Camions électriques : les transports de marchandises thermiques, c'est bientôt fini ?

La consommation d'un PL 40T à 80km/h stabilisé sans trop de rampe est de l'ordre de 110kWh/100km et la puissance appelée de l'ordre de 200kW (car sur rampe à 10%,par exemple, pour tenir 60km/h sur la voie lente, il faudrait développer 780kW à l'essieu moteur) Nota: Puissance brutes, avec un rendement de la chaine de traction 0.85 il faudrait les multiplier par 1.18 j'ai pris krr=0.1+0.013 (6.5bars) et SCx=12m2 (caisse de 13.60m).

Donc, imaginons 100 000 km/an.camion pour un parc de 15 000 camions SR (et ML) électriques en permanence sur le réseau autoroutier français et considérons une consommation moyenne 200kWh/100km (voir l'effet de rampe ci-dessus) alors je suggère plutôt une conso globale F=3TWh/an (en sachant qu'un réacteur nucléaire type PWR de 900MW produit 0.5TWh/a;, il faudra donc 3 réacteurs EPR2 de 1800MW spécifiquement dédiés à la recharge des camions sachant qu'il serait préférable qu'ils le fassent la nuit pour mieux équilibrer la production avec la consommation sur le RTE (en alternative 3000 éoliennes offshore de diamètre 126m avec leurs back-up en STEP ou centrale à gaz, en cas d'absence de vent, leur RETEX suggère une production "nominale" 2500h /8760h=1 an) .

La décarbonation du transport de marchandises appelle donc un effort économique colossal du même ordre que celui que fut le plan Messmer de 1973 (et notamment de garantir la continuité des approvisionnements en matières premières "sensibles" U, Cu, Ni, Mo, Al, Carbone purifié (80% vient de Chine), Li (ou plus tard Na), ainsi que la capacité de production et de recyclage des batteries). J'ai donc quelques doutes qu'il soit si "faisable" de zapper les hydrocarbures à l'horizon 2035...

La généralisation du gabarit Eurotunnel (section utile du tunnel 4m*5.10m permettant le portage d'un camion de hauteur 4m à 1.10m du rail) entre toutes les métropoles de France nécessiterait un budget d'investissement (infrastructurel dont tunnels "ab initio") de l'ordre de 30Geuro, néanmoins c'est la solution qui minimise (et de beaucoup) le cout unitaire du wagon. Le gabarit actuel majoritaire sur le réseau SNCF entre les métropoles est UIC506GB (section utile aux coins du SR : 2.56m*4.08m; il interdit le portage d'un camion à caisses parallélépipédiques, à la rigueur pour les camions citerne avec portage à 0.27m du rail). Son élargissement (généralisé à toutes les métropoles) à UIC506GB1 (section utile 2.72m*4.18m permet le portage de camions de hauteur 4m à 0.20m du rail dans un wagon spécialisé le MODALOHR à "plumier rotatif" très bien conçu mais anecdotique actuellement, en service entre le Luxembourg et l'Espagne (coté Roussillon) car 2 fois plus cher qu'un wagon poche "classique" et nécessitant des terminaux spécifiques et couteux) le budget serait de l'ordre de 10Geuro. La solution qui me semble la plus réaliste (j'ai 30ans de R&D wagons derrière moi) est l'adoption du gabarit UIC506GC (celui des LGV, dont les TGV n'ont d'ailleurs pas besoin puisque ALSTOM les a construits à UIC506GB pour pouvoir entrer dans les "vieilles gares" et dans certains tunnels péri-urbains) dont la section utile est 2.91m*4.65m permettant le portage d'un camion de hauteur 4m à 0.70m du rail , à la manière Eurotunnel mais avec un plancher à mini-poche centrale (mais en conservant une logique de 3 wagons chargeurs pour 30 wagons porteurs (1+15+1+15+1)) et d'assurer un départ tous les 30' et donc une productivité pour des milliers de camions par jour. Cette solution dérivée du modèle transmanche, productif et rentable, nécessiterait un budget infrastructurel (surtout cout des tunnels et des viaducs) et de rehaussement généralisé des lignes caténaire (au moins 0.35m) global de l'ordre de 20 Geuro. Dans le contexte actuel de quasi faillite de l'état français il est peu probable qu'un arbitrage financier en faveur de ce "ferroutage" (je préfère le terme "autoroute ferroviaire") soit voté et à fortiori engagé.

Dans un premier temps; il serait intéressant de construire au coté des autoroutes des lignes de chemin de fer pour transporter les camions comme on le fait dans le tunnel sous la manche. Ceci permettrait d'électrifier une partie du transport par camion sans pénaliser l'existant ou allourdir les camions par une hybridation. Faisant moins de kilomètres par eux même, les camions dureraient plus longtemps. Ainsi on ferait moins d'émissions de CO2 pour le transport et pour remplacement du matériel. Ce ferroutage pourrait aussi permettre de transporter des véhicules électriques avec une plus petite batterie.
Les petites entreprises de transport pourraient continuer à vivre, car souvent changer un tracteur de poids lourd, c'est un danger pour celles-ci.