Supertest : Kia EV3, les consommations et autonomies mesurées de notre essai

Le Kia EV3 promet une autonomie maxi dans un gabarit compact. On le passe au Supertest pour jauger sa polyvalence.

Désormais lancée dans la course à l’électrification, Kia multiplie les modèles au sein de sa gamme. Après les Niro EV et d’autres véhicules basés sur une architecture haute tension, la marque coréenne a utilisé sa plateforme e-GMP pour développer l’EV3. Ce SUV d’une longueur de 4,30 m entend bien redéfinir à sa façon le niveau de polyvalence d’un véhicule électrique, avec une autonomie homologuée de plus de 600 km ! On l’emmène sur nos routes pour vérifier son niveau de polyvalence.

Présentation du Kia EV3 Long Range

À l’instar des derniers véhicules électriques de la marque, le Kia EV3 repose sur la plateforme dérivée de la e-GMP du groupe coréen. Dans le détail, il s’agit surtout d’une base K3 modifiée de Kia Niro, rebaptisée e-GMP 400 V. Car contrairement aux autres modèles basés sur la plateforme e-GMP, l’EV3 n’adopte pas une architecture dite 800 V, et repose sur une tension plus commune de 400 V. Des appellations galvaudées dans tous les cas puisqu’un Kia EV9 ne fonctionne que sous une tension de 552 V exactement…

Le Kia EV3 peut embarquer sous son plancher deux batteries, au choix, de 58,3 ou 81,4 kWh de capacité nette. C’est cette dernière qui nous a été confiée. D’après nos mesures, celle-ci propose à peine plus de 78 kWh sur l’intégralité de la jauge, de 100 à 0 %. Dotée de cellules LG pour une tension réelle de 343 V, cette batterie alimente une machine électrique de 204 ch pour 283 Nm de couple. Le SUV est équipé d’office d’un chargeur embarqué de 11 kW et promet un maximum de 128 kW sur les bornes de recharge rapides.

Avec cette batterie, le Kia EV3 vise un maximum de 605 km d’autonomie WLTP en finition Earth (jantes 17 pouces). Notre modèle d’essai, en configuration GT Line (jantes de 19 pouces), émarge à 563 km pour une consommation, pertes à la recharge AC comprises, de 16,2 kWh/100 km. Il s’agit toujours du SUV urbain doté de la meilleure autonomie homologuée. Il est temps de voir ses résultats.

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Toutes nos mesures de consommation du Kia EV3 Long Range

Autonomie mixte : 480 km

Par une température extérieure de 13 °C, le SUV coréen a présenté une consommation moyenne finale de 16,9 kWh/100 km au terme de notre boucle mixte. Un appétit correct, à défaut d’être aussi exceptionnel que le feu Niro de première génération, qui lui permet de revendiquer une autonomie totale théorique de près de 480 km, ou de 460 km une fois la jauge à 0 %. Il se place parmi les meilleurs véhicules électriques, au niveau des meilleures routières et SUV comme la BMW i4 eDrive40 ou le Renault Scenic e-Tech.

Longue distance sur autoroute : 340 km

Sur notre parcours type autoroutier entre la périphérie de Lyon et la Porte d’Orléans à Paris, le Kia EV3 a bouclé les 500 km avec une moyenne de 23,9 kWh/100 km. La valeur est dans la moyenne, sans plus, et des SUV plus imposants font un tout petit mieux. En revanche, aucun des SUV urbains concurrents ne va aussi loin sur une charge : avec près de 340 km sur un plein et près de 240 km de 80 à 10 %, l’EV3 figure toutefois parmi les meilleurs et fait aussi bien, là encore, que le Scenic e-Tech.

Consommations instantanées à haute vitesse

À des vitesses rigoureusement fixes de 70 et 90 km/h sur les voies rapides, le Kia EV3 présente une consommation de 12,2 et 15,2 kWh/100 km. Sur autoroute, à 110 et 130 km/h, la consommation grimpe à 19,2 et 24,5 kWh/100 km respectivement. La courbe des consommations est dans la moyenne d’un SUV de ce gabarit, où les performances aérodynamiques ont une influence logique sur les consommations au fur et à mesure que la vitesse augmente. À noter à ce chapitre que l’EV3 affiche un coefficient de trainée aérodynamique de 0,27 (sCx non communiqué) et dispose de soubassements carénés à hauteur de 80 %.

L’éco-conduite : 660 km

Avec une batterie chargée à 100 % et en mode Eco, l’ordinateur de bord indique une autonomie totale estimée de 403 km. Soit 12 et 24 km de mieux que les modes Normal et Sport, ce qui se traduit par un gain théorique de 0,6 à 1,2 kWh/100 km. Prometteur. Mais, dans la réalité, le mode est basique : la puissance n’est pas bridée, la distribution du couple est identique, et la climatisation réduite n’a pas d’impact notable, comme l’ont révélé nos sondes dispersées à bord. Seule constatation : une cartographie de l’accélérateur différente. À 100 km/h sur le plat et avec une pédale enfoncée à près de 25 %, le mode Eco commande 11 kW, quand le mode Normal demande 16 kW (48 kW en Sport). Bref, le strict minimum qui ne permet pas de faire des prouesses : nous avons bouclé notre parcours type avec une moyenne de 12,3 kWh/100 km, soit 660 km d’autonomie théorique.

Toutes nos mesures de performances du Kia EV3 Long Range

Accélérations et reprises

Avec une masse de 1 810 kg à vide dans cette configuration, le Kia EV3 présente un rapport poids/puissance en ordre de marche de 9,31 kg/ch. Soit une valeur entre une Volkswagen ID.3 et un BYD Atto3 dans notre base. Si le 0-100 km/h est annoncé en 7,7 s, notre meilleur temps a été de 7,85 s avec 80 % de charge. Et ce, quel que soit le mode de conduite utilisé. À l’accélération, il n’existe alors plus aucune différence entre les modes de conduite, et le mode Sport n’apporte rien.

Côté reprise, il faut compter 6,1 s pour passer de 80 à 120 km/h avec 80 % de charge et en mode normal. En mode Sport, la cartographie différente donne une sensation de vivacité, mais le chrono ne suit pas à cause d’un pic de puissance fugace (80-120 KD en 5,9 s). Bref, rien ne sert d’épiloguer : le Kia EV3 est un SUV pépère, avec des performances cohérentes avec ses caractéristiques, et son mode Sport ne sert à rien. Même chose au volant, avec une conduite facile, mais facilement oubliable. La direction est certes réussie, mais les sensations sont édulcorées.

Freinage et récupération d’énergie

Lorsque l’on s’en remet à son système de freinage dissipatif, le Kia EV3 freine fort et court : 61 m seulement depuis 130 km/h, ce qui le classe parmi nos meilleurs relevés à ce jour. Pour rappel, le Vinfast VF6, la lanterne rouge du classement, réclame 70 m !

Côté freinage régénératif, le Kia EV3 en offre pour tous les goûts. On retrouve quatre forces de régénération différentes (LV0, 1, 2 et 3), qui peuvent être couplées au système i-Pedal 3.0. La force est inchangée, mais le mode s’occupe de freiner seul la voiture en fin de course. À noter que le i-Pedal peut aussi être désactivé à basse vitesse pour faciliter les manœuvres. Enfin, il existe un mode Auto qui gère la force régénérative en fonction du trafic.

En mode roue-libre, le système ne produit aucune résistance (contrairement à ce qu’affiche le compteur de puissance de la machine électrique), et peut donc laisser filer la voiture sur plus de 1,2 km dès 80 km/h. C’est plus qu’il n’en faut. En LV1, la puissance régénérative arrête la voiture en un peu moins de 446 m (42 s). Enfin, le LV3 se montre puissant et freine la voiture en moins de 137 m (15 s). Il se classe parmi les meilleurs véhicules mesurés par nos soins à ce jour. Enfin, notons que nous avons calculé un taux de récupération de 20 % entre l’énergie consommée à la montée et celle récupérée à la descente sur notre parcours montagneux. Là encore, le Kia EV3 tutoie les modèles très haut de gamme et se place entre un Audi Q6 e-tron quattro et une Porsche Taycan dans notre base !

Confort et vie à bord

Comme toujours à bord d’une Kia, l’ambiance se veut épurée et reposante, et avec une bonne impression d’espace. Profitant des bénéfices d’une plateforme électrique dédiée, l’EV3 libère un maximum d’espace avec une console centrale posée au sol. Elle est surplombée par un accoudoir et un plateau escamotable. Reste que l’ensemble n’est pas ergonomique. Le large bac inférieur fait fourre-tout, l’accoudoir ne cache aucun autre rangement et le plateau, difficile à manipuler, est plutôt court. L’intention est très bonne, la praticité au quotidien un peu moins.

Le moelleux des sièges participe au confort général à bord. Posé sur des suspensions souples, le SUV se joue des aspérités de la route. En revanche, dans les virages exigeants, il peine à contenir les mouvements de caisse, alors que les sièges manquent de maintien. Sur autoroute, l’EV3 est imperturbable. C’est là aussi que se justifient toutes les recherches autour de la technologie NVH (Noise, Vibration, Harshness). Au final, nous avons mesuré un niveau sonore de 68 dB à 130 km/h. Il est à la deuxième position de notre base, ex-aeqo avec l’Audi A6 e-tron. Les meilleures références ne font pas mieux que 67 dB. Pour préserver la quiétude à bord, il faudra en revanche désactiver à chaque démarrage tout un tas d’aides à la conduite et mettre en sourdine leurs incessantes alertes sonores.

Avec un empattement de 2,68 m digne de la catégorie supérieure, le Kia EV3 libère logiquement un espace généreux à l’arrière. Mais il faudra avancer un peu le siège avant pour permettre à un siège bébé de prendre place, à cause du porte-manteau intégré proéminent. Rien de handicapant pour le passager avant toutefois. Annoncé à 460 l, le coffre est au-dessus de la mêlée dans la catégorie. Il dispose d’un plancher réglable sur 14 cm de haut pour former une base plate une fois la banquette rabattue. Mais la malle se démarque davantage par sa hauteur que sa profondeur : il est impossible de caser notre poussette Thule Spring témoin autrement qu’en largeur. Pour rappel, celle-ci s’allonge sur 76 cm pour 35 cm de haut et 45 cm de large une fois pliée.

Malgré son gabarit ramassé équivalent à celui d’une berline compacte ou d’un SUV urbain, le Kia EV3 se montre aussi facile à vivre que des véhicules familiaux de la catégorie supérieure. Il offre un rapport encombrement/habitabilité très intéressant, et une très bonne polyvalence avec des niveaux d’autonomie dignes de routières 100 % électriques. Il a suffisamment de réserve pour faire des voyages une formalité. Reste que sur le papier, sa capacité de recharge rapide n’atteint pas des records. Mais il prouve une fois encore qu’il ne faut absolument pas s’arrêter aux chiffres de la fiche technique. On en parle en détail la semaine prochaine ! En attendant, rappelons les tarifs : ce modèle d’essai GT-Line grimpe à 45 990 €. Si c’est le plus compétant des SUV urbains, il tutoie la grille tarifaire de SUV de la catégorie supérieure, à l’image des Renault Scenic e-Tech et Skoda Elroq iV 85.