Essai - Opel Corsa E-Rally : la citadine électrique devient voiture de course

Opel estime que la voiture électrique peut se décliner en version sportive. Le constructeur a ainsi conçu un véhicule de rallye à partir de sa citadine ‘zéro émission’. Il s’agit de la Corsa E-Rally, que l’on a pu tester dans son élément, à savoir sur une piste en terre en Autriche.

Il y a plusieurs années, le concept même d’une voiture électrique de compétition avait de quoi faire sourire. Pour les puristes, c’était même inenvisageable, malgré la transformation de certains championnats. Mais pour Opel, la voiture électrique de course est déjà une réalité.

Le constructeur a en effet décidé de remplacer son ancienne ADAC Opel Rally Cup. Celle-ci se faisait avec des voitures à moteur thermique, et elle a laissé sa place à l’Opel Corsa E-Rally Cup.

Comme son nom l’indique, il s’agit de la première coupe de rallye 100 % électrique au monde. Elle fait rouler des Opel Corsa électriques avec le restylage 2023 de la citadine.

Cette course permet de former et évaluer 124 pilotes venant de 21 pays. Le calendrier 2023 se compose de huit rallyes, dont deux en France : le Rallye des Vosges, et le Rallye du Mont-Blanc. Pour se donner de l’exposition, la coupe courra également dans le cadre d’un rallye du WRC, le championnat du monde des rallyes.

La philosophie à la base de cette création

Pour constituer une coupe de voitures de rallye électriques, Opel a placé plusieurs piliers dans sa philosophie. Le cahier des charges impliquait que le championnat soit attractif financièrement, que les coûts soient contrôlés à tout moment et que la voiture soit performante.

La durabilité était évidemment au centre des attentions d’Opel, tout comme la recharge rapide – pour pouvoir utiliser les voitures sur un parcours de rallye – et la sécurité. Sur ce plan, le constructeur a mis en place un contrôle des systèmes et des températures, avec une alerte dès qu’une anomalie apparaît.

Elle embarque évidemment tous les systèmes de sécurité active d’une voiture de rallye. On y retrouve un arceau homologué, des baquets à harnais, mais aussi des haut-parleurs pour qu’elle se fasse entendre sur les routes.

Sous la voiture, une plaque de 6 mm d’aluminium se charge de protéger le pack batterie lors des réceptions après les sauts, ou en cas de pierres sur la route. Comme on le verra plus tard dans cet essai, la Corsa est largement capable de sauter, malgré son poids plutôt élevé.

Un ADN de Corsa dans une voiture de course

En effet, la voiture pèse 1 550 kilos, mais Opel a travaillé pour faire en sorte que le poids ne nuise pas à son comportement. En disposant le pack batterie au plus bas du châssis, le constructeur a notamment conféré au modèle une distribution du poids parfaite.

L’arbre de transmission est spécifique à cette version, tout comme les suspensions Bilstein. Le contrôle du couple se fait via un différentiel automatique à glissement limité. Pour la rendre plus sportive, l’ESP, le contrôle de traction et l’ABS ne sont pas activés.

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Enfin, elle dispose de trois modes de consommation d’énergie. Le mode Eco, qui s’utilise sur route lors des liaisons entre les spéciales de course, lui confère 337 km d’autonomie. Le mode Pluie est un mode de course, où le couple est réduit pour adoucir la motricité.

Enfin, le mode Rallye est celui qui offre la puissance et le couple à leur maximum. Dans ces conditions, la Corsa E-Rally offre 60 kilomètres d’autonomie. On profite alors des 136 chevaux de puissance, et des 260 Nm de couple disponibles immédiatement.

Une recharge écologique et adaptée au rallye

Avec une batterie de 50 kWh qui n’offre que 60 kilomètres d’autonomie en mode course, Opel a dû réfléchir la recharge pour s’adapter aux parcours du rallye. En partant de ce postulat, le constructeur a créé une solution de recharge mobile.

Celle-ci consiste en un container, transformé en station de recharge déplaçable. Cela permet d’avoir 18 points de charge simultanés de 100 kW chacun. Le système se connecte au réseau électrique, duquel il ponctionne une énergie limitée.

Opel avait initialement un plan avec des générateurs diesel, mais l’a évidemment annulé. Le constructeur refusait d’opter pour une solution qui aurait été contre-productive sur le plan environnemental.

Il faut aux voitures 25 minutes pour atteindre 80 % d’autonomie avec ce moyen de recharge. De fait, Opel planifie la recharge avant les rallyes pour s’adapter aux parcours. Au Rallye des Vosges, en début d’année, le parcours de la Corsa E-Rally Cup représentait ainsi 90 % de celui des voitures thermiques.

Des voitures conçues pour être fiables

Avec un rythme de vie effréné, on peut se poser la question de la durée de vie des composants de cette Corsa E-Rally. Mais Opel nous révèle que du côté de la voiture, autant que sur la batterie elle-même, la fiabilité ne fait pas défaut.

Le refroidissement par eau est spécifique à la version de rallye de la Corsa, et le pré-conditionnement de la batterie lui permet de subir les températures les plus extrêmes, aussi bien très chaudes que négatives.

Opel nous a confié que la Corsa E-Rally la plus utilisée avait atteint 40 000 km de course. Durant toute cette période, elle n’a subi aucune avarie technique. Plus encourageant encore, malgré les recharges rapides et la compétition qui en fait une utilisation intense, sa batterie affiche encore 96 % de sa capacité initiale.

Grâce à ces premiers retours d’expérience, Opel pense qu’un client achetant une Corsa E-Rally peut l’utiliser pendant trois ou quatre ans sur des programmes complets.

Les pistes sont l’habitat naturel de cette Corsa

Une fois passé cet historique de la création de la Corsa E-Rally, nous avons rejoint la base où nous attendaient plusieurs de ces voitures, venant d’équipes engagées dans l’Opel Corsa E-Rally Cup.

Nos coachs pour la journée étaient Timo Schultz, vainqueur de la coupe électrique l’an dernier, et Manfred Stohl, ancien pilote de WRC et directeur d’une équipe dans la coupe. Grâce à sa victoire dans la coupe électrique l’an dernier, Schultz pilote en Championnat d’Europe des rallyes cette saison.

Deux pistes étaient à notre disposition, et nous avons eu du temps sur chacune des deux boucles. Timo Schulz a été notre guide de luxe pour nous expliquer les subtilités de la piste et de la voiture.

Celle-ci est équipée d’un frein à main hydraulique, ce qui parait forcément étrange dans une voiture électrique. Mais le pilote nous a expliqué que la voiture en avait besoin dans les sorties de longues courbes ou d’épingles. Puisqu’il s’agit d’une traction, elle a tendance à sous-virer, et le frein à main permet de corriger ce trait de caractère.

La dompter se fait de manière intuitive

Après installation dans la voiture – vêtu évidemment d’une combinaison, d’une cagoule, d’un casque et d’un système HANS en cas de problème – il était temps de débuter cet essai.

Les premiers tours ont évidemment été timides, le temps de comprendre l’usage du frein à main, et surtout de jauger les transferts de masse. En effet, à chaque réaccélération, le train avant partait irrémédiablement vers l’extérieur, notamment en sortie de virages lents. Le fait que la puissance soit distribuée uniquement aux roues avant avec un couple instantané amplifiait ce phénomène.

Me rappelant des conseils de Timo Schulz, j’ai donc commencé à manier le frein à main avec parcimonie, car un excès d’engagement pouvait rapidement mener au tête-à-queue. Une fois cet équilibre trouvé, la voiture se comporte de manière très fluide et agile.

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Opel a parfaitement travaillé sur la compensation de la feignantise du train avant, grâce à la répartition du poids. Une fois que l’on comprend comment la lancer dans les virages en se servant du train arrière, le phénomène de sous-virage disparait presque instantanément.

Les virages rapides ne nécessitent pas l’intervention du frein à main, les transferts de masse jouant parfaitement leur rôle. Dans les longues courbes ou les épingles, comme l’avait expliqué Timo, il s’avère un peu plus important, sinon nécessaire.

Au volant, le plaisir absolu

Pour les longs virages, il sert surtout à mettre la voiture en travers et à garder de la vitesse. En sortie de virage, cela limite ainsi la reprise de couple à l’avant, et donc la manie de la voiture de glisser vers l’extérieur.

Dans les épingles, c’est comme sur une voiture de rallye classique : il aide à replacer la voiture dans l’axe de la sortie de virage. Le moteur électrique de la Corsa fait largement le travail, notamment pour s’extraire de ces virages plus techniques.

Et si l’on sent le poids de la voiture lors de certaines sorties de virage, il est beaucoup moins présent dans les courbes rapides. Sur les bosses, la voiture déleste et décolle sans trop de problèmes, tandis qu’elle se montre vraiment agile dans les changements de direction.

Une fois domptée, cette Opel Corsa E-Rally s’avère encore plus amusante. Car en connaissant un peu mieux son comportement, il est plus facile de lui faire répondre à nos demandes.

Le seul regret se situe au niveau du son artificiel de moteur. Outre un bruit peu agréable, il rend parfois flou le comportement de la voiture, puisqu’il n’est pas un bon indicateur de son fonctionnement.

On essaie alors de l’oublier, en se concentrant surtout sur le feeling avec la voiture. Et en l’utilisant à un faible pourcentage de ce que font les professionnels comme Timo Schultz, le plaisir est déjà exceptionnel. On imagine alors ce qu’un pilote comme lui peut tirer de cette voiture de course.

Une approche responsable et raisonnable

En ces temps de volonté de rendre le sport automobile plus vert, la Corsa E-Rally est une solution idéale. Durable, formatrice pour les futurs champions de rallye, elle est aussi plutôt économique.

En effet, il faut compter 54 900 euros à l’achat pour la voiture, avec donc trois ou quatre années d’exploitation. Pour les personnes préférant l’exploiter grâce à une structure plus professionnelle, un forfait location existe.

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Celui-ci vaut environ 60 000 euros à l’année. Avec cela, Opel met à disposition des pilotes la voiture pour une saison complète, ainsi qu’une équipe de mécaniciens. Ce prix comprend également les diverses assurances de la voiture.

Dans une époque où le sport automobile coûte de plus en plus cher, cette solution se montre rentable. Et elle permet en plus de vivre le sport automobile en réduisant la culpabilité de son impact nocif sur l’environnement.