Batteries Tesla : gros coup de frein sur la production des cellules révolutionnaires 4680

Au « Battery Day » Tesla de 2020, les cellules au format 4680 avaient été présentées comme révolutionnaires pour produire des véhicules électriques moins chers et plus efficients. Cinq ans après, le fabricant de matériaux de batteries coréen L&F annonce le repli à hauteur de 99 % du contrat d’approvisionnement qui le lie avec Tesla. Ce qui peut être diversement interprété.

Maillon essentiel ?

Avec un diamètre de 46 mm pour une hauteur de 80 mm, les cellules 4680 promises par Elon Musk en 2020 devaient faire gagner 14 % en densité énergétique et donc contribuer à augmenter l’autonomie des véhicules électriques, jusqu’à 54 % à volume comparable. Cerise sur le gâteau, elles devaient être plus rapides à recharger et moins chères à produire, servant ainsi le projet d’une voiture électrique grande diffusion à 25 000 $.

Tout cela devait être permis grâce à un processus de fabrication plus automatisé diminuant de 56 % le coût du kilowattheure installé dans le véhicule, et à une nouvelle composition chimique. Moins de cobalt mais davantage de nickel pour la cathode NMC, la recette reposait aussi sur une anode enrichie d’un silicium maison plus abordable et résistant.

Pour la production, outre la possibilité de le faire en interne, la stabilité d’approvisionnement en grands volumes aurait pu être atteinte en répartissant les commandes auprès de plusieurs fabricants de cellules, dont Panasonic. Dans ces scénarios, le coréen L&F joue le rôle de fournisseur de matériaux cathodiques à haute teneur en nickel, exclusivement pour les batteries Tesla.

L’échec commercial du Cybertruck en cause

On attendait l’implantation de ces cellules d’abord dans les modèles majeurs encore au stade de projet en 2020 et parfois même encore maintenant, comme le camion tracteur électrique Semi, le nouveau Roadster et le Cybertruck. Plus récemment, il a été question de les intégrer aussi dans le Cybercab et le robot humanoïde Optimus.

Aujourd’hui, côté véhicules, les cellules 4680 ne sont employées que dans le Cybertruck. L’échec commercial qui entoure ce pick-up excessif explique sans doute à lui seul la mésaventure que connaît aujourd’hui L&F.

Initialement crédité début 2023 d’une valeur de 2,9 milliards de dollars US, l’accord passé avec Tesla accuse une chute vertigineuse à seulement 7 386 $. Soit 99 % de dégringolade pour un mélange qui ne trouverait pas de débouchés ailleurs a priori. Même si quelques autres constructeurs ont, à un moment ou un autre, eu aussi l’idée d’embarquer des cellules de 46 mm de diamètre. Ainsi BMW avec ses 4695 et 46120.

Et après ?

Le partenariat entre Tesla et son fournisseur coréen est-il pour autant rompu définitivement ? Rien ne l’indique pour l’instant. Est-ce que cet épisode signe l’arrêt définitif des cellules 4680 pour le constructeur américain ? Pas forcément. Avec lui, toute supposition a autant de chance de se vérifier que de tout miser sur le rouge à la roulette d’un casino.

Sauf si ces cylindres posent un problème majeur incontournable, ils peuvent rester un élément essentiel de Tesla pour ses productions à venir, qu’il s’agisse de véhicules, ou de robotique comme le sens du vent n’arrête pas de nous le souffler. Plus que d’être la preuve d’un échec pour ces cellules, cette affaire semble surtout être révélatrice d’une entreprise qui change d’orientation tout en conservant certains acquis dont les 4680 peuvent être.

Le premier perdant aujourd’hui, c’est surtout L&F qui doit absorber l’énorme recul des volumes. Au 30 décembre 2025, le cours en bourse de son titre apparaît peu impacté (-1,40 % sur 5 jours). Pour comparaison, celui de Tesla a perdu presque 6 % sur cette période, pas forcément en rapport avec cette histoire.

Le contrat entre les deux entreprises pourrait bien être réactivé en son temps. Encore qu’Elon Musk préférerait peut-être tout aussi bien arrêter définitivement tout partenariat avec un fournisseur ayant rendu publique son infortune.