Essai : Xpeng G6 2025, une formule bonifiée ?

À peine lancé chez nous, le XPeng G6 reçoit un profond restylage. Suffisant pour faire du SUV chinois une référence absolue ?

À peine lancé chez nous, le XPeng G6 s’est rapidement illustré à travers nos différents essais. Mais ce n’était pas suffisant pour la marque de Guangzhou, qui a décidé de revoir en profondeur son SUV phare. Design, aspects pratiques, motorisation, … tout y passe pour en faire une redoutable alternative au Tesla Model Y en perte de vitesse.

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De menues évolutions cosmétiques

Il faudra plisser assez fort les yeux pour distinguer le nouveau XPeng G6 de la précédente mouture, qui évolue avec de menus détails. Ainsi, on remarque à l’extérieur le bandeau lumineux d’un seul tenant, qui court sur 1,94 m de long, le logo décalé sur le capot, les ailes désormais mieux intégrées à la carrosserie (le liseré noir a été supprimé) et le petit spoiler arrière. À l’image des plis latéraux sur le bouclier arrière, il dynamise plus la ligne qu’il n’apporte d’améliorations aérodynamiques, puisque le Cx est toujours donné pour 0,248 par le fabricant. Enfin, on note l’apparition d’un essuie-glace arrière qui nettoie que sur une toute petite surface la lunette arrière, déjà trop petite pour offrir une rétrovision correcte. Mais la marque a aussi ajouté un rétroviseur central par caméra pour améliorer la visibilité arrière. Mais les reflets, surtout de nuit, compliquent son utilisation.

C’est à l’intérieur toutefois que cette nouvelle mouture creuse l’écart, avec près de 60 % des surfaces qui ont fait l’objet de modifications selon le fabricant, avec une bonne sensation de montée en gamme. On note aussi l’apparition de nouveaux équipements qui apportent beaucoup plus de chaleur à bord. C’est notamment le cas sur le tableau de bord, désormais greffé d’un insert lumineux, d’une planche qui imite le bois et d’aérateurs plus discrets mais dotés de plus pratiques commandes manuelles. Une occasion de plus pour éviter d’avoir à tripoter l’écran et de réveiller les agaçantes béquilles électroniques.

Toujours à l’avant, on remarque l’apparition de nouveaux commodos plus originaux et plus agréables à manipuler, même si la transition pour activer les aides à la conduite avec la tige de droite pourrait être mieux marquée. Enfin, les deux écrans sont dorénavant détachés du tableau de bord. L’instrumentation affiche toujours les mêmes informations et la dalle centrale conserve sa présentation et ses menus qui semblent hérités d’une Tesla. Enfin prend place au centre un nouveau bloc équipé du double chargeur à induction et du double porte-gobelet. Le premier, très puissant, peine toutefois à maintenir les téléphone en raison d’un revêtement glissant. Même chose pour le volant, intenable à 9 h 15, qui mériterait aussi d’être habillé d’un revêtement plus accrocheur.

L’empattement de 2,89 m est inchangé et l’habitabilité arrière est donc similaire. La banquette arrière est donc toujours très logeable pour trois adultes même si, c’est une habitude, la place du milieu est la moins accueillante. Le coffre est parfaitement identique, tant sur le découpage, le capitonnage que le volume toujours annoncé à 571 l. Il dispose encore d’un sous plancher caché par une plaque d’un seul tenant. Il faudra donc décharger les bagages si vous avez décidé de ranger les câbles dans le bac. Ce qui risque d’être souvent le cas puis le G6 ne propose toujours pas d’espace sous le capot (frunk). La marque a simplement pensé à mettre un cache en plastique sous un capot que personne n’ouvrira.

Un comportement rassurant, mais une suspension ferme

Sur la route, les prestations de ce nouveau XPeng G6 sont parfaitement identiques à la première mouture. On y retrouve un SUV au gabarit costaud pour la ville, dont il est possible d’appréhender les dimensions grâce à la caméra à 360° braquée sur les jantes exposées. À ce titre, le SUV affiche un rayon de braquage assez important mais inférieur à un Tesla Model Y, et la fonction de parking automatique est plutôt pertinente.

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En ville ou ailleurs, on préfèrera aussi garder le réglage le plus doux de la direction (réglable sur trois niveaux), les deux autres crans étant exagérément lourds et avec un ressenti trop artificiel. Le freinage régénératif est, lui aussi, réglable sur plusieurs niveaux à travers le même menu, mais le G6 ne propose toujours de mode One-Pedal. À l’instar du e-Pedal Step de Nissan, le mode X-Pedal renforce la décélération avant de laisser glisser le véhicule à 3 km/h (146 m depuis 80 km/h). Les autres modes maintiennent la vitesse à 9 km/h. La puissance du freinage classique est toujours d’actualité avec un arrêt d’urgence en 60 m depuis 130 km/h.

Comme le reste du châssis, la suspension n’a profité d’aucune amélioration. L’amortissement est toujours assez ferme, notamment sur les raccords cassants à basse vitesse en ville. Au moins les sensibles en voiture ne se plaideront pas d’un comportement « bateau ». Sur route, le bilan s’améliore un peu, ce qui profite à la tenue de caisse. Mais pas au dynamisme en raison d’une direction avare en informations et des sièges qui manquent de maintien. Dommage, car les pneus Michelin Pilot Sport EV montés sur les jantes de 20 pouces apparaissent tout à fait convaincants.

Sur autoroute, le SUV est impérial avec une insonorisation qui figure toujours parmi les meilleurs selon notre sonomètre (67 dB à 130 km/h), même si des bruits d’air et de roulement peuvent être encore décelés par les oreilles. En revanche, il faudra se montrer raisonnable avec le pilotage automatique pour ne pas bouleverser cette quiétude à bord. Car, comme sur l’ancienne mouture, les béquilles électroniques sont agaçantes : coups de volant anticipés, coups de frein inutiles incessants, bips envahissants, … On se retrouve peu à peu à désactiver toutes les aides et à conduire avec la bonne vieille méthode manuelle.

Appétit en hausse et capacité en baisse, mais …

L’évolution la plus marquante du G6 concerne la chaîne de traction. Si les machines électriques ne semblent pas évoluer, la puissance augmente. Ainsi, la version Long Range passe de 280 à 295 ch/440 Nm. La version Performance ici à l’essai s’équipe d’une paire de machines électriques pour une puissance totale qui passe de 470 à 495 ch/660 Nm. Dans tous les cas, ces blocs sont alimentés par une toute nouvelle batterie LFP (contre NMC auparavant) de 80,8 kWh, fournie par CALB. La capacité perd 6,7 kWh, mais la technologie est plus sûre. Mais elle permet surtout de tirer davantage parti de l’architecture dite 800 V en allant chercher une puissance de recharge rapide record : le XPeng G6 promet un maximum de 451 kW pour un 10-80 % en 12 minutes !

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Reste que la technologie LFP est lourde. Voilà qui explique en partie la capacité réduite. Malgré tout, cette nouvelle mouture avoue un surpoids de 100 kg par rapport à la génération sortante. Cette masse supplémentaire adoucit à peine les accélérations sur le papier, mais celles-ci sont toujours suffisantes : on a chronométré le 0-100 km/h en 4,3 s et et le 80-120 km/h en 2,8 s à 80 % de charge. Si les chronos suivent, la sensation de poussée est toutefois très édulcorée, même à bord de cette version Performance.

L’appétit sur le cycle d’homologation WLTP grimpe de 0,5 kWh/100 km et l’autonomie perd 40 km, voire 45 km avec la version Long Range. Ces deux versions sont créditées de 525 et 510 km d’autonomie respectivement, pour 17,9 et 18,4 kWh/100 km sur le cycle WLTP. Si cet exemplaire n’a pas fait l’objet de l’impitoyable Supertest, nous l’avons tout de même emmené sur notre boucle mixte habituelle, avec une température clémente de 20 °C. Nous avons relevé une moyenne mixte de 18,7 kWh/100 km, soit à peine plus que la précédente version Long Range mesurée avec des températures plus fraîches. Sur autoroute, il faut tabler sur près de 23,5 kWh/100 km. Le XPeng G6 Performance offre près de 430 km d’autonomie mixte et près de 340 km sur autoroute. S’il n’atteint pas le niveau de consommation exceptionnel d’un Tesla Model Y, il est l’un des plus sobres de sa catégorie. Mais du fait de la capacité réduite, d’autres proposent plus d’autonomie.

Mais toutes ces considérations volent en éclat au moment de raccorder le XPeng G6 sur les bornes de recharge rapide : c’est tout simplement l’électrique la plus rapide à se ravitailler ! Si nous n’avons jamais pu dépasser les 380 kW de puissance, le SUV parvient tout de même à réaliser le 10-80 % en 12 ou 13 minutes sur des bornes courantes. Avantage inattendu : son comportement chatouilleux lui permet d’aller plus vite sur des bornes de 300 kW majoritaires sur l’autoroute, que sur de plus rares bornes de 400 kW ! Il peut ainsi récupérer 265 km d’autonomie autoroutière en 15 minutes. La puissance moyenne de 302 kW qui en découle est la meilleure de notre base de données. Enfin, le plein à 100 % n’excède pas les 30 minutes. Dès lors, c’est l’un des plus rapides pour voyager via l’autoroute ! En revanche, les Superchargeurs Tesla sont à oublier : une incompatibilité rend la recharge impossible (pour le moment ?). Sur les bornes en courant alternatif, il peut faire confiance à son chargeur embarqué de 11 kW en série (10-100 % en 9 h).

Un restylage qui oublie l’essentiel

Déjà prometteur mais trop austère, le XPeng G6 profite d’un restylage pour revoir à la fois son design et sa fiche technique. Plus attractif visuellement, notamment à l’intérieur, il perd en capacité pour devenir le véhicule électrique le plus rapide à se recharger sur les bornes en courant continu. Ainsi, malgré une autonomie autoroutière en léger recul, le G6 se montre capable d’enchaîner les longs trajets avec une efficacité comparable à celle d’un modèle thermique. Sur autoroute, les temps de recharge s’avèreront plus courts que ceux d’une simple pause, c’est dire !

Cependant, ce restylage laisse une impression d’inachevé. Si certaines évolutions esthétiques et techniques sont bienvenues, elles concernent principalement des aspects déjà satisfaisants sur la version précédente. À l’inverse, plusieurs défauts notables restent inchangés : l’ergonomie est toujours perfectible, les aides à la conduite sont intrusives, le châssis est encore ferme et la consommation est dans la moyenne, sans plus. Des points qui auraient mérité une attention plus poussée lors de cette mise à jour.

Mais rien qui ne l’empêche d’en faire une nouvelle référence sur le marché des voitures électriques. Surtout que côté tarifs, il donne aussi des sueurs froides à la concurrence : disponible à partir de 46 990 € en version Long Range, il monte à 50 990 € dans cette configuration Performance, qui est davantage à considérer comme une version à transmission intégrale qu’une véritable déclinaison sportive.