Essai : Renault 4, la R5 vraiment pour tous ?

La Renault 4, sœur autant technique que philosophique de la Voiture de l’Année qu’est la R5, se veut plus polyvalente.

Plus de 30 ans de carrière et 8 millions d’exemplaires. La Renault 4 (dite « 4L ») fut l’une des voitures les plus produites au XXe siècle. Sous l’impulsion de Luca de Meo et après quatre tentatives infructueuses, le Losange réinterprète l’un de ses classiques.

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Cette nouvelle incarnation de la R4 mesure 4,14 m de longueur. Elle figure donc dans la même zone de chalandise que la récente Ford Puma Gen-E ainsi que des multiples variations de Stellantis (Peugeot e-2008, Alfa Romeo Junior, Jeep Avenger, Fiat 600e).

La Renault 4 ne se présente jamais officiellement comme un SUV – les critiques du Mondial 2022 sont passées par là – mais elle reprend quelques signaux esthétiques « tout chemin ». À commencer par une garde au sol portée à 18 cm, des passages de roues anguleux et des inserts plastiques sur leurs pourtours.

Les designers ont aussi préservé le projet des exagérations néo-rétro, notamment à l’avant. La réinterprétation passe par une calandre lumineuse : la ligne extérieure rétro-éclairée rappelle le rectangle de chrome de la R4, tandis que les optiques led sont arrondies. Cette bande de plus d’1,45 m n’a pas été facile à concevoir et réaliser. On s’en reparlera très bientôt sur AP.

Sur les flancs, on redécouvre la silhouette bicorps — dans les années 1960, c’était aussi osé que la mini-jupe. Mais le pare-brise est moins incliné que jadis, spécifiquement pour soigner l’écoulement d’air. L’élément noir dans le prolongement du pare-brise ou les trois bandes tracées sur les portes latérales animent la silhouette en reprenant, là aussi, des thèmes historiques de la 4L.

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La face arrière est peut-être celle qui évoque le plus la version 1961. Le becquet aéro et les winglets sur les flancs de la lunette n’étaient évidemment pas présents en ces temps. Mais deux éléments se rapportent clairement à la 4L. D’abord, les feux en gélules divisés en trois. Ensuite le hayon très vertical. Ici, il intègre d’ailleurs une partie du pare-chocs.

Coffre et vie à bord de la Renault 4

Car l’ouvrant descend bas, voire très bas. Renault est parvenu à placer le seuil à 61 cm du sol, soit une dizaine de centimètres en dessous de la plupart des rivaux. Voilà qui offre un peu d’espace en plus et facilite le chargement. Selon une mode désormais bien établie, le hayon est motorisé sur le plus haut niveau de finition (il est en option à 400 € sur notre version Techno). Il est d’ailleurs maintenu par un imposant vérin. Attention à bien laisser de la place au véhicule garé derrière. Le coffre cube 385 litres, auxquels s’additionnent 35 unités supplémentaires sous le plancher. Mention bien, mais pas autant que dans un Puma doté de sa Gigabox. Certains détails de la R4 sont bien vus : le double-fond peut se soulever par moitié si l’on a posé une valise d’un côté. En l’absence de coffre avant, des encoches, des élastiques et même un bac logeant les câbles complètent les aspects pratiques.

La banquette arrière est fractionnable 60/40. Mais elle n’est pas coulissante. Impossible non plus d’obtenir un plancher plat : en les rabattant, il restera une marche. Le siège passager peut en revanche s’abaisser pour faire entrer des objets de plus de 2 mètres de longueur. Skis et planches se glisseront ainsi sans souci. Regardez une nouvelle fois attentivement le profil de la voiture. Vous verrez un porte-à-faux arrière rallongé. Et surtout, au-devant de la roue arrière, une découpe curieuse de la porte en une diagonale, très droite. Ceci pose un souci bien concret : l’ouvrant n’est pas très grand. On s’en apercevra sans doute en installant un siège enfant un peu maousse. Renault a tout de même eu la bonne idée d’autoriser un angle élevé d’ouverture du battant, facilitant l’entrée.

Pénétrons aux places arrière. La garde au toit est suffisante pour les grands gabarits. Victor, avec qui je partageais ma voiture d’essai, avait les cuisses décollées des assises. Lorsque le poids repose ainsi uniquement sur les fesses… cela devient derechef fatigant. « On sait que la plupart des passagers arrière seront des enfants », concède le chef de produit. Autre désagrément : la position des fenêtres. Pour préserver la ligne et la garde au toit, les ingénieurs ont abaissé les fenêtres. Les plus grands gabarits auront ainsi la curieuse impression de devoir se baisser pour voir le ciel. On se consolera en trouvant tout de même un bel espace aux jambes, malgré la quasi-impossibilité de glisser ses pieds sous les sièges avant. Des ports USB-C sont également disposés tandis que les doubles aumônières pourront porter revues ET téléphones.

À l’avant, c’est déjà-vu, mais c’est bien. La planche de bord est identique à celle de la Renault 5. Seuls quelques habillages (comme le jeans de notre finition Techno) permettront de reconnaître la R4 sur les photos. Le poste s’organise autour de deux écrans de 10 pouces (l’instrumentation est de 7 pouces en entrée de gamme). Le combiné derrière le petit volant offre de beaux graphismes et une bonne hiérarchie entre les informations. La tablette opérée avec les services Google brille toujours par sa vitesse et sa facilité d’utilisation. Le planificateur met en route le préchauffage de la batterie (on peut aussi passer par l’application, mais pas par une commande sur l’écran). La réalisation est de bonne qualité. Les pièces effet piano subsistent au nom de l’esthétique, mais elles ont l’heur de ne pas se trouver dans des zones trop exposées. Près des genoux, c’est dur mais robuste. Les rangements, notamment les bacs de portes, sont chiches.

Une critique ergonomique ? Non, deux. Premièrement, la nécessité de passer par le bouton P en bas de console pour activer le frein de parking. Deuxièmement, le commodo de choix des rapports qui hésite parfois à traiter votre demande. Les sièges avant sont en revanche très confortables. Le maintien latéral est surtout excellent pour les gabarits moyens. Les tissus en jeans sont aussi agréables au toucher qu’à la vue. Mais ces fauteuils sont placés un peu haut vis-à-vis du pare-brise : les montants sont gênants et le rétro intérieur prend de la place.

Au volant de la Renault 4

Bouton power et premiers tours de roue à petite vitesse dans une agglomération portugaise. En ville, on goûte pour la première fois à la conduite à une pédale dans la gamme Renault. Elle s’active grâce aux palettes disposées derrière la jante du volant. Il s’agit d’un ultime clic après les trois niveaux de régénération. La voiture décélère avec souplesse et sans à-coup jusqu’à l’arrêt total du véhicule. C’est bien réglé. Scénic, Megane ou R5 seront bientôt équipés à leur tour, mais on ne pourra pas « rétrofiter » les véhicules déjà vendus.

En manœuvre, on apprécie la largeur contenue (1,80 m) et la douceur de la direction. La caméra de recul est fournie de série, mais sa définition évoque Canal+ en crypté. Il fallait visiblement écouler des stocks dans la banque d’organes Renault. Toutes les R4 sont munies de pneumatiques 18 pouces. Les passages sur les gendarmes couchés et cassis retors sont fermes, sans tomber dans le dur. Les trains roulants sont les mêmes que sur la R5, mais le réglage a été optimisé pour offrir un tout petit peu plus de confort. La loi de gestion des amortisseurs a ainsi été revue pour éviter les plus gros chocs en butée.

Sur la route, les 150 ch permettent de parer à toutes les situations tandis que le poids additionnel (1 462 kg) n’alourdit pas outre mesure la R4. La direction plutôt directe offre un peu de ressenti et l’on place aisément le train avant. En courbe, le roulis est parfaitement circonscrit. On peut aussi se fier à l’amortissement arrière multibras. Les roues postérieures suivent naturellement le mouvement sans l’aspect sautillant de nombre de concurrentes, notamment sur chaussée balafrée.

Mais si le châssis de la R4 ne souffre pas d’une conduite vive, la monte pneumatique orientée « efficience » (Michelin e-Premacy) trace quelques limites. Le grip demeure bien présent en latéral, mais quelques pertes de motricité se font entendre lors de fortes accélérations. Ces gommes émettent par ailleurs un souffle évocateur en appui.

D’ailleurs, l’insonorisation n’est pas la panacée. Des isolants montés sur la batterie amortissent pourtant brillement les bruits de roulement. À basse vitesse, le tableau est ainsi satisfaisant. Mais le simple vitrage monté dans les portes ne contient pas assez bien les sons aérodynamiques. Sur autoroute, l’oreille capte un peu trop le rétro conducteur tranchant l’air ambiant. Les niveaux demeurent tout de même acceptables à ce niveau de gamme : à 120 km/h, nous avons relevé 68 dB, mais avec une courbe un peu décevante sur les hautes fréquences. En d’autres termes, les bruits aigus.

Entre les péages, la R4 se montre tout de même à l’aise. La vitesse maximale est limitée à 150 km/h. Mais surtout, les reprises 80-120 km/h sont très satisfaisantes (6,4 s.). Le régulateur intelligent avancé est adopté sur la finition haute (ou en option à 1 000 euros sur notre Techno). Il est capable de ralentir la voiture à l’approche des courbes en s’appuyant sur la cartographie en plus des caméras. Le modèle suit sans broncher sa voie et rappelle vite à l’ordre si l’on enlève les mains du volant. Le régulateur adaptatif se montre nonobstant un peu brusque lorsque l’écart de vitesse avec le véhicule devant est élevé.

Le capteur monté à l’avant du véhicule se trompe un peu trop sur la vitesse maximale autorisée. Il nous a semblé sur les routes portugaises que la caméra avait ainsi un peu de mal à « lire » les panneaux de sortie d’agglomération, affichant toujours 50 km/h alors que l’on avait atteint la rase campagne. On verra si la R4 sera en mesure de mieux distinguer nos panneaux communaux rectangulaires à liseré rouge…

Consommation, autonomie et recharge de la Renault 4

Lors de notre parcours mixte, nous avons relevé une consommation moyenne de 14,5 kWh/100 km. La vitesse moyenne de 41 km/h indique qu’il s’agissait là d’un parcours « gentil », inférieur à la marque WLTP de la R4 de 15,2 kWh/100 km.

• Autonomie WLTP : 409 km

Plus réalistement, nous tablons sur une gourmandise autour de 16 à 17 kWh/100 km lors d’un trajet mélangeant ville, campagne et autoroute. Ceci porte l’autonomie attendue un peu au-delà de la barre des 300 km. Un Ford Puma, handicapé par une batterie moins grande (43 kWh net), ira moins loin que la Renault.

Sur autoroute, nous avons relevé 19,7 kWh/100 km dans des conditions météo idéales. La zone alternait fortes montées et descentes, mais la vitesse maximale oscillait de 100 à 120 km/h. À 130 km/h, la R4 frise sans doute les 22 kWh/100 km. L’autonomie ne dépassera donc que légèrement les 200 bornes, remettant en cause les longs trajets à haute vitesse en famille. Mais dans cette catégorie, seul un Kia EV3 un peu plus long (4,30 m), avec une batterie plus costaude (81 kWh) et vendue à un prix très supérieur, envisage d’approcher des 300 km sans arrêt.

Avec sa puissance de recharge en crête de 100 kW, la Renault 4 affiche un chiffre semblable à ses principaux concurrents. Le Ford Puma ou les membres de la famille Stellantis affichent la même barre psychologique. Le Losange ne révolutionne pas non plus la donne de ce point de vue.

Comme toujours, mon collègue Soufyane se chargera de rouler nuitamment dans la R4 sur sa boucle Paris-Saint-Etienne-Lyon-Paris pour vous donner courbes de recharge, temps de parcours et consommations détaillées.

Prix et équipements de la Renault 4

Des années 1960 à 1980, la Renault 4 était la voiture la moins chère de la Régie. Aujourd’hui, ce n’est pas le cas. Avec la petite batterie de 40 kWh, la R4 est proposée juste en dessous de la barre des 30 000 euros en entrée de gamme. Elle est donc placée nettement au-dessus de la R5.

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Avec les piles d’une capacité de 52 kWh — que nous essayons ici – le tarif plancher s’établit à 33 490 euros. Trois finitions sont proposées. L’Evolution offre de série la climatisation automatique, les jantes 18 pouces, la réplication sans fil, la pompe à chaleur ou l’écran central 10 pouces. Pas mal du tout par rapport à la concurrence. Notre version Techno ajoute le préconditionnement de la batterie, l’instrumentation numérique 10 pouces, le régulateur adaptatif, les services Google, les palettes et la one-pedal pour 35 490 euros en 52 kWh. La déclinaison Iconic greffe la sellerie pied-de-poule, les sièges avant et volant chauffants, le hayon motorisé ou le parking mains libres. Le prix catalogue est alors de 37 490 euros. Là, ça devient un peu cher.

Toutes les Renault 4 sont assemblées en France, à Maubeuge, aux côtés du Kangoo. Ceci lui permet de bénéficier du bonus écologique en fonction de vos revenus. Ceci ramène le modèle tricolore dans une zone tarifaire plus compétitive. Les livraisons débuteront en juillet pour les premiers à avoir commandé. Ceux-ci ont sans doute craqué devant une impulsion nostalgique. Mais la R4 demeure un véhicule très moderne. Sa deuxième carrière durera-t-elle 30 ans ?