Premier essai – Nio Firefly : mini-Tesla, maxi-prix (pour une Chinoise)

Un lecteur attentif d’Automobile Propre voulant garder l’anonymat a pris le volant de la Nio Firefly pour quelques heures. Voici son rapport sur la citadine chinoise dont nous sommes, au moins pour l’instant, privés.

Présentée en grandes pompes en décembre 2024, lancée commercialement en avril 2025 sur le marché chinois, la Firefly (« luciole » en français), nouvelle marque du groupe Nio connaît des débuts difficiles, avec seulement 30 000 immatriculations monde à fin novembre 2025. Cela fait moins que la Renault 5… sur le seul marché français l’an passé (voir remarque à la fin). En dehors de son marché national, cette citadine n’est proposée que dans une poignée de pays locomotives du VE comme les Pays-Bas, la Belgique ou la Norvège. La France ne paraît pas être au programme. Que vaut la petite sœur des Nio face à ses concurrentes européennes, les citadines chics que sont les Renault 5 ou la Mini ?

Design : discret mais moderne

Contrairement aux Renault 5 et aux Mini, et bien qu’elle ait été dessinée en Europe, le design de la Nio Firefly ne joue pas sur le registre émotionnel. Comme beaucoup de Chinoises, c’est une voiture plus discrète, mais dont le style ne suscitera probablement ni coup de cœur ni effet repoussoir. La sobriété du design – surfaces lisses, poignées affleurantes – et les feux avant et arrière inspirés des caméras des iPhone plairont aux amateurs d’Apple. Et c’est sans doute la cible de cette voiture : les geeks et autres technophiles, celles et ceux pour qui la technologie est davantage une corde sensible que le design.

Intérieur de la Nio Firefly : beaucoup d’espace

La voiture se verrouille/déverrouille à l’aide d’une carte NFC ou de son smartphone, comme chez Tesla. L’inspiration californio-texane se ressent également à l’intérieur, avec un habitacle sobre et minimaliste. L’inverse d’une Peugeot e-208.

Pour une voiture de quatre mètres (4003 mm), elle offre un sentiment d’espace satisfaisant. À l’avant, cette impression est renforcée par le petit volant et par l’absence de mobilier là où une thermique aurait positionné console centrale et levier de vitesses.

Même sensation à l’arrière : deux adultes d’1,75 m et même plus s’y sentiront à l’aise aussi bien en hauteur qu’en espace aux genoux. Et ce, bien plus que dans une Renault 5 (3,92 m) ou une Mini (3,86 m). À cinq, cela sera plus compliqué, mais cela ne surprendra personne sur une citadine. Le coffre est vaste pour le segment : 404 litres malgré la présence du moteur au niveau de l’essieu qui le prive de double-fond, et cela sans compter le frunk de 92 litres et d’astucieux rangements sous le siège passager et sous la banquette arrière. La concurrence est écrasée (Mini, 210 l, Renault 5, 326 l). Le coffre est même plus spacieux que celui d’une Peugeot e-308 (361 l).

Une qualité perçue satisfaisante

La première impression est bonne. Il ne s’agit pas d’une finition premium, elle n’a pas le charme et l’originalité d’une Mini. Mais rien ne choque, même en présence de quelques plastiques durs.  L’éclairage d’ambiance (qui peut varier au rythme de la musique) égaie l’intérieur. Chargeur à induction et porte-gobelet, au centre. Nombreux rangements bien pensés. Mais c’est surtout au niveau de l’écran central qu’il y a un effet waouh !

Une interface homme-machine bluffante

La Nio Firefly est pourvue de deux écrans : un cluster de 6 pouces face au conducteur et une tablette de 13,2 pouces en position centrale. Sans surprise, l’instrumentation communique l’essentiel : vitesse, autonomie, PRND, enclenchement du régulateur intelligent, etc.

L’écran central est probablement l’un des meilleurs, si ce n’est le meilleur du marché, tous segments confondus. Il y a du Tesla là-dedans, côté graphisme et expérience utilisateur. Les plus technophiles seront à l’aise avec des raccourcis inhabituels dans le monde automobile. Par exemple, il est possible de monter ou de baisser le volume en glissant deux doigts vers le haut ou vers le bas sur la droite de l’écran. Faites la même chose à gauche et vous ferez varier la température. Ce n’est pas très intuitif, mais un mode « onboarding » vous explique tout la première fois.

Les commandes de chauffage-climatisation-ventilation se font à l’écran, mais la Firefly est pourvue d’un commodo physique PRND. La tablette est lumineuse, très fluide et bardée de fonctionnalités utiles, comme un rétroviseur central virtuel que vous pouvez afficher à l’écran (vous pouvez aussi choisir un mode caméra arrière/caméras d’angles morts ; durant les manœuvres, une représentation digitale 3D 360° ressemblant à celle de Tesla s’active). Compatibilité CarPlay et mises à jour OTA sont au programme.

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Comme chez Tesla, la Nio Firefly propose un mode caméra qui facilite grandement les manœuvres. Déception : l’assistant vocal ne fonctionne pas en français et mal en anglais. Le véhicule présente quelques fonctions gadget, comme un mode sieste ou un diffuseur de parfum, mais pas de jeux vidéo, de coussins péteurs, ni de mode Père Noël. Aucun bug pendant notre essai, juste quelques fautes de traduction comme « déodorisation », sachant qu’à l’heure actuelle, la Belgique est le seul marché francophone de la Firefly.

Le son est diffusé sur 14 haut-parleurs en Dolby Atmos. La qualité sonore est satisfaisante, sans être haut de gamme, mais les effets de spatialisation sont impressionnants. Largement inspirée par Tesla, la Firefly fait l’impasse sur des équipements présents sur les Model 3 et Y, comme les controversées portières à ouverture électrique, le rétroviseur intérieur électrochromatique ou le hayon motorisé. Rien de choquant cependant pour un véhicule du segment B.

Sur la route : aux (bons) standards européens

Pas de bouton stop/start, la voiture démarre automatiquement. Pas de palettes non plus, mais le véhicule propose pléthore de réglages (rampage ou non, force du freinage régénératif, modes confort/standard/sport, one-pedal, etc.), ce qui devrait permettre à chacun de trouver sa configuration désirée. Seul hic, tout se fait à l’écran.

En sortant d’un parking souterrain très étroit, la maniabilité saute aux yeux : le moteur situé à l’arrière permet aux roues avant de tourner davantage. Résultat : un diamètre de braquage de 9,4 m (Renault 5, 10,3 m, Mini, 10,7 m). Associée au petit volant, cette maniabilité fait de la Nio Firefly une citadine parfaitement à l’aise dans l’environnement urbain. Mais cela ne s’arrête pas là. Le comportement est sain sur tous types de route : aucune tendance au survirage malgré son architecture propulsion, train avant sécurisant. La citadine du groupe Nio trouve le bon compromis dynamisme/confort : elle n’a pas la tendance qu’ont certaines chinoises d’être ultra-confortables mais pataudes.

Avec sa puissance de 105 kW/143 chevaux, son couple de 200 Nm et son poids inférieur à 1 600 kg, la luciole réalise le 0 à 100 en 8,1 secondes, une performance suffisante et sécurisante, pour un véhicule qui n’a pas de velléités sportives. Le freinage est puissant et dosable, la pédale paraît légèrement spongieuse.

Testée en ville, sur routes et sur voies rapides, la Firefly s’est révélée proche des standards d’une Renault 5 en compromis confort/dynamisme et en niveau sonore. Direction agréable et précise. Au-delà, la luciole est bardée d’aides à la conduite, qui lui ont permis d’obtenir 5 étoiles au crash-test EuroNCAP, comme la Mini (la Renault 5 n’en a acquis que quatre).

La conduite semi-autonome avec maintien de ligne fait bonne impression. En revanche, nous ne sommes jamais parvenus à activer le changement de ligne automatique, peut-être en raison d’un trafic dense. Le stationnement tout automatique fonctionne particulièrement bien, en étant capable de se garer en bataille dans une place très étroite, en un clin d’œil.

Recharge de la Nio Firefly : un niveau correct, sans plus

La Firefly peut charger sa batterie LFP de 42 kWh à 11 kW en AC et 100 kW en DC, des chiffres standards sur le segment. Elle bénéficie en outre d’un bouton (virtuel) de préchauffage de la batterie, une fonction qu’on aimerait trouver plus souvent sur les véhicules électriques. Lors de l’essai, contraints par le temps, nous n’avons pas eu l’occasion de tester la puissance en crête sur borne rapide, qui est annoncée à 29 min pour une charge 10-80 %. Le véhicule peut fonctionner en V2L et ainsi alimenter barbecue et trottinettes.

Petite batterie, petite autonomie

La Nio Firefly consomme raisonnablement, environ 15 kW/100 km sur un trajet mixte, par temps frais (8°)… mais elle n’a que 330 km d’autonomie WLTP avec sa batterie LFP de 42 kWh. Chargée à 100 %, notre voiture d’essai affichait 300 km, ce qui paraît crédible avec une conduite mixte tranquille. Une Renault 5 offre quant à elle 300 km d’autonomie en version 40 kWh ou 410 pour la version 52 kWh.

Tarifs de la Nio Firefly : pas si intéressants

Handicapée par des frais d’importation et par l’absence d’aide à l’achat, la Firefly n’est pas bradée en Europe au prix de 29 990 euros aux Pays-Bas. À noter qu’elle est vendue à approximativement 16 000 € en Chine ! Grâce à la prime « coup de pouce » permise par sa fabrication française, Renault 5 e-Tech 120 ch (donc moins puissante) autonomie urbaine (308 km) Techno est affichée à 26 370 euros. La version 150 chevaux (même puissance) autonomie confort (410 km) Techno s’échange au même prix, avec un équipement inférieur, mais avec 80 km d’autonomie supplémentaires. Et tout le monde connaît Renault et sait où trouver un garage.

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Ses tarifs sont comparables à la Mini Cooper électrique – elle aussi made in China –, dont l’autonomie est comparable et la puissance supérieure (135 kW/184 ch). Sans parler du caractère installé de la marque. Mais la dotation de série est plus fournie sur la Nio Firefly.

Et puisque nous avons réveillé le fantôme de Tesla pendant cet essai, allons-y franchement. Actuellement proposés à des tarifs ultra-compétitifs, une Model 3 ou une Model Y Standard ne coûtent que 3 000 € de plus en offrant quasiment le double de puissance ou 130 km d’autonomie réelle supplémentaires. Et 70 cm de plus d’automobile…

En résumé

La Nio Firefly est potentiellement la Tesla de 4 mètres que l’Europe attend(ait). Dommage qu’elle soit un (peu) trop chère et ne dispose pas d’un vrai réseau chez nous.    

C’est bien :

• Écran et logiciel
• Espace à bord
• Conduite aux standards européens

C’est moins bien :

• Ergonomie discutable
• Inconnues sur la marque
• Tarifs peu attractifs