RIP Tesla Model S : la voiture électrique qui a tout changé ?

Tesla va stopper la production de son emblématique berline après 14 ans sur les routes. Voici ce qu’elle nous raconte…   

Il y eut quelques hésitations dans la voix. « Je crois que, j’ai un… Je crois… Ce n’est pas exactement une mauvaise nouvelle, mais c’est… C’est… Nous… En fait, il est temps de terminer les programmes Model S et Model X avec une sortie honorable », a annoncé il y a quelques jours Elon Musk, patron de Tesla, lors d’une conférence téléphonique avec des investisseurs.

Souhaitons-le. Car la Model S restera sans doute l’une des voitures les plus importantes de l’histoire de l’automobile. Pour mieux comprendre, rembobinons.

Un projet qui voyait loin

Il y a 20 ans, la marque américaine était une jeune pousse californienne comptant une cinquantaine de salariés. Elle n’avait alors fabriqué que des business plans, des maquettes et des prototypes.

Martin Eberhard et Marc Tarpenning avaient eu au début de la décennie la vision d’un roadster électrique « techno » sur le modèle artisanal de l’AC Propulsion tZero. Ils avaient obtenu une lettre d’intention de Lotus pour la fourniture du châssis de la menue et délicieuse Elise.

Fortuné depuis la revente de PayPal, engagé dans l’aventure SpaceX, Elon Musk avait mis plus de 6 millions de dollars dans la boîte en février 2004, prenant la fonction de président du conseil d’administration. Une décision osée. Le VE était marginal : les projets Nissan Leaf ou Renault Zoe n’étaient même pas encore lancés.

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Les bureaux implantés à San Carlos travaillaient sur la sortie d’un premier modèle, le fameux Roadster, qui devait prouver à quelques happy few que le VE pouvait être rapide, désirable et surtout concret. Mais Musk voyait déjà bien au-delà, comme il l’écrivit le 2 août 2006 dans une note stratégique à destination du public et des investisseurs :

« Sans tout dévoiler, je peux dire que le deuxième modèle sera une voiture familiale sportive à quatre portes, à environ la moitié du prix de 89 000 dollars de la Tesla Roadster, et que le troisième modèle sera encore plus abordable » exposait-il dans son premier Master Plan. Cette deuxième voiture était la Model S, la troisième la Model 3.

Naissance difficile

Comme toujours, entre le plan et la réalité, il y eut des accros. D’abord des désaccords internes, qui conduisirent au départ de MM. Tarpenning et Eberhard ou encore du designer/entrepreneur Henrik Fisker. Puis des boîtes de vitesses brisées sur les mulets de Roadster. Ou encore la création pour la berline d’une plateforme ex-nihilo, plutôt qu’une réutilisation des éléments de la Ford Fusion, comme prévu initialement.

La première maquette de la Model S fut révélée au public le 25 mars 2009, soit quelques mois à peine après le lancement du Roadster. Dessinée sous la responsabilité de Franz von Holzhausen, c’était une berline longiligne aux fins ouvrants cadrés de chrome. Elle promettait un 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes et une autonomie « jusqu’à 480 km ».

Restait aussi à passer aux travaux pratiques. Le décollage de la Model S exigeait une vraie ligne de production. Toyota cherchait à se défaire du site de Fremont, situé juste en face du siège, dans la Baie de San Francisco. Musk et ses apôtres prirent possession des lieux en octobre 2010, grâce aux dollars levés par l’entrée en bourse de Tesla. L’ingénieur français Gilbert Passin fut chargé de l’industrialisation.

Commentaires élogieux

Les livraisons démarrèrent au solstice d’été 2012. Les mille premiers exemplaires firent l’objet d’une version de lancement, intitulée Signature. La batterie de 85 kWh autorisait 400 km d’autonomie. Le prix était fixé à 87 900 dollars. La concurrence ? Elle n’existait pas vraiment. Le paysage du VE regroupait des Mitsubishi i-Miev et autres Nissan Leaf. Le marché total était de 45 000 voitures dans le monde l’année précédente… La mode était alors aux hybrides comme la Toyota Prius ou le tandem Chevrolet Volt / Opel Ampera. Ou la sculpturale Fisker Karma, qui rivalisait avec la Model S dans le cœur des nouvelles élites californiennes.

Les premiers essayeurs de la presse automobile furent ébaubis par la berline de Tesla, malgré des temps de roulage très courts. Ouvrons un magazine automobile américain connu pour son franc-parler, Car&Driver :

« Nous n’avons passé que 10 minutes dans la voiture, il était donc impossible de tester son autonomie, écrivait le journaliste Aaron Robinson. Mais voici ce que nous pouvons écrire : nos quelques kilomètres en Model S ont mis en lumière un modèle qui correspond à tout ce qu’un propriétaire de BMW pourrait attendre d’une berline sportive ».

Très bien. Poursuivons au sujet d’un jeune constructeur encore accusé de ne pas savoir « assembler » de véhicule :

« Les vitres sont parfaitement étanches, les portières ne grincent pas et les sièges sont confortables, même si l’espace pour la tête à l’arrière est un peu restreint. Les différents menus de l’immense écran central lumineux, semblable à une tablette, sont intuitifs et faciles d’accès en conduisant. L’empattement long, la structure rigide et le réglage précis de la suspension pneumatique offrent un confort de conduite exceptionnel »

Un commentaire subjectif et aujourd’hui heureusement passé de mode clôturait le paragraphe :

« Enfin, la Model S a un look qui rappelle celui de Beyoncé allongée sur une chaise longue ».

Le New York Times résumait : « Un petit pas pour Tesla. Un bond de géant pour le VE ».

Mises à jour

Malgré la présence d’un écran 17 pouces animé par un processeur Nvidia Tegra 3, nombre de journalistes auto, avant tout biberonnés et jugés pour leur sensibilité à l’amortissement ou leur compréhension des cycles de combustion, manquèrent une révolution. Celle du logiciel, de la connectivité et de la mise à jour à distance. À leur décharge, ils conduisaient une V1… et c’était une idée nouvelle.

La généralisation de l’internet mobile, avec l’envol de la 3G transforma d’abord le monde de la téléphonie. Le lancement de l’iPhone puis de l’OS Android validèrent la capacité d’une entreprise à transformer les prestations d’un objet connecté sans passer par un contact physique.

Si General Motors ou Mercedes travaillaient déjà sur le sujet, la Model S fut donc officiellement la première voiture à recevoir une mise à jour over the air (OTA). Cet update « firmware » (version 1.9.11) fut ainsi imposée à une centaine de véhicules en septembre 2012. Elle visait notamment à un meilleur affichage de l’autonomie restante… ou de mieux calibrer la sono lorsque les portes étaient ouvertes.

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Ce sont sans doute les médias tech qui saisirent au mieux ce qui se jouait : « À l’avenir, votre voiture sera prise dans le même cycle incessant de mises à jour logicielles qui régit les ordinateurs et les smartphones, notait Wired. Pour les propriétaires de Tesla Model S, ce futur est déjà là ». Incidemment, l’avènement de la marque et du VE amena toute une nouvelle faune de médias vers l’automobile.

L’an dernier, le média Out of Spec publiait une vidéo intitulée : « Cette Tesla âgée de 12 ans a un meilleur logiciel que beaucoup de voitures modernes ! ». On ne peut pas lui donner tort. Si la connectivité 3G limite désormais le champ des possibles, l’allure des menus et les fonctions ont considérablement évolué… Et le planificateur opère toujours, quand certaines marques n’arrivent pas encore à proposer un dispositif satisfaisant.

Au cours de ses 14 ans de carrière, la voiture a aussi reçu nombre d’évolutions matérielles, avec la disparition de la calandre puis des chromes, l’apparition du radar au sommet du pare-brise autorisant l’Autopilot, des changements de batterie ou l’apparition de la machine synchrone à aimants permanents. Ajoutez le volant Yoke ou les versions Plaid.

Avec les mises à jour logicielles, ces retouches ont largement soustrait la Model S au poids des ans et aux cycles conventionnels de renouvellement. Comme nous l’écrivions récemment dans une comparaison avec la Citroën DS, ces deux modèles radicaux ont aussi connu une carrière exceptionnellement longue.

Un nouveau monde

Comme la radicale berline française en son temps en son temps, la Model S a aussi généré un nouvel imaginaire. Le futur optimiste et désirable était celui de la Silicon Valley, à la fois berceau et premier bassin de clients pour la jeune marque automobile.

Un acteur attentif de cette zone industrielle, située au sud de San Francisco, dressait à cette époque un portrait de ses contemporains. Ceux-ci étaient avant tout jugés par leur propension à coder et/ou à lever des fonds :

« Presque tout le monde rêve de s’enrichir, mais est prêt à patienter. La consommation ostentatoire n’est plus à la mode ; rares sont ceux qui conduisent des Ferrari ou qui parlent de leurs résidences secondaires ».

Ce croquis fut crayonné en 2014 par un jeune homme de 29 ans nommé Sam Altman. Depuis, il a lancé une chose nommée ChatGPT.

La voiture électrique était populaire dans cet univers. Nous étions alors dans le sillage du film An Inconvenient truth, mettant en scène les alertes sur le réchauffement climatique du vice-président démocrate Al Gore et sorti en 2006. Dans un portrait sociologique de la « nouvelle bourgeoisie issue de la Silicon Valley », le chercheur en sciences de l’information Nikos Smyrnaios écrivait :

« L’élite technologique semble très attachée à la valeur du mérite et professe souvent publiquement son désir « de rendre le monde meilleur », ce qui est très rare parmi les dirigeants du secteur énergétique ou de l’immobilier par exemple ».

Le premier exemplaire de la Model S fut livré à un certain Steve Jurvetson, l’un de ces venture capitalists, soucieux de placer ses billes dans les bonnes start up. Il a depuis donné l’exemplaire au Petersen Automotive Museum, temple de la voiture de Los Angeles. Pour boucler la boucle, Jurvetson entend aujourd’hui acheter la dernière Model S à sortir de Fremont…

Avec sa maxi-tablette, ses services connectés et son design pur, la Model S parlait davantage le langage d’Apple que celui des ingénieurs allemands ou des stylistes italiens. Les performances ou le silence de fonctionnement séduisirent une toute nouvelle sociologie, donnant naissance à une nouvelle frange d’amateurs d’automobiles.

Volumes Tesla Model S :

• 2012 : 2 650
• 2013 : 22 350
• 2014 : 32 000
• 2015 : 50 000

Une sociologie d’early adopters que l’on retrouva par la suite ailleurs. Le premier propriétaire français d’une Model S rencontré par l’auteur de cet article était un entrepreneur tricolore de l’univers de la « tech », à la tête d’une jeune société ambitieuse… Depuis, le turnover de son affaire a été multiplié par cinq.

Cette clientèle était aussi prête à acheter un véhicule autrement. Tesla avait alors engagé George Blankenship, auteur des magasins GAP puis, au début des années 2000 des Apple Stores. Ambiance épurée, espaces ouverts, vendeurs transformés en « genius ».

« Nous voulons que l’achat d’une voiture soit une expérience unique et personnalisée. C’est votre voiture, pas celle que quelqu’un d’autre a choisie pour vous. Nous voulons que vous participiez activement à son acquisition », expliquait-il à Green Car Reports.

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Parallèlement, la Californie était dotée des six premiers Superchargers. La puissance en crête culminait alors à 100 kW. Le communiqué citait Elon Musk :

« Le réseau de Superchargeurs de Tesla révolutionne le marché des véhicules électriques, offrant des trajets longue distance d’un confort équivalent à celui des voitures à essence pour tous les usages pratiques. En rendant les longs trajets électriques gratuits, chose impossible pour les voitures à essence, Tesla démontre à quel point le transport électrique peut être fondamentalement supérieur ».

Une voiture électrique. Désirable. Mise à jour. Vendue dans des magasins épurés. Rechargeable sur un réseau rapide et grandissant. Toutes les graines du décollage de Tesla et du véhicule électrique de grande série ont germé avec la Model S. Cela vaut bien quelques hésitations et une « sortie honorable ».