Hybride vs hybride rechargeable : lequel consomme le moins ?

Avec la batterie vide, un hybride rechargeable consommerait davantage qu’un véhicule hybride. Vraiment ? On fait le point avec deux Ford Kuga.

Avec une autonomie électrique suffisamment généreuse pour le quotidien et un fonctionnement hybride pour les longs trajets, les véhicules hybrides rechargeables promettent le meilleur des deux mondes. Mais, comme tous les produits modernes ultra-polyvalents, ils n’excellent dans aucun domaine : la consommation électrique est plus importante que celle d’une voiture électrique équivalente et, une fois la batterie vide, la consommation de carburant est supérieure à celle d’un véhicule thermique équivalent. Le bilan est encore plus effrayant si l’on compare la réalité à la valeur d’homologation, qui prend en compte le trompeur facteur d’utilité.

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Mais, à l’instar des voitures électriques et du réseau de recharge, les hybrides rechargeables ont bien changé par rapport à leurs débuts. Ils savent désormais conserver une réserve d’énergie suffisante pour assurer des performances homogènes et, en théorie, ne pas faire exploser les consommations. Mais les préjugés ont la peau dure. Seule manière de faire le point sur la question ? Comparer deux véhicules strictement identiques dans des conditions inchangées. C’est ce que nous avons fait avec un Ford Kuga FHEV et son frère PHEV.

Ford Kuga FHEV et PHEV : quelles différences ?

Pour ce comparatif, nous avons pris le volant de deux modèles parfaitement identiques, à la finition ST-Line X et la couleur Vert Bursting près ! Les deux modèles étaient aussi chaussés des mêmes pneus toutes saisons optionnels (400 €), des Goodyear Vector 4Seasons qui apportent une surconsommation officielle de 0,1 l/100 km par rapport aux pneus été standards. Seule manière de les différencier ? Le badge sur la malle arrière et la trappe de recharge sur l’aile avant gauche du Kuga PHEV.

Sous le capot, les deux Ford Kuga embarquent un 4-cylindres atmosphérique 2,5 l de 152 ch, à cycle Atkinson et avec un taux de compression de 13:1. Petite particularité toutefois pour le FHEV : il reçoit des organes mécaniques plus robustes (soupapes, joints, durites, injecteurs, etc.) pour pouvoir brûler de l’éthanol E85. Ces modifications, nécessaires pour assurer la fiabilité du moteur, ont été apportées en usine et dûment homologuées. Par rapport à un boîtier électronique tiers, cela permet notamment de maîtriser la surconsommation naturelle avec ce carburant en raison de son pouvoir calorifique inférieur. Pour cramer efficacement le carburant écologique, le calculateur analyse le mélange du réservoir à chaque fermeture de la trappe à essence. Au contraire, un boîtier tiers n’est pas capable de donner la bonne information au calculateur tant que le moteur n’a pas commencé à brûler du carburant. Certains démarrages à froid en hiver peuvent donc être difficiles.

C’est du côté de la chaîne de traction électrique que les deux SUV se distinguent. Le Kuga FHEV est équipé d’une petite batterie de 1,1 kWh de capacité brute qui alimente une machine électrique de 92 kW (122 ch). La version PHEV reçoit dans son plancher un accumulateur de 14,4 kWh de capacité brute associé à une machine de 97 kW (132 ch). Précisons toutefois que les fiches techniques présentent la puissance totale que les machines électriques peuvent délivrer, mais en aucun cas ce que la batterie peut sortir. Voilà pourquoi la puissance totale combinée est donnée pour 180 ch pour le FHEV, et 243 ch pour le PHEV.

Toutes nos mesures de consommation des Ford Kuga FHEV et PHEV

Ford Kuga FHEV

• Comment ça fonctionne ? Comme tous les véhicules hybrides simples (Full-Hybrid), le Ford Kuga FHEV gère lui-même les phases de décharge/recharge de la batterie en fonction de la demande de puissance et des possibilités de récupération d’énergie. Quand la batterie est pleine, après une longue descente par exemple, il est possible de rouler jusqu’à près de 40 km/h sans brûler une goutte d’essence. Lorsque la charge s’amenuise au bout de quelques kilomètres, il est difficile de dépasser les 20 km/h sans allumer les bougies. Le moteur thermique prend alors le relais pour faire avancer la voiture et recharger la batterie.
• Combien ça consomme ? Au terme de notre boucle mixte de 100 km, nous avons relevé une consommation moyenne de 5,0 l/100 km, soit à peine moins que la valeur WLTP pour ce modèle d’essai. En pompant de l’éthanol E85 (le taux est certainement inférieur en raison de l’hiver), le SUV a avalé 6,1 l/100 km en moyenne. Là encore, c’est moins que la valeur d’homologation (6,6 l/100 km). Dans les deux cas, on retrouve une surconsommation d’un peu plus de 20 %. Même chose sur autoroute avec une moyenne de 7,8 l/100 km au SP95 et de 9,6 l/100 km à l’E85. À noter que la consommation est de 8,3 l/100 km et 10,4 l/100 km à une vitesse fixe de 130 km/h respectivement.

Ford Kuga PHEV

• Comment ça fonctionne ? La version hybride rechargeable propose trois modes de conduite. On trouve un mode 100 % électrique jusqu’à une vitesse de 135 km/h et, au contraire, un mode eSave qui verrouille la charge disponible. Le mode Auto alterne automatiquement entre les deux principes de fonctionnement (hybride ou électrique en fonction de la charge dans la batterie). Dans ce dernier cas, le moteur thermique prend le relais aux alentours de 110 km/h. Dès que la batterie est sur son socle de fonctionnement (0 % et mode EV indisponible), la réserve d’énergie et la puissance supérieure de la batterie permettent d’atteindre en permanence les 50 km/h avant de réveiller le moteur. Même chose en mode eSave, où le système peut puiser jusqu’à 2 % de charge pour limiter la consommation. La charge utilisée est ensuite récupérée lors des ralentissements ou via le moteur thermique.
• Combien ça consomme ? En mode Auto avec une batterie pleine au départ, la traction électrique est privilégiée, mais la charge a entièrement été consommée en un peu plus de 80 km. Voilà qui a permis au SUV de présenter une moyenne finale de 1,8 l/100 km, malgré une hausse des consommations en fin de parcours. Avec la batterie vide, nous avons relevé un appétit de 4,9 l/100 km sur le même parcours et dans les mêmes conditions. On remarque une nouvelle fois un score plus intéressant que la valeur WLTP (5,3 l/100 km). Dans ce cas de figure, la consommation est de 7,8 l/100 km sur autoroute (8,4 l/100 km à 130 km/h fixe). En mode eSave, le Kuga PHEV fonctionne en mode hybride. Cependant, en forçant la recharge avec le moteur thermique sur certaines phases pour conserver le taux de charge, la consommation augmente. Nous avons bouclé le parcours avec une moyenne de 5,2 l/100 km. Enfin, en mode 100 % électrique, nous avons mesuré une autonomie totale de 58 km sur ce trajet.

Plein et recharge des Ford Kuga FHEV et PHEV

Le Ford Kuga FHEV embarque un réservoir de 54 l. En raison de la batterie plus volumineuse, le Ford Kuga PHEV ne propose plus que 45 l. Dans les deux cas, nous avons noté un écart de 0,3 l/100 km entre la quantité de carburant injectée et la consommation totale affichée au tableau de bord. Comme d’habitude, précisons que cette donnée est purement indicative en raison de sa potentielle imprécision. En l’absence de débitmètre installé sur le circuit de carburant, nous retiendrons donc la valeur affichée au tableau de bord pour nos calculs de coûts d’utilisation.

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Le Kuga PHEV est équipé d’un chargeur embarqué de seulement 3,7 kW. Une puissance plutôt faible par rapport à la nouvelle génération de véhicules hybrides rechargeables qui proposent 7,4 ou 11 kW, voire une — inutile — recharge rapide. En raison de cette faible puissance, le Kuga PHEV n’est livré qu’avec un câble Mode 2 pour prise domestique. Il faudra donc prévoir l’achat d’un câble Mode 3 pour se ravitailler sur les bornes publiques qui ne disposent pas de câble attaché (Mode 4). Dans le meilleur des cas, une recharge complète (0-100 %) réclame 3 h 30 d’immobilisation, pour un total de 12,2 kWh délivrés par les bornes en moyenne.

Coûts d’utilisation

Lors de notre essai, nous avons noté en moyenne un prix de 1,76 €/l de SP95-E10 et de 0,78 €/l d’E85. Côté recharge électrique, nous nous basons sur un prix de 0,195 €/kWh à domicile et de 0,49 €/kWh sur une borne AC publique. Sur ces bases, le plein du Ford Kuga FHEV représente un total de 95,0 € (SP95-E10) ou de 42,1 € (E85). En fonction des consommations relevées, cela représente un coût sur parcours mixte de 8,8 €/100 km (SP95-E10) ou de 4,8 €/100 km (E85). Sur autoroute, il faut compter 13,7 €/100 km ou 7,5 €/100 km respectivement.

Le plein du Ford Kuga PHEV représente un total de 79,2 € (SP95-E10). Un plein « d’électrons » coûte 2,4 € avec une recharge à domicile et 6,0 € avec une recharge à l’extérieur. En mode 100 % électrique, cela fait varier le coût de 4,1 à 10,3 €/100 km en fonction de la solution de recharge choisie. En prenant en compte la consommation d’essence et la perte de charge en mode Auto. batterie pleine, le coût total évolue de 5,6 à 9,2 €/100 km. Recharger à l’extérieur et rouler en mode hybride est donc aussi coûteux que le mode eSave, pour lequel nous calculons 9,2 €/100 km sur parcours mixte. Enfin, en mode Auto batterie vide, le coût mixte est de 8,6 €/100 km et de 13,7 €/100 km sur autoroute.

Ford Kuga FHEV vs Kuga PHEV : le bilan

En prenant le volant de deux modèles strictement identiques, à l’exception de leur motorisation, bien sûr, le Ford Kuga prouve que la consommation d’un véhicule hybride rechargeable avec la batterie vide n’est pas plus importante que celle d’un véhicule hybride simple. La raison : une batterie de traction d’une capacité plus importante et qui délivre plus de puissance même lorsque la charge est dite « nulle ». Ce qui n’est pas le cas de la batterie de l’hybride simple, moins puissante et plus inconstante en raison de l’énergie moindre lorsqu’elle se vide. Voilà qui suffit donc à compenser le surpoids de cette motorisation, ici de 170 kg, dans les phases où elle a le plus d’impact. Comme le prouvent nos mesures, la différence est surtout marquée là où les relances sont nombreuses.

En brûlant le même carburant, le Ford Kuga PHEV se révèle donc aussi avantageux que le FHEV, tout en proposant la possibilité de rouler à moindre coût en mode EV avec une recharge à domicile. Reste que le Ford Kuga FHEV n’a pas dit son dernier mot grâce à sa compatibilité à l’éthanol. Avec un prix de vente considérablement inférieur à celui de l’essence traditionnelle, ce modèle peut alors afficher un coût d’utilisation très proche de celui du Kuga PHEV en mode EV et rechargé à domicile. Voilà qui peut être une alternative pour qui ne dispose pas d’un point de recharge quotidien, que ce soit à la maison ou au travail, ou qi souhaite faire de sérieuses économies.

Car côté tarifs, le Ford Kuga FHEV est affiché au prix de 37 790 € alors que le Kuga PHEV réclame un chèque de 42 890 €. Soit un écart de 5 100 € entre ces deux technologies, qui passe à 5 400 € en prenant en compte les malus écologique et sur la masse en ordre de marche avec les abattements correspondants. Il faudrait rouler près de 115 000 km sans jamais réveiller le moteur thermique et avec des recharges à domicile (soit un cas assez inexistant), pour rentabiliser l’hybride rechargeable par rapport au Kuga FHEV carburant au SP95-E10. Si ce dernier roule à l’E85, la rentabilité est hors d’atteinte : la bascule passe à 771 500 km parcourus uniquement en mode EV.