Alpine A390 : pourquoi l'échec du crossover électrique était prévisible

Le SUV d’Alpine ne se vend pas bien. Pas étonnant pour notre râleur en chef, qui trouve que c’est un véhicule trop cher et techniquement trop en retard sur le marché de l’électrique premium.

28 janvier 2022. Alpine officialise le choix de l’usine de Dieppe pour produire un crossover. L’avenir du site ayant un temps été menacé, malgré le succès de la relance de l’A110, l’annonce a été soigneusement mise en scène avec la présence de Luca de Meo, alors directeur général du groupe Renault, et Bruno Le Maire, alors ministre de l’Economie.

Près de cinq ans plus tard, et quelques mois seulement après le lancement du modèle, l’A390, c’est la soupe à la grimace sur le site normand. Il y a quelques jours, Les Échos révélaient que la cadence de production allait être ralentie pour la deuxième fois en quelques semaines. D’abord baissée de 30 à 16 voitures début septembre, elle a été réduite à 7 seulement courant octobre. Pire, l’usine sera à l’arrêt pendant quelques semaines en novembre et décembre. Une catastrophe pour un véhicule aussi jeune.

Alors que l’assemblage de l’A110 a pris fin, l’A390 devait prendre le relais à Dieppe et être un élément clé de la stratégie de conquête de la firme, pour laquelle Luca de Meo avait de grandes ambitions. Le constat est sans appel : l’A390 est un échec cuisant. De janvier à septembre, seulement 1 780 exemplaires ont été livrés en Europe, dont 1 003 en France. Sur la même période, BMW a écoulé plus de 43 000 exemplaires du nouvel iX3. Même le Porsche Macan est loin devant, avec 17 000 unités, dont 900 en France.

En réaction aux débuts très poussifs, la marque avançait les difficultés d’approvisionnement en batteries en raison des ratés du fournisseur français Verkor, qui ont notamment retardé le lancement de la version GTS. Mais il n’est plus question cette fois de s’abriter derrière des excuses faciles pour se justifier. La demande n’est pas là et les dirigeants de Renault et d’Alpine ont commencé à le reconnaître lors du Mondial de l’Automobile.

François Provost, successeur de Luca de Meo, a pointé un mauvais positionnement des mensualités du véhicule face aux allemands alors que le principal débouché dans une telle catégorie est la location des entreprises. Tout en soulignant qu’il ne voulait pas céder à la panique et prendre des décisions précipitées. Il rappelle qu’Alpine, c’est un projet à long terme et qu’il faut encore laisser sa chance au produit. Assurément, le sort de l’usine de Dieppe, de nouveau dans la tourmente, doit l’inciter à faire preuve de diplomatie, le sujet pouvant se transformer en petite bombe sociale tricolore.

On l’a connu moins précautionneux sur d’autres sujets, comme la fin brutale de Mobilize fin 2025, stoppant la production du Duo, remplaçant du Twizy, au bout de quelques semaines. Mais cela se passait au Maroc. Retravaillé (pourquoi pas en en faisant une Dacia), le projet aurait pu être sauvé facilement, d’autant que la flambée des prix des carburants aurait assurément été un coup de pouce pour les ventes.

Pour l’A390, en revanche, l’échec était tellement prévisible. Non pas parce que la clientèle n’attendait pas un SUV électrique chez Alpine, cela se passe bien chez Porsche, mais parce que la recette de l’engin comporte tellement de mauvais ingrédients que cela ne pouvait qu’aboutir à cette situation.

Je devrais mettre de côté le design, car tous les goûts sont dans la nature, mais il est clair que c’est déjà un point de friction. Pour ce véhicule, la marque a décidé de partir sur un look plus anguleux, plus futuriste, refusant de faire l’A110 SUV que l’on pouvait imaginer. Les clins d’oeil à la Berlinette sont très subtils. Reste que sans logo, l’engin est difficilement identifiable pour les non connaisseurs, qui y verront peut-être une production chinoise…

Et puis à force de vouloir faire un SUV qui n’est pas un SUV et d’utiliser tout un vocabulaire pompeux pour noyer le poisson, on se retrouve avec une silhouette bancale et inclassable, cette curieuse impression d’avoir presque une berline surélevée. Cette fameuse manie française de vouloir réinventer le haut de gamme, comme avec la DS N°8. Or, le riche client aime être rassuré avec des produits identifiables.

Le pire vient en ouvrant la porte. On tombe alors sur une planche de bord de Renault Scénic, choix malheureux pour contenir les coûts. Une pratique que l’on peut voir chez les premium, mais au sein d’un même label. Quand on achète un A390 à 70 000 €, que répondre à votre beau frère qui pointe le fait qu’il a quasiment la même présentation dans son Scénic à 40 000 €…

L’argent, il est parti dans la conception d’une fiche technique bien différente du Scénic et à la mesure d’Alpine. Il est vrai que le constructeur a soigné les choses avec une configuration à trois moteurs, pour des puissances de 400 à 470 ch, et un arsenal technologique qui fait que l’A390 est l’un des SUV électriques les plus sympas à conduire. La marque a voulu faire honneur à son histoire, à l’ADN de l’A110, avec un A390 agile. Mais est-ce que la clientèle de ce genre de véhicules s’attarde vraiment sur ces choses ?

Autant une A110 se devait d’être parfaite sur la route, et elle l’a été, autant là, c’est clairement moins important. On ne prend pas vraiment son crossover pour virevolter sur de la petite route le dimanche. Le client prêt à mettre 70 000 € dans un SUV électrique, ou du moins un loyer mensuel en rapport, il regarde surtout les caractéristiques associées à l’électrique, donc l’autonomie et la vitesse de recharge. Le souci, c’est que pour 78 000 €, on a une A390 GTS avec 502 km d’autonomie et une recharge DC de 190 kW. Pour 74 050 €, l’iX3 50 xDrive est à 800 km et 400 kW…

François Provost a dit que les clients de l’A390 adoraient son comportement routier et n’étaient pas gênés par l’absence d’architecture 800V. Ceux qui adorent la pizza à l’ananas diront qu’ils ne sont pas gênés par les ananas sur leur pizza. Mais comme les clients de l’A390, ils sont peu nombreux.

Il pourrait y en avoir davantage facilement. L’A390 a des défauts mais n’est pas une mauvaise voiture à fuir. Il suffit presque d’une chose pour corriger le tir et faire oublier ce qui ne va pas : réduire le prix pour l’éloigner de concurrents trop gênants pour la comparaison. François Provost a rappelé que la conquête du premium était un projet à long terme. Mais pour y arriver, autant ne pas griller des étapes fondamentales, en afficher les tarifs sans en avoir toutes les qualités. Il faut d’abord vendre les produits à bon prix, à la bonne clientèle et avec les bons arguments.