Essai : 1 500 km en Renault Clio e-Tech, la citadine hybride est-elle vraiment polyvalente ?

La Renault Clio e-Tech passe à la sixième génération. Vraie rupture ou simple évolution ? Essai sur plus de 1 500 km.

Lancée en 1990, la Renault Clio est le modèle phare de la marque au Losange. Celle qui a « tout d’une grande », comme aimait le rappeler la réclame télévisée, a été écoulée à plusieurs millions d’exemplaires. Aujourd’hui, la Renault Clio passe la six : plus agressive, plus techno et encore plus sobre, elle peaufine sa copie. Marque-t-elle la rupture ou est-ce simplement une grosse évolution ?

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Plus agressive, mais plus aérodynamique

Au premier regard, on ne se pose pas cette question bien longtemps. Portant la signature de Gilles Vidal, ex-designer PSA passé par Renault et depuis retourné chez Stellantis, la nouvelle Clio se veut bien plus spectaculaire que la précédente génération. Calandre béante, bouche agressive, regard perçant, arêtes vives, feux en deux parties… la citadine multiplie les excentricités stylistiques pour mieux marquer les esprits, quitte à trop en faire. Outre son coup de crayon, la Clio gagne aussi en aérodynamisme et porte son Cx de 0,32 à 0,30. En prenant en compte la surface frontale, le SCx passe de 0,677 m² à 0,643 m². La valeur tient de la science-fiction pour le quidam moyen, mais cela participe à la sobriété générale à haute vitesse. On va y revenir.

La Renault Clio 6 gagne aussi en longueur, avec 6,3 cm de plus. En revanche, c’est uniquement au niveau des porte-à-faux que les écarts sont les plus importants. L’empattement, lui, ne bouge presque pas (+ 0,8 cm). Ainsi, l’habitabilité que l’on connaît déjà avec la précédente mouture est identique. La place à l’arrière ainsi que le volume du coffre, annoncé à 309 l, sont dans la moyenne, sans plus. De toute manière, dans cette catégorie, les dizaines de litres supplémentaires ne changent pas vraiment la vie.

L’habitacle de la Clio suit la même trajectoire que sa plastique extérieure : il en met plein la vue. L’effet Wahou ? Le poste de conduite OpenR Link composé de deux dalles numériques et d’un système d’exploitation Google qui frise la perfection. Comme toujours, l’ensemble ne prête pas le flanc à la critique : la qualité d’image et des animations, la réactivité du système, les fonctions proposées… Il coche toutes les cases, jusqu’au moment de se garer, moment où la caméra de recul à la définition perfectible s’allume. Il serait temps de changer de référence de caméra. Même chose en ce qui concerne les matériaux. Si certaines pièces revêtues d’un tissu apportent de la chaleur à bord, les plastiques durs jusque sur les parties hautes ne sont pas du meilleur effet.

Un agrément de conduite en hausse

La Renault Clio 6 repose toujours sur la plateforme CMF-B et embarque le système hybride e-Tech au principe de fonctionnement identique. En revanche, les composants ont évolué. Oublié, l’antique 4-cylindres 1,6 l atmosphérique HR16 au profit du nouveau 1,8 l (HR18DDh), déjà connu de nos services sous les capots des Dacia Bigster et Renault Symbioz. Plus moderne, ce bloc essence à cycle Atkinson se veut aussi plus puissant avec 109 ch pour 170 Nm de couple.

Il est toujours associé à une paire de machines électriques avec un alterno-démarreur de 20 ch et un bloc de traction de 49 ch. Ces machines sont alimentées par une batterie d’une capacité brute de 1,4 kWh, soit 0,2 kWh de plus qu’auparavant. L’ensemble promet une puissance combinée de 160 ch pour 205 Nm de couple envoyés au sol à travers la boîte à crabots multi-modes.

Sans surprise, la puissance et le couple supplémentaires permettent à la citadine d’afficher des performances tout à fait convaincantes. Celles-ci seront passées au peigne fin avec notre traditionnel Supertest. En attendant, Renault annonce un 0-100 km/h en 8,3 s et un 80-120 km/h en 6,9 s. Cela se traduit derrière le volant par un tempérament très suffisant pour une citadine. De plus, les ingénieurs ont indiqué à mon confrère Andy David lors de son essai avoir ajouté un quinzième mode de fonctionnement à la boîte pour éviter le trou à l’accélération lors des reprises (80-120 km/h). Il est vrai, en tout cas au moment de bondir, que la réactivité est au rendez-vous. Bien sûr, il existe toujours un petit temps de réponse au moment de doubler, mais il n’impacte pas autant les performances qu’avec l’ancienne configuration e-Tech DB45.

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Pour partir encore plus vite dans toutes les conditions, les ingénieurs de la marque ont développé le mode de conduite Smart. Celui-ci choisit automatiquement le mode le plus pertinent en fonction de la situation et des paramètres analysés. En mode Smart-Eco la plupart du temps, il peut convoquer toute la puissance en basculant instantanément en mode Smart-Sport. Le système demande un petit temps d’adaptation, notamment lorsqu’il faut s’insérer sur la voie rapide : précédemment engourdie en mode Eco, la citadine bondit très rapidement en pressant l’accélérateur. Effet turbo garanti en raison d’un mode Sport vraiment plus vif que les autres.

Derrière le volant, qui commande une direction précise et correctement consistante (sauf en mode Sport, au rendu trop artificiel), il y a de quoi se réjouir. La Clio 6 peut se montrer tout aussi vive que la Peugeot 208, ce qui n’est pas un mince compliment. C’est l’effet d’un châssis un peu retouché et d’un train avant élargi de 3,9 cm. Côté freinage, rien à déclarer, avec une bonne consistance de la pédale. Mais la citadine ne freine pas bien fort, avec quelques ratés qui allongent la distance d’arrêt. Enfin, remarquons que les pneus Continental ne sont pas aussi brillants sur les chaussées humides.

Outre les performances, ce comportement sert aussi le confort général à bord, avec moins d’hésitations, d’à-coups ou de moteur qui monte dans les tours. Celui-ci se montre d’ailleurs assez discret la plupart du temps, sauf sur autoroute où il se montre un peu rauque en phase de recharge de batterie. Edulcorons un peu notre propos : le bloc ne braille pas aussi fort qu’un barman sur un air de James Brown. Mais les gargarismes au sans-plomb à certains régimes détonnent un peu. Bref, rien de vraiment dérangeant, au contraire des bruits aérodynamiques qui apparaissent dès 100 km/h. Voilà qui perturbe un peu la quiétude à bord sur les voies rapides, où la citadine file droit dans sa file grâce à ses aides à la conduite bien calibrées. Si ces béquilles deviennent agaçantes, il est possible de les mettre en veille en deux clics sur une touche dédiée. La marque au Losange est à ce sujet en tête du dernier classement de la Ligue de Défense des Conducteurs.

C’est sur la route et en ville que la Renault Clio fait son meilleur numéro avec sa nouvelle chaîne de traction. Grâce à des gestions revues et à une batterie d’une capacité accrue, la voiture roule davantage à la seule force de sa machine électrique. Renault promet d’ailleurs un taux d’utilisation électrique de 80 % sur des trajets urbains. Valeur vérifiée en Supertest, mais le compteur prend aussi en compte les phases de roulage en descente. En attendant, il est vrai que le moteur est régulièrement éteint, au plus grand bénéfice de l’agrément de conduite et des consommations.

Des consommations records

Comme précisé plus haut, la Renault Clio e-Tech fera l’objet d’un Supertest avec une mesure des consommations mixtes et sur autoroute dans des conditions maîtrisées et sur un parcours commun. Mais précisons toutefois les niveaux de consommation enregistrés au cours de cet essai longue durée, sur des parcours et avec des conditions variés.

Sur des petits trajets urbains à froid d’une dizaine de kilomètres, la citadine peut présenter un appétit de près de 7,0 l/100 km. Rien d’anormal, puisque l’activité du moteur thermique qui se met en route pour monter en température et assurer du chauffage à bord n’est pas suffisamment rentabilisée par la distance parcourue. Rien de représentatif. A contrario, avec toujours un départ à froid, on a relevé une moyenne de 4,8 l/100 km sur un parcours de 90 km par les voies rapides. En prenant en compte le retour, lui aussi avec un départ à froid, la moyenne est montée à 5,2 l/100 km, pour une part totale de 64 km en EV (35 %).

Avec un moteur chaud, il est possible de viser les 3,1 l/100 km en ville, voire les 2,3 l/100 km en convoquant au maximum ses compétences d’éco-conducteur (taux d’utilisation EV proche de 85 %). À l’autre extrême, la Renault Clio e-Tech n’a jamais affiché plus de 6,1 l/100 km, sur un parcours autoroutier avalé aux limitations de vitesse (taux d’utilisation EV de 21 %). Voilà qui permet de maîtriser le budget carburant. À noter qu’il s’agit ici de valeurs relevées au tableau de bord et que nous avons pour le moment remarqué un écart de 0,3 l/100 km à la pompe.

La Renault Clio e-Tech ? Assez cher, mon fils

Bien que la plateforme soit identique, que l’habitabilité ne creuse pas l’écart et que le principe de fonctionnement de la chaîne de traction ne diffère pas, la Renault Clio 6 n’est pas qu’une grosse évolution de la Clio 5. Que ce soit en matière de présentation ou de technologies embarquées, la Renault Clio e-Tech creuse l’écart avec la précédente mouture. À cela s’ajoutent de nouveaux composants mécaniques capables de faire rougir l’excellent système HEV de Toyota, tant en matière d’agrément que de sobriété. Là aussi, ce n’est pas un mince compliment !

Les prix de la nouvelle Renault Clio e-Tech n’ont pas eu la folie des grandeurs malgré les nouveautés apportées par cette génération. Un bon point pour garder un avantage face à la concurrence, même si les tarifs sont assez élevés dans l’absolu. La grille tarifaire démarre à 24 600 € en finition Évolution et monte à 27 600 € dans cette finition Techno d’essai. Le haut de gamme Esprit Alpine plafonne à 29 300 €. En face, une Toyota Yaris HEV 130 est affichée à 27 950 € (remise officielle comprise) en finition haut de gamme GR Sport. La Peugeot 208, au système hybride encore différent (4,6 l/100 km WLTP), réclame un chèque de 27 590 € en finition GT Exclusive.