Appelé à devenir la future norme pour la recharge haute puissance des poids lourds électriques, le connecteur MCS (Megawatt Charging System) a été présenté pour la première fois à l’occasion du Salon EVS à Oslo.
À l’instar du combo pour les voitures électriques, les camions bénéficieront bientôt de leur propre standard. Plus adapté aux besoins de recharge à très haute puissance des transporteurs, le connecteur MCS (Megawatt Charging System) a été révélé par le consortium CharIN à l’occasion d’EVS35, symposium international des véhicules électriques organisé à Oslo.
First time I see a MCS charging plug!
(still prototype though and design still not finalized) by @ABBelec
Huge + and – terminals, ground, CP and PP pins and two extra…(for automation?🤔)
MCS standard upto 3.75MW power for trucks and buses. #EVS35 pic.twitter.com/7gYO20RKl7— Roberto di Gento (@robertvg) June 12, 2022
Jusqu’à 3,75 MW de puissance
À la différence du Combo, qui intègre également un connecteur type 2, la prise MCS ne dispose pas de charge en courant alternatif. De forme triangulaire, elle intègre deux broches dédiées à la charge rapide en courant continu et d’autres plus petites destinées à la communication et à la mise à la terre. Conçu pour une tension de charge allant jusqu’à 1 250 volts et un courant de 3 000 ampères, le connecteur MCS est en théorie capable de délivrer jusqu’à 3,75 MW de puissance, soit dix fois plus que les 350 kW offerts par le connecteur Combo CCS.
À lire aussi Batteries de 624 kWh et charges à 375 kW : Scania accélère sa transition avec un nouveau camion électrique tous les ansEncore au stade de développement, le connecteur MCS devrait devenir une norme à l’horizon 2024. À terme, il devrait être désigné comme le standard européen pour la charge des véhicules lourds. D’ici là, plusieurs projets pilotes devraient être lancés courant 2023 sur des camions et des autobus.
Si la définition d’un standard de recharge pour les véhicules lourds se révèle essentielle pour le développement de la filière, de nombreuses questions demeurent quant à l’impact de ces bornes sur le réseau électrique.
Avec plusieurs mégawatts délivrés, le réseau aurait du mal à encaisser la charge simultanée de plusieurs milliers de camions électriques si demain la filière devait venir à se démocratiser. Au-delà du déploiement de stations dédiées sur les aires de service et de repos, il faudra parvenir à lisser les pics de consommation. L’une des solutions serait de disposer de batteries « tampons » au niveau des stations, mais avec un surcoût incontournable sur des investissements qui s’annoncent déjà particulièrement lourds…
C’est encore et toujours la course à la puissance, au soit disant temps gagné. Nous sortons d’un monde avec de l’énergie et des matériaux disponibles. Nous entrons dans un monde limité en énergie et en matière. Le temps n’est plus ou on peut faire fabriquer des millions de véhicules et quelques années après, les détruire, par ce qu’ils posent problème (voir les véhicules diesel).
Plutôt que de brancher un camion pour faire des centaines de kilomètres. Je conçois plutôt le ferroutage pour rapprocher le conteneur du lieu de livraison et des camions pour les derniers kilomètres. Se serait un gaspillage immense d’énergie que de transporter les camions + les conteneurs sur des milliers de kilomètres.
En plus d’une consommation de matière gigantesque pour fabriquer les batteries, le poids de celle-ci diminuerait l’autonomie. Il faut se pencher aussi sur un standard de batterie pour les camions (Quand je parle de standard, je parle de l’encombrement, la fixation, la connexion, la chimie de la batterie peut elle être différente).Il toujours pas de standard de batterie pour l’automobile. Il faut se rappeler que l’essence est devenue universelle, car un standard à été imposé au monde. Avec 3 standards (10, 25 et 50 kW) le prix pourrait chuter et une concurrence pourrait naître. En ce moment chaque constructeur fabrique sa batterie, ce qui lie le consommateur à un constructeur et va faire naître l’obsolescence de véhicules, faute de batteries compatibles.
Pour une tel puissance de charge, j’ai des doutes sur la capacité des réseaux de transport, la capacité de production et le prix de l’énergie délivrée avec autant de paramètres.
Pour restituer des puissances aussi élevées, il faut utiliser des condensateurs en tampon.
Vient la question de la production et du réseau, il va falloir une bien meilleure disponibilité de nos centrales nucléaire si on veut suivre. Et si on couple ces condensateurs à des panneaux solaires, ça fait beaucoup de m² de panneaux pour sortir de telle puissance !
Des batteries de 624 kWh.
Déjà les batteries de 60 kWh pour les automobiles posent pas mal de problèmes comme la disponibilité, la pollution et l’extraction des matières premières (sels de lithium, éléments composant les circuits et les électrodes comme le cuivre, le manganèse, le graphite etc…), de même le recyclage des batteries.
Par recyclage je veux parler de la récupération des éléments des batteries à détruire pour les réutiliser dans des batteries neuves ou d’autres applications.
Je pense qu’il est trop tôt pour les camions électriques et qu’il faut attendre que la recherche sur les batteries des automobiles évolue ainsi que sur les systèmes de recharge.
Plus de 1kV DC, bon ben adieu les transistors et bonjour les IGBT, ça va être compliqué pour les stations de recharge.
lol génial
heureusement que les camions ne vont pas sur les bornes 4 kwh pour 400kw là oui il y aurait de la queue
Pour les camions, je voyais bien plusieurs options, glanées au gré de mes lectures :
Je n’imaginais même pas qu’on parlerait un jour de plusieurs MW…
Vous branchez un truc pareil et vous voyez les éoliennes ralentir…
Que de bonne idée le plus simple est de consulter la boule de cristal ! Que prevoit de faire tesla pour le tesla semi ?
Le futur sera varié ou ne sera pas ! On a ici un design très propre et bien pensé pour des situations qui ne sont pas encore courantes (en continu) mais anticipent les besoins des camionnettes et camions à courts et moyens rayons d’action, là où les transporteurs sont le plus impactant en termes de pollutions. (beaucoup d’arrêts, des rues étroites, des horaires matinaux)
Des chargeurs très rapides, aux points de chargement ou de livraison, dans les centres de dispatching, les grands marchés, les aéroports. permettent potentiellement de régler le soucis des temps d’immobilisation.
Le standard précède les ventes, et il anticipe très largement les besoins à moyen terme, c’est une avancée majeure pour l’organisation de l’industrie. Cela peut libérer les investisseurs
Dans la situation actuelle technologique (et a priori, il n y a pas de rupture techno a attendre a court ou moyen terme) Le VE est pertinent pour les petits véhicules mais profondément inadapté pour les poids lourds.
Et inversement avec l hydrogène. Quelques stations placé aux endroits stratégiques (les nœuds de transport routier sont bien connus et peu nombreux) et avec une alimentation en nrj propre devraient correspondre aux besoins des camions.
Ils envisagent comment la section du câble ? en or ? refroidit à l’azote liquide ?
Parce que là, clairement, si c’est par le câble vert qu’il tient à la main qu’il compte passer les 3kA de courant, il va pas le tenir longtemps, adieu les mimines…
Si quelqu’un peut m’expliquer dans quelle section de câble le fabricant compte faire passer 3,75MW ? Par ce que c’est clairement pas dans celui qui est sur la photo avec la borne (non, clairement pas du tout). Non par ce qu’il faut quand même que le chauffeur soit capable de brancher son camion sans avoir besoin d’utiliser une grue à double pistons rotatifs 🙂. Et tant qu’à faire, une explication sur quel genre de batterie acceptera 3,75MW de puissance de charge (et de decharge vu qu’on parle aussi de batterie tampon) sans faire exploser tout le quartier ? Des questions que je trouve légitimes et auxquelles visiblement le fabricant se garde bien de répondre (ou bien c’est un oubli dans l’article ?) Pour ce qui est de l’appel de puissance, la question se pose également, mais c’est à mon sens le problème le plus “simple” à régler.
En TCO, il n’y a pas forcément de surcout. Il vaut mieux un abo pour 1 MW et une grosse batterie de tampon, en se refaisant sur le tirage des lignes et le cout des abos + un achat spot au moment ou le jus est le moins cher … pour le revendre au plus cher tarif après stockage,
Que de se payer pour 5 prises, 5 Lignes de 4MW + leurs abos + le jus hors de prix en pic d’utilisation.
le tampon va probablement se généraliser.
Franchement, je ne sais pas comment on va s’en sortir avec de telles puissances. C’est là qu’on voit l’énergie démentielle que les énergies fossiles nous apportent. On a oublié tout cela car c’est devenu tellement commun de faire le plein. Je ne pense pas qu’on pourra continuer comme avant avec uniquement nucléaire+renouvelable. Il faut repenser entièrement la société à mon avis. Et ça peu de gens ont en conscience. La transition énergétique, il faut la faire car sinon on sera sur une planète invivable mais cela implique des changements que les politiques pour la plupart n’ont pas conscience.
Sinon pour un ton plus léger, c’est clair que c’est uniquement les routiers bien costaux qui pourront manipuler ces connecteurs. Ca doit pas être léger.
L’inconvénient des batteries tampon évoquées dans l’avis de l’auteur, c’est que si un 2ème camion recharge dans la foulée, il n’aura pas beaucoup de puissance. Je ne trouve pas que cela soit une solution. Cela diminue fortement le nombre de recharges possible dans une journée
C’est sur c’est bien connu qu’en Europe la mise en place se station de recharge sera d’une simplicité exemplaire. Que par exemple installer des station pour de l’hydrogène et bien plus simple et bien moins coûteux. Sans compter que les temps de recharge seront proportionnels à la taille des batteries. Le routier ne chargera pas en 5 minutes c’est sur ou il s’arrêtera tous les 100 km. Tout cela c’est du blabla car 44 tonnes mues par des batteries c’est pas demain et d’ici là sûrement on aura trouvé autre chose.