Nissan Micra 2025 à l'essai : une Renault 5 électrique en mieux ?

La sixième génération de Nissan Micra change radicalement de philosophie en devenant une citadine 100 % électrique clone de la Renault 5. Nous l’avons essayée.

Exit les motorisations thermiques pour la cuvée 2025 de la Nissan Micra, place à une mécanique partagée avec la Renault R5, fabriquée dans la même usine de Douai. Pour la première fois de son histoire, la Micra est donc made in France. Un clin d’œil amusant quand on se rappelle que cette petite japonaise a souvent été produite à l’autre bout du monde avant d’être livrée en Europe. En s’installant à Douai, elle gagne une vraie légitimité européenne, mais elle assume aussi une filiation technique quasi totale avec la R5 nouvelle génération.

Rondeurs assumées

Avec ses 3 974 mm de long, la Micra dépasse sa sœur françaisee de 5,2 cm. Cette différence s’explique par des boucliers plus massifs qui rallongent sensiblement les porte-à-faux. Le porte-à-faux avant atteint 763 mm contre 749 pour la Renault 5 et le porte-à-faux arrière grimpe à 670 mm contre 633. La largeur de 1 830 mm, rétroviseurs rabattus, est identique et la hauteur de 1 499 mm ne varie que d’un millimètre par rapport à la Renault. L’empattement de 2 541 mm est, lui aussi, égal, ce qui n’a rien de surprenant puisque les deux modèles partagent la même plateforme. La garde au sol est fixée à 145 mm.

En matière de style, la différence saute aux yeux. Alors que la R5 mise sur des lignes carrées, des arêtes vives et un esprit néo-rétro, la Micra choisit une approche plus douce avec un capot réhaussé et des flancs arrondis. Les portières sont habillées différemment, mais les vitrages et la ligne de toit sont identiques. En résumé, Renault a opté pour la nostalgie et Nissan pour la modernité, deux philosophies qui séduiront des clientèles bien distinctes.

La version Evolve essayée correspond au haut de gamme et propose de série une peinture bi-ton et des jantes alliage de 18 pouces. La signature lumineuse est personnalisable et l’on retrouve l’antenne requin ainsi qu’un aileron arrière. La peinture métallisée est facturée 650 € ce qui porte l’addition un peu plus haut encore. Globalement, cette version s’aligne sur la R5 Iconic Cinq. Il est intéressant de constater que Nissan positionne directement la Micra au niveau supérieur de la gamme sans proposer de version dépouillée vraiment abordable.

Dessous identiques

Sous le capot, on retrouve le moteur électrique à rotor bobiné de 150 ch, soit 110 kW, pour un couple de 245 Nm. La transmission se fait via un réducteur à un seul rapport. La batterie lithium-ion NMC de 52 kWh pèse 297 kg et fonctionne sous 400 volts. C’est exactement la même configuration que sur la R5.

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Nissan propose aussi une version 120 chevaux avec une batterie de 40 kWh. En revanche, la déclinaison 95 chevaux qui existe sur la R5 n’a pas encore été retenue par Nissan. La stratégie est claire, la Micra se place un peu plus haut dans la hiérarchie avec des versions plus puissantes et mieux dotées.

Coffre creusé

La capacité du coffre est de 326 litres en configuration normale et 1 106 litres sièges rabattus. Selon les normes VDA, plus sévères, cela correspond à 277 et 959 dm³, des chiffres identiques à la R5. La communication de Nissan est plus flatteuse puisque la marque préfère mettre en avant les litres plutôt que les valeurs normalisées.

Dans les faits, la praticité est équivalente et le seuil de chargement reste un peu haut pour un modèle urbain. Un petit double-fond permet de loger son câble de type 2 Mais il est dommage de ne pas trouver un petit « frunk » sous le capot avant, d’autant que celui-ci a été rehaussé sur la Micra.

Trois places étroites à l’arrière de la Nissan Micra

La banquette arrière reçoit une sellerie Sport et une pochette porte-revues derrière le siège conducteur. L’espace est limité pour des adultes, mais suffisant pour trois enfants. La place centrale est étonnamment bien rembourrée pour ce segment et le plancher plat facilite l’accueil d’un troisième passager. En revanche les rangements sont inexistants à l’arrière. Il n’y a ni bacs de porte ni poignées de maintien au pavillon. C’est un choix surprenant pour une voiture censée accueillir une petite famille.

Des sièges retapissés

À l’avant, les sièges se règlent sur six voies et le conducteur profite d’un réglage lombaire électrique. Le siège passager est réglable en hauteur, ce qui est une bonne surprise, car ce n’est pas systématique dans la catégorie. La sellerie Sport est de série, mais la sellerie Zen reste disponible en option. Le Pack Hiver ajoute sièges et volant chauffants.

Dans l’ensemble, les assises sont très proches de celles de la R5 mais les recouvrements diffèrent. Même sur cette version Evolve haut de gamme, il n’existe pas de réglage électrique complet des sièges, ce qui est un peu chiche à plus de 36 000 euros.

Une finition assez légère

À l’avant, Le design est strictement identique à celui de la R5 avec des écrans et des aérateurs carrés. Pour se distinguer, la Micra se contente de modifier les motifs des décorations de tableau de bord et d’apposer quelques logos du mont Fuji. Le strict minimum. L’offre de rangements est correcte avec une vraie boîte à gants fermée, un accoudoir central et quelques espaces pour déposer de petits objets. L’ergonomie générale est intuitive malgré une profusion de boutons. L’éclairage LED concerne conducteur et passager et le rétroviseur intérieur électrochromatique sans contour apporte une touche moderne.

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En revanche, le chargeur à induction fonctionne mal puisqu’il a tendance à chauffer le téléphone sans réellement le recharger. Les plastiques sont durs et basiques, les portières paraissent légères et les joints manquent de sérieux. La finition générale est au même niveau que celle de la R5 et s’avère décevante à ce prix.

Sous la houlette de Google

La Micra intègre une instrumentation numérique de 10 pouces capable d’afficher la cartographie GPS. L’écran central de 10 pouces fonctionne sous Google Automotive et donne accès à Google Maps, Google Assistant et au Play Store. Apple CarPlay et Android Auto fonctionnent en sans fil. Le système est agréable et fluide, mais les services Google deviendront payants au bout de cinq ans.

L’audio est assuré par un système Arkamys avec six haut-parleurs et il est possible d’opter pour un Harman Kardon avec neuf haut-parleurs. Sur ce point, la Micra ne fait pas mieux que la R5 mais l’expérience multimédia est convaincante.

La Nissan Micra est une urbaine accomplie

En ville, la Micra conserve les qualités d’une citadine compacte. Le diamètre de braquage est de 10,30 mètres, une valeur convenable qui permet de se faufiler facilement même si elle n’est pas exceptionnelle. La visibilité reste problématique avec des surfaces vitrées réduites, des montants larges et un pare-brise étroit. Heureusement, la voiture est maniable.

La version Evolve intègre une caméra de recul et des radars avant et arrière, mais pas de vision 360 degrés. Le ProPilot Park est disponible en option pour 500 euros alors qu’il est inclus sur la R5 Iconic Cinq. C’est typiquement le genre de mesquinerie tarifaire qui fait grincer des dents.

Une régénération parfaitement maîtrisée

Le freinage régénératif est modulable via des palettes situées derrière le volant, une solution reprise des Scénic et 4L électriques. L’e-Pedal est de série et permet de se passer presque totalement de la pédale de frein en usage urbain. La garde au sol de 145 mm est identique à celle de la R5.

Malgré ses airs de mini SUV, la Micra n’a pas été surélevée. Les suspensions avant MacPherson et arrière multibras offrent un bon compromis, mais la présence des jantes de 18 pouces entraîne une certaine fermeté à basse vitesse.

Une tenue de route exemplaire

Sur route, les performances sont correctes avec un 0 à 100 km/h en 8 secondes, un 0 à 50 km/h en 3,3 secondes, un 400 m départ arrêté en 17 s et un 1000 m en 31,4 s. Les reprises de 80 à 120 km/h prennent 6,1 secondes. La vitesse maximale est limitée à 150 km/h. La direction électrique est précise et directe avec 2,61 tours de butée à butée et un rappel franc.

Le poids à vide varie de 1 452 à 1 481 kg, soit trois kilos de plus que la R5, probablement à cause des boucliers et des optiques plus lourds. Le comportement est très sain et la stabilité surprend pour une petite voiture électrique. Le freinage est puissant grâce à de gros disques, mais l’assistance d’urgence est un peu trop brutale.

Un peu courte, ma fille

Sur autoroute, la limitation à 150 km/h peut sembler suffisante en France, mais frustrante en Allemagne. Les aides à la conduite sont complètes et efficaces. Le régulateur adaptatif et l’aide au maintien dans la voie fonctionnent bien. La lecture des panneaux est intégrée et il suffit d’appuyer sur un bouton pour ajuster la vitesse. Les alertes de sécurité, obligatoires et souvent envahissantes, peuvent être paramétrées rapidement à chaque démarrage grâce à une touche dédiée.

L’insonorisation est très proche de celle de la R5 avec des bruits de roulement perceptibles et des bruits d’air dès 110 km/h au niveau des montants. La face avant arrondie de la Micra apporte un léger avantage aérodynamique, mais la différence reste ténue.

Une Nissan Micra petite, mais gourmande

La consommation WLTP est annoncée à 14,7 kWh/100 km contre 14,8 pour la R5. Dans la pratique, elle oscille entre 15 kWh/100 en usage mixte et 24 kWh/100 à 130 km/h. L’autonomie WLTP atteint 416 km, cependant il faut tabler sur environ 200 km sur autoroute et jusqu’à 340 km en usage mixte. Ces chiffres replacent la Micra dans la moyenne du segment tout en montrant toutefois les limites des petites batteries dès que l’on roule vite.

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Une recharge sans étincelles

La recharge AC est assurée par un chargeur embarqué 11 kW triphasé. En courant continu, la Micra accepte 100 kW via son connecteur Combo CCS. Le passage de 15 à 80 % demande approximativement 30 minutes sur une borne rapide. La puissance n’est pas record, mais la taille de la batterie permet de rester compétitif. Dans la pratique, on retrouve les mêmes temps que sur la R5.

Un positionnement prétentieux pour la Nissan Micra

La gamme démarre à 28 000 euros pour la version 40 kWh et 120 chevaux, soit 27 990 pour la R5 équivalente. La version Advance 150 chevaux est proposée à 33 500 euros, exactement comme la R5 Techno à 33 490 euros. Enfin, la version Evolve 150 chevaux atteint 36 000 euros contre 35 490 pour la R5 Iconic Cinq. Les tarifs sont donc légèrement supérieurs chez Nissan, ce qui s’explique par une stratégie marketing visant à valoriser la Micra comme alternative japonaise chic. En réalité, les deux modèles sont quasi identiques.

Nissan communique par ailleurs le prix de la batterie seule fixé à 19 095 euros, une précision qui fait sourire, mais rappelle qu’en cas de remplacement la note peut être salée. La garantie constructeur est de trois ans ou 100 000 km, la garantie véhicule électrique de cinq ans ou 100 000 km, la batterie est couverte huit ans ou 160 000 km et la carrosserie bénéficie d’une garantie anticorrosion de douze ans.

La Micra, autrefois citadine populaire, fiable et abordable, devient donc une petite voiture de luxe. À ce prix, elle se positionne face à la Mini électrique. Elle reste un peu moins chère, mais elle n’est plus à la portée des classes populaires et moyennes.

Ce qu’il faut retenir de la Nissan Micra 2025

La Nissan Micra électrique séduit par son design moderne et arrondi, ses accélérations vigoureuses et son format compact qui cache pourtant cinq vraies places. Elle partage l’essentiel de sa technique avec la Renault 5 et assume une philosophie proche tout en cultivant un style différent. Elle déçoit en revanche par son autonomie limitée sur autoroute, sa finition légère et surtout ses tarifs élevés qui la font basculer dans une autre catégorie. La Micra n’est plus la citadine populaire que l’on a connue, mais une alternative chic et française à la japonaise, un paradoxe qui reflète parfaitement le marché automobile actuel.