Blocage du projet rétrofit de Laurent Schmidt : voilà pourquoi la législation est dépassée

Quand l’association AIRe a été créée il y a 7 ans pour que le rétrofit soit facilité en France, on espérait bien voir se multiplier la conversion en électrique de voitures thermiques sympas. Le rêve de Laurent Schmidt, c’était de s’attaquer à un Renault Avantime diesel. Ce projet qui a du sens est gelé en raison des exigences de la législation en la matière. Il y a pourtant tant de raisons de simplifier cette opération. Billet.

Aussi rare qu’une DeLorean DMC-12

Le Renault Avantime fait partie de ces voitures françaises qui n’ont pas vraiment rencontré le succès commercial. Proposé par Matra à Renault, ce « monospace coupé » a été produit à l’usine de Romorantin de 2001 à 2003 à pas beaucoup plus de 8 500 exemplaires. Un volume comparable à celui des DeLorean DMC-12 sorties au début des années 1980, et dont nous avions surpris chez Revolte un exemplaire en cours de rétrofit.

Le souvenir des modèles très clivants est souvent entretenu par leurs passionnés. C’est le plus souvent ainsi que ces engins entrent dans la légende. S’étant fait connaître par ses réalisations numériques de véhicules — par exemple la retouche des lignes du Tesla Cybertruck —, Laurent Schmidt compte dans sa collection deux modèles d’Avantime, respectivement animés par le moteur 3 l V6 (210 ch) et le bloc 2 l turbo (165 ch).

Ce n’est cependant pas l’un d’eux qu’il souhaite convertir légalement à l’électrique, mais une version diesel, celle qui embarque le 2,2 l dCi (150 ch). Il explique ce choix dans une courte vidéo sur sa chaîne Youtube : « C’est les moins chers, les moins fiables et les moins intéressants ».

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Son projet, que je trouve personnellement bien dans l’air du temps et pour lequel j’aurais bien voulu lui donner la parole pour vous, lecteurs d’Automobile Propre, se heurte à la législation française qui a à peine déverrouillé les choses avec son décret de 2020.

« C’est juste devenu très difficile maintenant »

À ses abonnés qui ne connaissent pas forcément les contraintes entourant la conversion en électrique de modèles thermiques, Laurent Schmidt regrette : « Plus je me renseigne, plus ça me semble impossible à faire ». Pourquoi ? Parce que, aujourd’hui, il faut passer par une entreprise spécialisée pour obtenir un kit dont l’homologation ne concernera qu’un modèle très précis. Avec un ensemble prévu pour une Citroën 2 CV, pas question de modifier une Ami 6, une Dyane ou une fourgonnette.

Pour être commercialisable, une solution doit répondre à plusieurs exigences, concernant par exemple la répartition des masses, la sécurité et la compatibilité électromagnétique. Le designer devenu YouTubeur a donc raison de dire en parlant des artisans du rétrofit : « Ça semble leur coûter une fortune à chaque fois ». Et c’est hélas là que la plupart des projets de conversion les plus intéressants s’arrêtent.

Comme beaucoup dont je fais partie, il déplore : « Il y a quelques années, la France a annoncé simplifier le processus de rétrofit, mais j’ai l’impression que ça n’a rien changé, ou alors c’était beaucoup trop difficile avant et c’est juste devenu très difficile maintenant ».

Activité fragile

La lourdeur du processus explique que les propositions restent rares. En France, elles sont plutôt concentrées sur des modèles produits à un grand nombre d’exemplaires. Comme le proposent par exemple la marque R-Fit imaginée par le 2CV Méhari Club Cassis pour des voitures mythiques et GCK Mobility pour des véhicules lourds.

Hélas, plusieurs de ces entreprises ont déjà dû cesser leur activité. Ainsi, respectivement en décembre et mai 2025, TOLV spécialisé dans les utilitaires et Lormauto qui convertissait la première génération de Renault Twingo. En 2023, c’est Transition-One et e-Neo qui ont disparu. Pour résister dans ce milieu, il vaut mieux se diversifier, être établi à l’étranger, ou les deux à la fois.

C’est le choix qu’a fait le Perpignanais Marc Areny. Entre son premier rétrofit pour lui-même en 2013 d’une Porsche 944 de 1985 et ses conversions de Dacia Logan quelques années plus tard, il s’est installé en Roumanie. Dernièrement, il a converti une Rolls-Royce Corniche qui devrait être suivie par d’autres voitures de la même marque, soit pour de l’événementiel y compris en France, soit pour des passionnés qui en ont les moyens.

En parallèle, il conçoit aussi à la demande des unités de stockage d’énergie ou d’alimentation avec des batteries en seconde vie de voitures électriques. Bien connue de ceux qui ont des projets de conversion, sa boutique EV Shop a fourni des éléments pour la Voltavia et sa concurrente nées d’un défi lancé par Skoda à Turbo et Automobile Propre. Ça semble être actuellement une démarche globale prudente et payante.

De nouveaux métiers et de nouveaux besoins

Au final, les contraintes imposées par la législation maintiennent rares dans la circulation en France les véhicules convertis à l’électrique. Ce qu’a bien sûr remarqué Laurent Schmidt : « On ne voit pratiquement jamais des voitures rétrofitées rouler sur nos routes ». Pourtant, même parmi nos anciennes et youngtimers, il existe bien des modèles qui pourraient être modifiés pour le fun parce qu’ils sont relativement peu intéressants ou que leurs motorisations n’ont rien de passionnant.

On sait bien que la transition vers l’électrique de la mobilité va secouer l’artisanat automobile. À la baisse d’activité dans les ateliers classiques doit répondre l’émergence de nouveaux métiers et besoins. Le rétrofit s’inscrit pleinement dans cette perspective avec un double pouvoir de décarbonation qui répond à l’urgence climatique : à l’usage, et en prolongeant des véhicules encore en très bon état de rouler.

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Le rétrofit a-t-il encore un avenir ?

Comme il m’est déjà arrivé de le dire, je me verrais très bien n’avoir pour seul véhicule qu’une voiture d’une vingtaine ou trentaine d’années débarrassée de son moteur essence ou diesel. Avant d’arriver à l’électrique, je n’avais pas de modèle récent et ça m’allait très bien. C’était à la fois un choix économique, mais aussi celui des coups de cœur. En verrouillant le rétrofit, le gouvernement français empêche véritablement la créativité et l’installation de tout un secteur d’activités.

Simplifier le rétrofit

Comme pour l’upgrade qui risque de prendre le même chemin, on en revient toujours à la même question : doit-on faire face à un dérèglement climatique susceptible d’affecter profondément nos modes de vie à l’avenir ? Si oui, alors il faut revoir complètement bien des exigences et habitudes en matière de mobilité. Dans ce contexte, c’est un non-sens d’exiger des homologations de kits dissuasives pour des types très précis de véhicules.

Il faudrait bien au contraire étudier comment faciliter et encourager les démarches afin que l’opération devienne aussi simple que d’adapter un moteur thermique au GPL ou au GNV. Ok pour une répartition satisfaisante des masses et une puissance égale ou même moindre par rapport à la précédente mécanique. Il ne s’agit pas de rouler sur routes ouvertes avec d’anciennes voitures devenues surpuissantes et dangereuses, mais d’utiliser avec sérénité un véhicule qui sera largement plus vertueux concernant les émissions de CO2.

Si remplacer une ancienne thermique par une électrique neuve est très bon pour l’environnement et le climat, le rétrofit l’est bien davantage. À l’heure où l’on autorise sur nos routes, y compris pour de jeunes permis, des VE neufs qui sont de vraies bombes par leur puissance et leur couple, bloquer la conversion branchée est incompréhensible et contreproductif.

Exclusion de modèles…

Les exigences du rétrofit ne font pas que bloquer les projets de conversion des automobilistes. Concernant les poids lourds, et en particulier les autocars, le fait de devoir passer par une homologation pour un type précis oriente les entreprises spécialisées vers les modèles les plus présents en France. Pas seulement pour l’électrique. C’est aussi le cas pour le GNV/bioGNV qui fait la spécialité du CRMT, sans parler de l’électrique à pile hydrogène bien moins courant.

Ce qui met potentiellement à l’écart de nombreux véhicules lourds. Quand des limites engendrent plus d’inconvénients que si l’on était plus souple, surtout dans un contexte d’urgence pour tous les citoyens du monde et de recherche d’économie des ressources, il est temps de revoir sa copie. Non pas au détriment de la sécurité, mais en imaginant de nouvelles règles qui correspondent aux vrais besoins.

Comme pour le passage des automobilistes du thermique à l’électrique neuf ou d’occasion, les raisons d’envisager le rétrofit sont multiples et rejoignent une certaine liberté dans les moyens de se déplacer.

…et de bénéficiaires

Avec un tour de vis donné pour rouler plus vertueusement, une contrepartie devrait être accordée afin de faciliter le changement de motorisation. Évitons de faire tourner la machine à exclusion. Le rétrofit ne devrait pas, comme l’adoption d’une voiture électrique en général, être le privilège de ceux qui sont dans une certaine aisance de vie.

Actuellement, la marche vers la mobilité durable ressemble quand même beaucoup à une aventure assez forcée qui risque de laisser pas mal de monde au bord de la route. Il y a déjà cette sélection à l’entrée par la recharge chez soi, puisque, en se branchant ailleurs, ça peut revenir beaucoup plus cher.

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Dans ce contexte, convertir la voiture essence ou diesel que l’on utilise au quotidien devrait absolument être un moyen pour devenir électromobiliste à moindre coût. Quel que soit le modèle, il faudrait que la démarche de transformation soit suffisamment légère à tous les niveaux pour être intéressante, avec la possibilité de prêt à taux zéro, d’accès à l’épargne salariale individuelle et d’accompagnements divers.

C’est bien ce qui devrait pouvoir se faire dans un contexte d’urgence à l’échelle mondiale, non !? À moins qu’une certaine stratégie de décarbonation et de préservation du pouvoir d’achat des foyers modestes passe par l’orientation de ces derniers vers des transports en commun pas toujours efficaces. Doit-on lire cela entre les lignes des textes officiels ? Ce n’est pas l’idée que je me fais de la mobilité durable pour tous.