Super-éthanol E85 : kit et occasion, quelles précautions à prendre pour rouler pas cher ?

Deux fois moins cher que l’essence, le super-éthanol E85 est une alternative alléchante. Mais des précautions sont à prendre avant de faire le plein !

Dès le début de la guerre au Moyen-Orient et le blocage du détroit d’Ormuz, le prix des carburants est monté en flèche. Si TotalEnergies plafonne le tarif à 1,99 €/l d’essence, d’autres stations ne se montrent pas aussi soucieuses du portefeuille des automobilistes avec des niveaux record. Voilà qui incite certains automobilistes à sérieusement remettre en question leurs choix, et à aller pousser les portes des concessions pour se rapprocher des voitures électriques.

Cependant, la technologie n’est pas adaptée à tous les usages. Voilà qui implique de se tourner vers les énergies alternatives pour rouler un peu plus propre et beaucoup moins cher. Une fois à la pompe, le super-éthanol E85 est attirant : affiché à 0,83 €/l en moyenne contre 2,03 €/l pour le SP95-E10, ce carburant permet de réaliser de sérieuses économies. Mais, s’il est tentant de faire couler ce carburant dans le réservoir, des précautions sont à prendre. On vous explique tout dans ce dossier.

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Le super-éthanol, c’est quoi ?

Appelé super-éthanol ou E85 à la pompe, ce carburant est composé d’éthanol mélangé à de l’essence. Il est donc uniquement compatible avec les voitures carburant à l’essence, qu’elles soient purement thermiques, hybrides ou hybrides rechargeables. Les voitures diesel ne sont donc pas compatibles. Le composé principal est issu de la fermentation d’amidon et de sucre de certains végétaux comme le maïs, le blé ou la betterave. Il est ensuite mélangé à de l’essence classique, avec une part de 85 % d’éthanol (d’où son nom) et 15 % d’essence sans-plomb 95. Dans la réalité, la proportion peut être plus équilibrée, et peut atteindre un ratio de 60/40 en hiver. L’E85 se montre également plus propre que le sans-plomb : le CO2 rejeté à l’échappement est dit « de surface » et d’origine végétale. L’utilisation de l’E85 permettrait de réduire de 50 % les émissions nettes de CO₂ des véhicules concernés et de 90 % les particules naturellement produites lors de la combustion.

L’E85 entraîne-t-il une surconsommation ?

Avec sa composition spécifique, l’éthanol affiche un pouvoir calorifique inférieur de l’ordre de 30 % à celui de l’essence classique. Pour un volume de carburant donné, l’E85 produira donc moins d’énergie. Le moteur devra ainsi en pomper une plus grande quantité pour combler cette différence. Cela se traduit par une inévitable surconsommation en fonction de l’installation et des performances énergétiques du moteur. Si l’installation est d’origine et optimisée par le fabricant, il faut tabler sur un appétit supérieur d’un peu plus de 20 %. C’est ce qu’ont révélé nos mesures réalisées avec un Ford Kuga FHEV. En seconde monte avec un moteur moins performant, la surconsommation peut atteindre les 30 %. Dans tous les cas, la différence est largement compensée financièrement par le faible coût de l’E85 à la pompe.

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Quel avantage financier et quelle rentabilité ?

En évitant la TICPE, l’E85 est deux fois moins cher que l’essence. Actuellement, 1,2 €/l séparent l’E85 du SP95-E10. Un écart considérable qui rend la solution avantageuse malgré la surconsommation. Avec le Ford Kuga FHEV, un des rares véhicules équipés et homologués d’origine, le coût d’utilisation mixte est inférieur de 5,5 €/100 km en brûlant de l’éthanol. Coût qui peut passer à 8,3 €/100 km sur un parcours exclusivement autoroutier. Si ce Kuga avait affiché une surconsommation de 30 % (pour mettre en perspective), les gains seraient de 5,0 et 7,7 €/100 km. Donc, même avec les moins bonnes conversions, les économies sont très importantes ! Le prix d’une installation (pièce et main-d’œuvre) est variable en fonction des modèles et du type d’injection. En prenant pour base un prix moyen de 800 €, la pose peut être rentabilisée en un peu plus de 15 000 km avec les prix actuels. Si le prix de l’essence venait à baisser à son niveau initial (1,80 €/l), le seuil passerait à près de 20 000 km. À vous de faire vos calculs en fonction de votre kilométrage annuel.

Reprogrammation ou boîtier ?

Comme nous venons de le voir, l’éthanol présente un pouvoir calorifique inférieur à l’essence du fait de sa composition. Le mélange air/carburant doit être adapté pour faire tourner correctement le moteur tout en évitant de l’endommager. Les calculateurs d’origine ne peuvent pas ou ne savent pas s’adapter. S’ils peuvent le faire, c’est en tout cas avec un temps de retard puisque c’est la sonde lambda, située à l’échappement et donc après la combustion, qui informe sur la qualité du mélange. Il est donc nécessaire de modifier le calculateur pour que ce dernier puisse disposer du bon niveau d’information. Dans ce cas, deux solutions existent.

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La première est la reprogrammation moteur. C’est la meilleure solution puisque cela permet de régler avec finesse de nombreux paramètres afin de brûler efficacement de l’E85, notamment avec les moteurs dotés d’une injection directe. Cependant, cette solution se heurte à la législation. Pour pouvoir rouler, un véhicule doit disposer d’un certificat d’immatriculation qui correspond aux caractéristiques du moteur. Or, la reprogrammation modifie ces caractéristiques et n’est pas reconnue par l’État. Ce qui signifie que le conducteur ne dispose pas d’un certificat pour effectuer les démarches facilement en préfecture, et devra alors demander une Réception à Titre Isolé (RTI). C’est long et coûteux.

Dès lors, seule l’installation d’un boîtier de contrôle qui ajustera alors le temps d’ouverture des injecteurs selon un algorithme bien défini afin d’avoir un mélange air/carburant optimal. Après la pose, un certificat est remis au propriétaire pour effectuer les démarches réglementaires, à condition que la pièce soit parfaitement homologuée. Oubliez donc les modèles achetés sur internet. Ces systèmes ne sont pas recevables au contrôle technique, pour non-conformité ou à cause du voyant moteur allumé, comme c’est souvent le cas avec ces systèmes rudimentaires. En cas d’accident ou de casse mécanique, la garantie constructeur n’est plus applicable, et vouloir engager la responsabilité du fabricant du boîtier à l’autre bout du monde est une bataille perdue d’avance.

Quel danger sans modification ?

Il n’est pas interdit par la loi de mettre de l’éthanol dans sa voiture essence. De plus, les moteurs modernes sont prévus pour rouler à l’éthanol (10 % dans le SP95-E10). Les durites peuvent résister à la corrosivité du carburant. Si vous effectuez un mélange à 50/50 (ce qui revient à rouler avec 47 % d’éthanol et 53 % de SP95), la plupart des moteurs peuvent tenir le coup. Au-delà de 70-75 % d’éthanol, la plupart des modèles allument le voyant moteur et certains peuvent avoir du mal à l’accepter. Cela ne présente pas de danger particulier pour certaines voitures, comme les voitures hybrides fonctionnant sur un cycle Atkinson. C’est notamment le cas des moteurs atmosphériques Toyota : simples, robustes et avec un point d’auto-allumage plus éloigné, l’E85 s’adapte assez bien au taux de compression élevé de ces blocs. Néanmoins, un mauvais réglage de la combustion peut se montrer néfaste pour les organes internes. Un mélange trop pauvre peut faire augmenter la chaleur dans les chambres de combustion et attaquer les organes internes (segmentation, chemises, pistons, soupapes, etc.). Enfin, en cas de pépin mécanique, la garantie constructeur peut être annulée si vous roulez sans boîtier dûment homologué, et vous pourrez aussi vous perdre dans des batailles juridiques avec votre assurance : certaines compagnies sont tentées de se rétracter, même si l’éthanol n’est pas la cause d’un accident. En revanche, si l’expert remarque une reprogrammation ou la présence d’un boîtier non homologué, cela peut vous coûter très cher !

Tous les véhicules sont compatibles ?

D’après Jérôme Loubert, Directeur Général de FlexFuel Energy Development, 80 % des véhicules essence sont compatibles à l’éthanol E85 avec un boîtier homologué. Avec des mécaniques simples et éprouvées, la plupart des hybrides en raffolent. On pense notamment aux Toyota, mais aussi aux Renault/Dacia E-Tech, équipées du bloc HR16. En revanche, des modèles ne peuvent pas être transformés. C’est le cas des voitures mal entretenues, ou qui présentent en amont un risque de panne. Pour éviter d’être considérées comme responsables, les sociétés refusent ces voitures. Même chose pour les moteurs tristement réputés pour leur fiabilité capricieuse. Les 1,2 l PureTech (code EB) du groupe Stellantis ou le 1,2 l TCe (code H5FT) de Renault sont refusés à l’entrée de l’atelier pour éviter les batailles juridiques, comme le rappelle Jérôme Loubert. Enfin, les moteurs dotés d’injecteurs Piezo sont mécaniquement incompatibles. En cause, une inversion constante de polarité de ces injecteurs qui n’est pas gérée par les boîtiers électroniques. Même chose pour les injecteurs 6 V de rares modèles, incompatibles avec le circuit 12 V du boîtier.

Que vérifier avant de sauter le pas ?

Sur le marché de l’occasion, de nombreux vendeurs brandissent la compatibilité E85 de leur voiture. Avant toute chose, assurez-vous que la modification a été faite dans les règles, avec un véhicule compatible d’origine ou équipé d’un boîtier homologué et d’une carte grise à jour. Celle-ci doit faire apparaître à la case P.3 (type d’énergie) la mention FE/FH/FL (thermique, hybride, hybride rechargeable), et non plus ES/EE/EH. Si ce n’est pas le cas, passez votre chemin.

Lors de l’essai, effectuez un démarrage à froid si possible pour vérifier que le moteur se lance correctement, et soyez attentifs à d’éventuels à-coups ou pertes de puissance en roulant. Dans le cas contraire, le mélange dans les chambres de combustion peut ne pas être adapté. Profite-en pour scrutez le tableau de bord et la présence ou non d’un voyant moteur de couleur orange. S’il est allumé, c’est un mauvais signe.

Côté entretien, demandez à quand remonte la dernière vidange accompagnée des changements de filtres. Car, en raison de sa composition, l’éthanol peut altérer la viscosité de l’huile moteur. De plus, sa masse volumique étant différente de celle de l’essence, il peut soulever des impuretés dans le réservoir. Il est donc conseillé de changer le filtre à essence avant chaque conversion, ou de s’assurer que l’opération a bien été effectuée avec une voiture d’occasion. Enfin, toujours du côté du réservoir, sachez que le super-éthanol est hydrophile. Pour éviter l’apparition d’humidité dans le réservoir en cas d’immobilisation prolongée, il est vivement recommandé de faire le plein.