Comment Ford a transformé son Puma en SUV électrique

La naissance du Ford Puma sous forme de petit SUV électrique n’avait rien d’évident.

« Ce n’était pas du tout prévu au programme ». La voix qui nous l’explique est celle de Jan Herzog. Affable et précis, issu d’une famille Fordiste – 3ᵉ génération – ce responsable basé au siège européen de la marque, à Cologne, est le chef de produit du Puma depuis son lancement il y a cinq ans. Son modèle s’écoule à 150 000 exemplaires chaque année sur notre continent. À l’occasion des premiers essais de la version électrique Gen-E, à Barcelone, il nous a livré quelques infos sur la Genèse de cette déclinaison VE : « C’est seulement lorsque l’on a constaté le succès du Puma que l’idée de réaliser une version électrique a émergé ».

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Rembobinons. En mars 2022, Ford exposait un téméraire plan d’accélération sur l’électrique. L’ovale bleu prévoyait d’écouler 600 000 VE sur notre continent en quatre ans. L’effort prévu devait porter sur trois axes. Le premier était le développement de l’utilitaire électrique : le VU est, en effet, la poule aux œufs d’or de Ford en Europe. Voilà qui a donné naissance aux E-Tourneo et E-Transit.

Le deuxième axe était un accord avec Volkswagen pour l’utilisation de la plateforme MEB, de ses moteurs, onduleurs, transmissions, logiciels et même combinés d’instrumentation. Ce contrat a permis l’an dernier d’enfanter l’Explorer et de ressusciter la Capri.

La troisième partie du plan consistait à donner naissance à la version électrique du Puma, son best-seller en Europe. L’an dernier, ce SUV petit format (4,21 m) constituait près du tiers des ventes de l’ovale bleu chez nous.

Si le « plan 600 000 voitures » a été abandonné, le Puma est désormais disponible au catalogue.

Une plateforme 100 % thermique

Place aux travaux pratiques. Le petit SUV est basé sur la plateforme « B2E » de Ford. Cette structure n’est plus toute jeune. Ici, nous euphémisons. Ses origines remontent à 2008 et au lancement de la sixième génération de Fiesta. Un temps où l’électrique de grande série était un horizon lointain… Il a donc fallu caser une batterie sur un véhicule pensé thermique. « Nous avons relevé le plancher à l’intérieur d’environ 3 cm », explique le chef de produit. Aux places avant, cela n’est pas sensible : l’écart est absorbé par des rails de sièges plus fins. À l’arrière, c’est dommageable. Certes, l’espace aux genoux est toujours généreux. Certes, le tunnel de servitude a presque disparu. Mais le plancher ainsi rehaussé nuit au confort. Les adultes ont les genoux qui remontent bien trop haut par rapport à leurs fessiers. Logiquement, les enfants et leurs sièges auto seront moins gênés.

Pour caser sa batterie, Ford a aussi gratté ailleurs. La garde au sol (véhicule chargé) est ainsi passée de 14 cm sur le Puma thermique à un peu moins de 13 cm. D’ailleurs, si l’on observe les photos de l’essai ci-dessous, on distingue la silhouette noire de la coque de protection des accus. La capacité nette des batteries est de 43,6 kWh. Ford a opté pour une composition nickel-manganèse-cobalt (NMC) afin de présenter une capacité suffisante, avec un gros tampon pour éviter l’usure.

La chimie LFP aurait réduit les coûts, mais encore grevé le rayon d’action. L’autonomie selon la norme WLTP culmine ainsi entre 347 et 376 km en fonction des pneumatiques et des équipements. Il était presque impossible d’aller plus loin pour ces 180 cellules assemblées en Hongrie : « Nous n’aurions pas pu en caser beaucoup plus, même en renonçant au coffre », concède Jan Herzog. La soute est d’ailleurs un argument clé du Puma avec 378 litres.

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La disparition du réservoir d’essence et de l’échappement a permis de transformer la Megabox de la déclinaison thermique en Gigabox. En soulevant le double-fond, on découvre 145 litres supplémentaires et même une petite trappe d’évacuation de l’eau. Les chaussures de rando y trouveront leur place. Au total, le coffre culmine à 523 litres, ce qui est sans concurrence. En bon Fordiste, Monsieur Puma nous glisse : « c’est autant que sur une ancienne Mondeo break ».

Moteur avant mais

La plateforme B étant pensée pour un bloc thermique transversal, la logique commandait de placer la machine synchrone sur le train avant. Les ingés de Ford Europe sont tout de même parvenus à intercaler un frunk derrière l’électromoteur. Il est très fin (43 litres) mais contient sans problème le câble Type 2. Le berceau avant porte une machine assemblée dans l’usine britannique d’Halewood. Cette usine, historiquement vouée aux transmissions, est située sur les bords de la Mersey, près de Liverpool (Royaume-Uni). Ford a ici bénéficié du soutien du gouvernement britannique. Le fait que le Puma est le véhicule le plus vendu au Royaume-Uni en 2023 et 2024 a sans doute pesé lourd dans la balance politique.

Les performances sont amplement suffisantes, avec 168 ch et 290 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est bouclé en 8 secondes toutes rondes : c’est comparable au Ford Puma ST thermique. Sur le sec, les pneus avant (Continental EcoContact) encaissent sans broncher la motricité. Les dimensions contraintes de la batterie ont aussi évité au poids d’exploser. Notre version d’essai (Premium) annonce 1 500 kg sur la balance, sans conducteur. C’est finalement voisin d’une Renault 4 un peu plus courte.

D’autres éléments ont été adaptés. C’est le cas du bouclier avant, désormais garni de volets actifs en partie basse. Il s’agissait là aussi d’assurer le refroidissement des batteries plutôt que du moteur. D’autre part, le designer en chef Amko Leenarts a autorisé la pose d’un becquet aérodynamique plus long de quelques millimètres en haut du hayon, améliorant à la marge le Cx du Puma. Pour le reste, le félin évolue peu. Ford s’est contenté de retravailler l’amortissement, malgré le surpoids de près de 200 kg. Les ressorts ont été modifiés, visant un niveau de confort équivalent au « Titanium » thermique, nous explique le chef de produit.

Mais l’architecture arrière demeure à barre de torsion. Rien de scandaleux : Stellantis fait la même chose sur ses Peugeot e-2008 ou Fiat 600e. Renault se distingue avec une suspension multibras plus raffinée sur ses AmpR Small. Lors de notre essai, le ressenti « confort » était plutôt bon à vitesse moyenne, un peu plus médiocre sur les gendarmes couchés en agglomération.

Les passages de roues n’ont pas évolué et les garnitures acoustiques sont identiques. La planche de bord aussi. L’écran central intègre les commandes spécifiques liées à l’électrique (réglage de la régénération, etc.).

Des renoncements

Choisir, c’est renoncer. Le V2L ou le V2G, permettant de brancher des appareils ou de redistribuer l’énergie des batteries sur le réseau, ne sont pas au menu. Le Puma se contente de prises 12 volts. De même, la pompe à chaleur n’est pas prévue. Voilà qui n’est pas une bonne nouvelle sur les marchés nordiques où Ford ne vend (presque) plus de thermique. « Selon nos calculs, il fallait plus de 100 000 kilomètres couverts avant que ce dispositif ne devienne rentable d’un point de vue énergétique », justifie Jan Herzog.

L’idée était bien évidemment de limiter les coûts, mais aussi de simplifier la fabrication sur les chaînes de l’usine de Craiova (Roumanie). Le Gen-E y est fabriqué avec ses homologues thermiques. Le Puma est d’ailleurs le premier véhicule électrique de grande série assemblé dans ce pays, devançant au passage Dacia, le constructeur national. De surcroît, Ford a simplifié au maximum la gamme avec deux versions sur le catalogue. Bien plus que de la lisibilité pour les consommateurs, ceci contribue à simplifier la fabrication.

Deuxième voiture ?

« Nous nous attendons à ce qu’environ 20 % des ventes se fassent sur la version électrique », nous explique le chef de produit. Donc, grosso modo, 30 000 véhicules par an. Les tarifs annoncés sont compétitifs par rapport à la concurrence européenne (33 990 à 36 490 euros hors bonus). Voilà qui devrait aider l’ovale bleu à s’électrifier à l’heure où les normes CO2 se resserrent. L’an dernier, la part de VE dans les immatriculations de Ford n’était que de 7,5 % en Europe. Parmi les grandes marques, seul Toyota fait moins.

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La mission volumes du Ford Puma est donc primordiale, surtout pour une marque en voie de « bonzaïsation » rapide après l’euthanasie des Focus et Fiesta. Chez nous, Ford vend trois fois moins de voitures qu’il y a 30 ans… « Pour nous, la principale concurrence est la Volkswagen ID.3, poursuit Jan Herzog. Sur le marché allemand, le Puma est considéré comme une seconde voiture. En France, c’est un peu différent ».

Les petites familles hexagonales risquent de tiquer face à l’autonomie sur autoroute, culminant à 200 km selon nos premières constatations. Chez nous, un SUV du segment B est souvent la voiture principale du foyer. Les consommateurs se consoleront peut-être par des temps de recharge acceptables. La crête s’établit à 100 kW. C’est correct sur ce segment.

« Le 10 à 80 % en 23 minutes, mais je recommanderais de passer 3 minutes de plus à la borne une fois cette barre franchie, recommande Jan Herzog. Nous avons un escalier : la crête baisse ensuite à 60 puis 40 kW ». Il poursuit : « Notre chargeur 11 kW est très efficace, plaide également le dompteur de Puma. On peut passer de 10 à 92 % en 4 heures environ ». Des arguments qui devront porter sans attendre auprès de la clientèle, sans doute rassurée de se trouver face à un modèle bien connu. Et qui n’était donc pas prévu au programme.