Essai Toyota C-HR+ 2026 : que vaut le best-seller hybride de Toyota devenu (aussi) électrique ?

Le Toyota C-HR+ marque de beaux progrès en devenant aussi un SUV électrique. Notre premier essai sur les routes du Portugal.

Non, Toyota n’est pas fâché avec le véhicule électrique. C’est en tout cas le message qu’entend adresser ce C-HR+, deuxième modèle électrique du numéro 1 mondial de l’automobile (1). S’il reprend le nom d’un SUV hybride à succès, il n’en est pas du tout dérivé. Il repose en revanche sur les briques techniques du BZ4X restylé, proposé au public depuis quelques semaines.

Faisons le tour. Une mince bande fumée fait office de calandre, en amont d’un capot plat. Les projecteurs principaux surplombent les feux de jour en « C ». Ces dernières années, les Toyota fronçaient les sourcils comme des sculptures aztèques (on ne peut que craindre la colère de l’ancien RAV-4). Les designers ont ici calmé le jeu. À l’arrière, le pavillon incliné tranchant une rampe de feux est évidemment conservé comme marqueur de la « famille » C-HR.

Latéralement, la silhouette conserve le profil de scarabée qui plaît, notamment en France. Elle est tout de même allongée (+ 16 cm) par rapport à l’hybride. Mais aussi simplifiée, avec moins de fanfreluches de tôlerie. Parmi les subtilités : l’insert mat simulant une garde au sol accrue ou le léger décroché de la ligne de caisse à hauteur des vitres arrières.

Intérieur du Toyota C-HR+

De bonnes vieilles poignées de portes bien trapues, bien faciles à saisir, permettent de pénétrer à bord. La planche de bord horizontale se distingue par un chouette matériau en relief sur sa partie supérieure. La main caresse de douces feutrines mais également des plastiques rigides. Le moyeu du volant vous téléporte ainsi vers les années 1980. Les matériaux semblent à même de bien vieillir.

Comme sur le BZ4X, pas de boîte à gants. C’est d’autant plus navrant que les bacs de portières sont réduits et tarabiscotés. L’espace situé sous la console centrale — portant les deux ports USB-C — est d’accès malaisé. Heureusement, un large bac se trouve sous l’accoudoir central : il a en plus l’heur de s’ouvrir depuis la gauche comme depuis la droite. Parfait.

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De série, le C-HR+ est pourvu de deux docks pour recharge de téléphone par induction. C’est bien, mais le rebord est un peu bas. Un virage vif et votre smartphone valdingue vers les tapis de sol. L’écran central de 14 pouces se détache en surplomb. Il réagit aux instructions de manière prompte et sans bug notable. Les menus sont complets. Cas rare : en farfouillant, on découvre l’état de santé de la batterie. Un détail qui sera apprécié en seconde main. Apple Car Play et Android Auto sans fil rassureront le chaland soucieux de retrouver les applis de son smartphone.

Le planificateur est présent et calcule ses suggestions d’arrêts sans trop tarder. Il activera automatiquement le pré-conditionnement de la batterie pour favoriser une recharge véloce sur borne rapide. Le conducteur ou la conductrice pourront aussi déclencher manuellement : veillez à l’activer 40 à 50 minutes avant la recharge s’il fait glagla.

Adressons deux critiques. Premièrement, la dalle reflète beaucoup l’environnement, notamment sous le soleil. Cela nuit à la lisibilité. Deuxièmement, les graphismes avec caractères bleus sur fond blanc sont simplifiés au maximum. La clarté y gagne. Mais le détail de la carte et l’esthétique y perdent.

Places arrières et coffre

Attention à la découpe en trompe l’œil des portes arrières. Si le battant est ample, le passage est restreint. Un siège enfant un peu conséquent ne sera pas si facile à installer. C’est un peu grrrr sur un SUV de 4,53 m. Une fois assis, on revient à des sentiments meilleurs. Nous avions une dizaine de centimètres d’espace devant les rotules. On corrige là l’un des principaux défauts du C-HR hybride. La garde au toit est suffisante pour les personnes mesurant moins d’1,85 m. Aumônières, branchements USB-C et poignées de maintien sont bien là. En revanche, le C-HR+ n’offre rien de spécial en termes de modularité avec une simple banquette fixe rabattable 2/3-1/3.

Le coffre n’est pas bien folichon. Les 416 litres (norme VDA) comprennent le double fond et l’espace sous le plancher pour les câbles. Un Peugeot e-3008 de longueur voisine embarque une centaine de litres supplémentaires.

Technique du Toyota C-HR+

Capot levé, on fait directement connaissance avec la machine avant de 224 ch. Pas de frunk. L’occasion de lire la fiche technique…

Conduite

Appuyons sur le gros bouton « Power » pour démarrer. Bip. Puis on presse et on tourne le sélecteur central pour passer sur « D ». Le C-HR+ s’élance en douceur, avec une longue course de pédale. Le son de la machine Aisin est imperceptible pour l’oreille et le vitrage se montre épais. À basse vitesse, la direction se manie avec souplesse, avec une démultiplication un tantinet élevée.

Le diamètre de braquage de 11 mètres entre trottoirs est dans les standards du segment. Les rétroviseurs XL réduisent les angles morts et aident à manœuvrer. On notera aussi les petites fenêtres supplémentaires, dégageant encore un peu plus la vue près des miroirs.

Comme toujours sur ces pseudo-coupés, la visibilité à trois-quarts arrière est en revanche déficiente. Toyota y pourvoit avec une caméra de recul. Elle opère sans saccades et on l’active aussi manuellement via un bouton sur la console centrale. Il faut toutefois passer à la finition Collection Performance AWD (4-roues motrices) pour bénéficier d’un affichage 360°. À ce tarif, c’est regrettable.

Notre C-HR+, avec ses jantes de 18 pouces et aux Dunlop à flancs épais, franchit les ralentisseurs sans douleur. En 20 pouces, c’est moins convaincant (notre essai du 4×4 est en gestation). Une fois sur route, le compromis d’amortissement est beaucoup plus « européen » que sur les BZ4X et RAV-4 : la caisse s’autorise un peu de roulis, mais avec une maîtrise correcte des mouvements. Les plus sensibles percevront une légère tendance au rebond et un point-milieu flou dans le cerceau. Le C-HR est homogène, pas sportif.

Stabilisons-nous à 90 km/h pour tester le freinage. Si la distance d’arrêt est correcte et l’avant ne plonge pas, la sensation dans la pédale est spongieuse. Et l’ABS intervenait quasi instantanément. Sur le sec, nous n’avons pas mis en défaut la motricité des roues avant à l’accélération. C’est une bonne nouvelle sur une traction. La machine avant génère jusqu’à 268 Nm de couple. C’est suffisant pour biffer le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Les dépassements s’effectuent sans trembler, malgré une masse totale proche de 2 tonnes. L’agrément est d’ailleurs supérieur aux Toyota hybrides, puisque l’effet « élastique » du train épicycloïdal disparaît.

Engageons-nous sur l’autoroute. Ici, il n’est pas question de conduite semi-autonome. Mais plutôt d’un régulateur intelligent couplé à un maintien sur la voie. Le système inspire confiance : il se déclenche d’une touche sur le volant, ne se déconnecte pas intempestivement et ne « verrouille » pas rudement la direction. La caméra avant ne s’est quasiment jamais trompée sur les vitesses à suivre. Si les bruits d’air sont maîtrisés, les frottements liés au roulement étaient plus envahissants dans l’habitacle. Avec la distance, on saluera les sièges au maintien excellent. Le volant et les fauteuils avant chauffants (de série) permettront de réduire la température de l’habitacle, au bénéfice de l’efficience. La soufflerie du C-HR est d’ailleurs un tantinet audible ; on est contents de la couper.

Autonomie, consommation et recharge du Toyota C-HR+

La bonne surprise de notre voyage s’affiche sur l’instrumentation 7 pouces. Sur une boucle d’environ 200 km avec une belle section d’autoroute à 120 km/h et des routes vallonnées au milieu des éoliennes, nous avons relevé un très satisfaisant 14,4 kWh/100 km sur l’ordinateur de bord. Nuançons. L’Algarve en mars est un délice… Il faisait jusqu’à 22°C lors de notre essai. Des conditions idéales pour un VE. Sur l’exercice du WLTP, le Nippon affiche un tout aussi sérieux 13,4 kWh. Nous supputons que l’origine de ces bons résultats est à chercher du côté des onduleurs en carbure de silicium, encore rares sur le marché. Le C-HR+ est un bon élève côté conso, sans doute un peu meilleur que le Skoda Elroq et loin devant le Renault Scénic.

Équipé d’un pack plus modeste que ses concurrents (72 kWh net contre 87 kWh pour un Renault Scenic), le Toy’ affiche un flatteur 607 km d’autonomie mixte sur le cycle WLTP. Notre essai suggère un rayon d’action de 450 km en alternant différents types de routes à bon rythme. Et sans doute beaucoup plus en ayant le pied léger… Les bons réflexes d’éco-conduite des habitués de l’hybride pourraient donner des scores surprenants. Sur autoroute, on devrait viser les 300 à 350 km entre deux charges. Il reviendra comme toujours à mon camarade Soufyane d’effectuer son Supertest pour extraire du C-HR+ des chiffres plus complets. Les résultats de son labo sont à lire chaque dimanche, aux aurores, par ici.

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Prix et équipements du Toyota C-HR+

Le C-HR+ est assemblé dans l’usine Takaoka de Toyota City, au Japon. Impossible, donc, de prétendre à l’aide « coup de pouce » qui s’est substituée au bonus. Voilà qui est pénalisant par rapport aux concurrents français. La dotation est riche dès l’entrée de gamme (167 ch, 54 kWh net), avec le maintien sur la voie et son régulateur intelligent, la pompe à chaleur ou les chargeurs de téléphone à induction. Le premier prix est de 39 600 euros sur le catalogue officiel.

Notre version Grande Autonomie ajoute logiquement davantage de batteries, mais peu d’équipements. Le principal saut concerne le hayon motorisé. Prix annoncé : 43 900 euros. Toyota n’est pas un premier prix mais compte comme toujours sur de bonnes valeurs résiduelles. Ou sur la garantie 1 million de kilomètres de la batterie.

En résumé

Pas très techno dans sa dotation, mais efficient et rigoureux dans sa conception, ce C-HR+ est le VE qui remet Toyota dans le peloton.   

(1) Présenté avant le C-HR+, l’Urban Cruiser est au frigo… La date de sortie n’est pas connue.