaires, et ainsi compenser l’absence de rangement sous le capot (frunk).

Directement dérivée d’une grande berline, la Kia EV4 propose une habitabilité assez exceptionnelle pour la catégorie, même s’il s’agit d’une très grosse compacte plus proche de l’ancienne Nissan Leaf que d’une Volkswagen ID.3. C’est un de ses points forts, qui va de pair avec son niveau de polyvalence, lui aussi digne d’une berline routière. Certes, sa poupe tronquée dégrade sa performance aérodynamique (Cx de 0,27 contre 0,23 pour la berline), ce qui se traduit par une consommation légèrement supérieure, mais la grosse batterie lui autorise des niveaux d’autonomie très confortables. Reste à savoir comment elle se débrouille à la recharge et lors des longs trajets. On en parle la semaine prochaine !

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