Essai Toyota Aygo X HEV : le moteur hybride lui donne des ailes

La Toyota Aygo X est la première micro-citadine à adopter un moteur hybride de sa grande sœur. Mais ne vise-t-elle pas trop haut ?

Petite et pragmatique, la Toyota Aygo est venue s’installer dans le segment des micro-citadines aux côtés des Citroën C1 et Peugeot 107, ses jumelles techniques. Alors que ces dernières ont depuis longtemps délaissé la catégorie, la Japonaise a continué d’évoluer jusqu’à la Toyota Aygo X (prononcez Cross). Si elle joue les surélevées comme le veut la mode actuelle en matière d’automobile, la formule est restée intacte, jusqu’à la présence de l’asthmatique moteur thermique de 72 ch. Pas vraiment gourmand ni même « polluant » au strict regard de la sacro-sainte valeur CO₂, ce moteur n’est plus vraiment à la page. Surtout au milieu de la rare concurrence qui adopte des solutions micro-hybride, pertinentes au sein de si petites autos, mais aux gains énergétiques discutables. Spécialiste de la technologie qu’elle a démocratisée avec la géniale Toyota Prius de première génération, la marque de Mikawa a repris le tandem de 116 ch de la Toyota Yaris.

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Une mécanique de Toyota Yaris

Plus imposant qu’un système micro-hybride qui ne permet pas, ou presque, d’évolutions à la seule force du bloc électrique, le moteur de la Toyota Aygo X a été rentré au chausse-pied au sein de la plateforme TNGA-B partagée entre les deux voitures. La modification la plus visible se situe à l’avant, avec un museau étiré de 7,6 cm pour pouvoir loger le 3-cylindres 1,5 l essence atmosphérique à cycle Atkinson (code M15A-FXE). D’une puissance de 91 ch, il s’associe à la transmission P910 au sein de laquelle on retrouve un générateur, la machine électrique de traction capable de délivrer un maximum de 80 ch et un entraînement des roues via un train épicycloïdal, aussi dit e-CVT. Au total, le système promet 116 ch, soit 44 ch de plus qu’auparavant.

À l’arrière, les évolutions ne sautent pas aux yeux. Le système de ventilation de la batterie est installé dans le maigre tunnel central et les deux modules de la batterie de 0,76 kWh, fournie par Primearth EV Energy, sont placés transversalement sous la banquette. Enfin, la batterie 12 V a été installée sous le plancher du coffre, dans un bac prévu à cet effet.

Une Aygo X enfin polyvalente

On retrouve dès les premiers tours de roues tout l’agrément de cette mécanique hybride, qui gère automatiquement les phases de décharge/recharge en fonction des demandes en puissance et des possibilités de récupération. Sans surprise, l’Aygo X profite pour la première fois du mode B accessible via l’imposante commande de marche centrale. S’il ne va pas jusqu’à l’arrêt comme le système One-Pedal d’une voiture électrique, le système est apparu agréablement puissant au sein de cette légère citadine (1 140 kg maximum). La constatation est à confirmer par les mesures, mais les phases de recharge se sont révélées suffisamment performantes pour permettre de rouler le plus souvent possible sans réveiller les pistons.

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En fonction des situations, la citadine peut ainsi évoluer à la seule force de sa machine électrique. C’est notamment le cas au démarrage, et ce jusqu’à 30-40 km/h sur du plat (parfois un peu plus en fonction de la déclivité). En revanche, la faible capacité ne permet pas de parcourir plusieurs centaines de mètres dans le silence. Voilà qui rend d’autant plus inutile la présence d’une touche permettant de verrouiller le mode EV.

Plus agréable en ville où elle braque dans un mouchoir de poche (diamètre entre trottoirs de 9,4 m, 2,9 tours de butée à butée), la Toyota Aygo X se laisse pousser des ailes en dehors des cités. Car quand la précédente génération était, c’est une image, incapable de sortir des villes en raison de ses performances lymphatiques, la nouvelle mouture est aussi à l’aise qu’une citadine du segment supérieur. Au 0-100 km/h en 9,2 s (-5,7 s), nous avons surtout chronométré le 80-120 km/h en 7,8 s. Pour mettre en perspective, la précédente mouture demandait 13,1 s en 3ᵉ, voire 27,3 s en 5ᵉ ! Surtout, elle peut grimper d’importantes côtes sans tirer la langue, là où la précédente mouture aurait dû être fortement cravachée.

Des consommations maîtrisées

Pour autant, comme toutes les Toyota qui se respectent, la citadine n’aime pas être chahutée en raison du comportement étonnant de sa transmission, qui a tendance à faire monter le moteur thermique dans les tours. D’autant que l’insonorisation, pourtant retravaillée selon Toyota (pare-brise acoustique, isolants dans les portes latérales…), n’est pas optimale sur route et autoroute. Et c’est surtout le cas de la version Air Collection, dotée d’un toit en toile rétractable électriquement, original mais peu filtrant. Reste que le comportement de la transmission est, d’une part, très atténué par rapport aux anciennes propositions mécaniques de la marque et, d’autre part, facile à canaliser en intégrant le mode d’emploi.

Dans ce cas, la Toyota Aygo X est capable d’afficher des consommations particulièrement séduisantes. Créditée d’une moyenne WLTP de 3,9 l/100 km pour 89 g/km de CO₂, elle se targue du titre de la voiture non rechargeable la plus sobre au monde. Comme toujours, difficile de parler de consommation réelle en l’absence de mesures dans des conditions identiques. Cependant, au regard de l’exigence de notre parcours dans la région vallonnée de Florence, la citadine a affiché de très bons scores : au terme d’un parcours mixte essentiellement extra-urbain, nous avons enregistré une moyenne de 3,8 l/100 km, avec un maximum de 4,4 l/100 km sur une première portion avec un départ à froid suivi de portions autoroutières.

Une Toyota Aygo X plus moderne à bord

À bord, la Toyota Aygo X conserve son original et imposant tableau de bord. Mais la citadine fait le plein d’équipements modernes avec l’arrivée d’une instrumentation numérique de 7 pouces, deux ports USB-C et une suite d’aides à la conduite Toyota Safety Sense qui bénéficient de mises à jour à distance. On y retrouve aussi, un capteur de pluie, des rétroviseurs rabattables électriquement, un chargeur à induction et une climatisation monozone.

Pour le reste, la Toyota Aygo X ne dépaysera pas les habitués. La place à l’arrière est très étriquée et pas des plus accueillantes, avec des vitres entrebâillantes seulement. Le coffre n’est pas impacté par l’apparition de la motorisation hybride, et cumule toujours 231 l de volume. Enfin, n’oublions pas que la citadine s’habille de matériaux recyclés. Avec sa fabrication dans l’usine située en République tchèque utilisant des énergies renouvelables, la citadine afficherait une empreinte carbone sur toute sa durée de vie réduite de 18 % par rapport à la génération sortante selon le constructeur.

Des prix proches de la Toyota Yaris

En adoptant la mécanique hybride de sa grande sœur, la Toyota Aygo X n’a plus peur de sortir des villes. Les meilleures performances et le châssis légèrement revu font d’elle une auto véritablement polyvalente, même si elle ne sera pas appelée à traverser le pays ou le continent régulièrement. Tâche qu’elle sera capable d’assurer relativement décemment de toute façon. Mais les véritables bénéfices de cette motorisation se font sentir en ville, avec un meilleur agrément de conduite et une mécanique qui, à défaut d’être discrète, se montre vraiment sobre. De quoi marquer le pas par rapport à l’ancien bloc thermique, crédité d’un maximum de 5,2 l/100 km pour 114 g/km selon la norme d’homologation.

Mais l’arrivée de cette motorisation sophistiquée pour une si petite voiture fait non seulement gonfler ses dimensions, mais aussi les tarifs. À finition équivalente, on compte 2 700 € de plus par rapport à la précédente version. Elle démarre alors à 22 200 € en finition Dynamic et grimpe à 27 200 € en version Collection. La finition haut de gamme GR Sport, plus plaisante sur route mais plus cassante en ville, réclame un chèque de 28 100 €. La Toyota Aygo X n’est donc plus très loin de la Yaris un peu plus volumineuse, qui démarre à… 22 800 € !