Menace chinoise : pourquoi ces équipementiers français veulent que l’Europe réagisse

Comment faire en sorte de favoriser davantage les industriels européens dans la production de voitures électriques sur le Vieux continent ? Trois équipementiers français, Valeo, Forvia et OPmobility, pas les plus insignifiants, réclament un quota minimum de contenu local à hauteur de 75 %. Est-ce tenable ?

Nous traversons une phase de recomposition profonde de l’industrie automobile mondiale. Face à la montée en puissance des constructeurs asiatiques et aux politiques industrielles offensives menées aux États-Unis ou en Chine, l’Union européenne cherche à renforcer sa souveraineté industrielle, en particulier sur les technologies liées à l’électrification. Le marché global tel que nous l’avons connu ces dernières années montre ses limites. Chaque grande puissance cherche à gagner en indépendance.

75 % de contenu local dans les voitures électriques ?

Valeo, Forvia et OPmobility, réclament 75 % de « contenu local » dans les voitures électriques fabriquées en Europe. Les trois équipementiers français estiment que l’Europe dispose encore d’un tissu industriel solide, capable de produire une large majorité des composants automobiles, hors batteries. Selon eux, ce socle doit être protégé par des règles claires afin d’éviter que l’assemblage final des véhicules ne se fasse en Europe avec une part croissante de pièces importées, au détriment de l’emploi et des investissements.

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Leur proposition vise avant tout à figer un état de fait. En effet, aujourd’hui environ trois quarts de la valeur des composants d’un véhicule vendu en Europe sont déjà produits sur le Vieux continent. L’idée n’est donc pas de tout reconstruire, mais surtout d’empêcher un recul progressif du contenu industriel européen sous l’effet de la concurrence internationale. Une façon stratégique (et politique) pour Valeo, Forvia et OPmobility de verrouiller leurs commandes pour les années à venir.

Il y a les batteries, mais aussi tout le reste

La question des batteries constitue toutefois un point de friction majeur. Cet élément représente jusqu’à la moitié de la valeur d’une voiture électrique. Et il se trouve que les batteries sont encore largement produites hors d’Europe, malgré l’émergence de quelques usines en France avec Verkor, AESC ou ACC. Les équipementiers plaident ainsi pour un traitement spécifique. Ils ne veulent pas que les constructeurs concentrent leurs efforts uniquement sur la batterie, en négligeant le reste de la chaîne de valeur.

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Mais au sein même de la filière automobile, les positions divergent. Certains constructeurs se disent favorables au principe d’un contenu local minimum, mais défendent des seuils plus bas ou une application moyenne sur l’ensemble des ventes (ce qui revient à inclure les modèles thermiques). Renault, moins ambitieux, plaide par exemple pour un seuil à 60 %. Mais attention, certains fournisseurs mettent en garde contre le risque de freiner l’innovation ou d’alourdir les coûts de production.

Que va faire la Commission ?

Côté institutions, la Commission européenne avance avec prudence. Un taux de contenu local minimum pourrait être introduit dans le cadre de futures règles conditionnant l’accès aux aides publiques, notamment les bonus à l’achat, mais rien n’est fait à ce stade. Au-delà des composants, Bruxelles réfléchit surtout à sécuriser sa chaîne de batteries pour gagner en souveraineté industrielle. Sur ce point, le lobby automobile européen estime qu’il est « illusoire » de bâtir une chaîne 100 % européenne à court terme.