Alpine A390 GT : voici toutes les performances réelles du SUV sportif électrique !

L’Alpine A390 veut représenter le summum du savoir-faire français en matière de sportivité électrique. On a chiffré toutes ses performances.

Après avoir lancé l’A290, la déclinaison sportive de la Renault 5 E-Tech, Alpine a dévoilé l’A390. Directement dérivé du concept A390_β, le SUV sportif récupère la désormais connue plateforme CMF-EV, développée par Nissan pour l’Alliance, et notamment partagée avec le Renault Scenic E-Tech ou le Nissan Ariya. Contrairement à ces derniers, il arrive avec une inédite configuration mécanique à trois machines électriques et de nouvelles batteries de 89 kWh. En attendant la version GTS de 470 ch et dotée d’un accumulateur Vektor, nous avons étudié les performances de la version GT de 400 ch. A l’instar de ses illustres ancêtres, il privilégie l’efficacité dynamique à une puissance débordante. Problème : il n’est pas aussi léger que les dites aïeules. Sa puissance est-elle suffisante pour se faire une place au milieu de la meute des SUV sportifs 100 % électrique ? On a analysé tous les chiffres !

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La technique : Dans sa version GT, l’Alpine A390 est équipée d’une batterie LG de 89 kWh de capacité utile (confirmée par nos mesures) et de trois machines électriques. On retrouve à l’avant un bloc synchrone à rotor bobiné de Renault Scenic E-Tech, capable de délivrer un total de 98,3 kW (134 ch). À l’arrière se trouvent deux machines synchrones à aimants permanents d’un maximum de 98,3 kW chacune, soit 267 ch. Un choix technique de pointe que font aussi des pépites comme la Lucid Air Sapphire ou la Maserati Granturismo Folgore. Le SUV revendique au total 400 ch et 661 Nm de couple, portant le rapport poids/puissance à 5,52 kg/ch. Le 0-100 km/h est annoncé en 4,8 s, le 400 m en 13,1 s, et la vitesse de pointe est limitée à 200 km/h. Analysons maintenant les chiffres. Précisons ici que nos mesures ont été réalisées avec un taux de charge compris entre 80 et 90 %, avec une batterie de 25 à 30 °C.

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• Mode Save : évoquer les performances en mode Save (Eco) n’est pas vraiment pertinent. Soit. Dans ce mode, la distribution de la puissance est lissée et la valeur maximale en sortie de batterie est limitée à 247 kW. À ce moment, les trois moteurs sollicités délivrent 247 kW/458 Nm, soit 336 ch. On remarque alors une perte de 5 % entre la batterie et les machines, pour une perte moyenne de 10,5 % sur l’ensemble de l’exercice. En Save, la vitesse maximale est bridée à 130 km/h compteur, soit 128 km/h selon notre balise GPS. Nous avons chronométré le 0-100 km/h en 6,9 s et le 400 m en 15,6 s. Conformément à notre outil de mesure, la voiture indique un pic de 0,47 G.

• Mode Normal/Sport : contrairement à ce que leur dénomination peut laisser penser, les modes Normal et Sport se sont révélés identiques. Les courbes de couple, de puissance batterie et de puissance moteur sont très similaires. On remarque ici un pic en sortie de batterie de 265 kW, soit 248 kW/570 Nm (337 ch) à ce moment. Ici, à 60 km/h, le niveau de perte est proche de 7 %. Sur l’ensemble de l’accélération, la moyenne est à 9 % dans les deux cas. À noter que cette analyse est purement indicative. Côté chrono, on note un 0-100 km/h en 5,9 s (seulement 0,2 s de différence entre les deux modes) et un 400 m en 14,0 s. L’accélération est donnée pour 0,58 G.

• Mode Track avec Launch Control : hors paramétrage dynamique spécifique et une cartographie à la pédale d’accélérateur différente, le mode Track déverrouille le Launch Control. Pour l’activer, il faut presser le frein à fond, appuyer sur la touche OV (Overboost) et écraser la pédale d’accélérateur. La poussée est costaude, mais l’Alpine A390 ne tape pas dans la nuque comme certaines électriques qui en font trop. Dans ce cas, la batterie lâche son pic de 330 kW à 60 km/h, pour 304 kW/664 Nm aux trois blocs (413 ch). À noter que la fonction Overboost n’est plus disponible après 160 km/h. À la fin de l’exercice, le chronomètre affiche un 0-100 km/h en 4,8 s et un 400 m en 13,1 s. Le contrat est respecté au dixième près, bien joué ! Enfin, notons une accélération de 0,71 G.

Reprises 80-120 km/h

Fort de ces niveaux de puissance, l’Alpine A390 fait des dépassements une simple formalité. Dans ce cas, trois choix s’offrent au conducteur : appuyer normalement sur la pédale et convoquer la puissance maximale, appuyer à fond au-delà du cran, ce qui activera la fonction Overboost et le pic de plus de 300 kW, ou laisser le pied à sa place tout en appuyant sur la touche OV du volant, ce qui libérera les plus de 300 kW. À noter que l’Overboost est disponible pendant 12 s et se recharge en 10 s.

Commençons par écarter le dernier cas de figure, qui n’apporte rien. On a mesuré moins de 0,1 s dans le meilleur des cas en appuyant sur la touche, ce qui peut se situer dans la marge d’erreur. En appuyant sur l’accélérateur avant le premier cran, la puissance de sortie batterie est proche des 250 kW, pour un peu plus de 235 kW aux trois machines. On enregistre un 80-120 km/h à 80 % de charge en 3,3 s dans ce cas-là. En soudant la pédale au plancher, la batterie débite près de 320 kW, soit à peine moins de 310 kW aux blocs électriques. Ici, le chrono passe à 3,1 s.

À noter que la puissance disponible s’amenuise très raisonnablement au fil de la charge. On note 280 kW aux moteurs en Overboost à 50 % de charge et 270 kW à 20 %. À 10 %, où il est parfaitement inutile de rouler le couteau entre les dents, les machines ne délivrent pas plus de 205 kW (279 ch), quelle que soit la fonction.

Freinage et récupération

La technique : L’Alpine A390 reçoit derrière ses jantes un freinage à disques ventilés de 365 mm à l’avant et 350 mm à l’arrière, respectivement pincés par des étriers fixes à six pistons (avant) et flottants monopiston (arrière). Côté freinage régénératif, il propose cinq modes différents accessibles depuis la peu pratique molette dédiée sur le volant. On retrouve un vrai mode roue libre, trois niveaux intermédiaires et un puissant mode One-Pedal, qui emmène la voiture jusqu’à l’arrêt. À l’exception de ce dernier, nous avons freiné la voiture dès qu’elle a atteint les 10 km/h.

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• Freinage dissipatif : en situation de freinage d’urgence depuis 130 km/h, le SUV peut s’arrêter en 62,2 m en moyenne.  Avec la pédale enfoncée à fond, le système hydraulique atteint une pression maximale de 94 bars. À noter que nos mesures ont été réalisées avec le mode de freinage régénératif minimal, en roue libre donc. Avec un mode plus puissant, la distance peut être plus courte de quelques mètres.

• Régénération 1 en mode roue libre, le SUV peut parcourir les 1 700 m maximum de notre base de mesure. Inutile de s’attarder davantage et passons au premier niveau de régénération. Ici, la puissance de régénération monte à 27 kW à 90 km/h, pour 24 kW injectés dans la batterie. Au final, il faut 528,3 m à la voiture pour s’arrêter depuis 90 km/h, ou 427,7 m depuis 80 km/h.

• Régénération 3 : comme d’habitude, nous avons directement sélectionné le mode le plus puissant avant le One-Pedal. Dans ce cas, la puissance passe à 89 kW à 90 km/h, pour 84 kW selon le compteur dédié de la batterie. La courbe de couple suit la même tendance avec une sorte de plateau jusqu’à 30 km/h, où elle présente un léger pic avant de dégringoler. Plus étonnant, ce mode de régénération est supporté par le freinage dissipatif comme nous l’apprend le compteur : le système hydraulique exerce une très légère pression de 3 bars jusqu’à 20 km/h, avant de totalement se couper dès 15 km/h. Avec ce mode, la distance d’arrêt est de 187,5 m depuis 90 km/h.

• One-Pedal : cette fonction autorise une conduite à une seule pédale, emmenant la voiture jusqu’à l’arrêt. Au quotidien, il est difficilement exploitable en raison de sa puissance : avec un pic de 108 kW envoyé dans la batterie à 90 km/h, c’est l’un des modes les plus puissants que nous ayons enregistrés à ce jour. Comme avec les autres modes, la courbe de couple des machines électriques est maintenue jusqu’à 30 km/h. Le système hydraulique intervient aussi ici, à hauteur de 5 bars jusqu’à 10 km/h. Voilà pourquoi la pédale de frein s’enfonce seule avec ce mode. Mais entre la course réduite et l’importante force de déccélération au lever de pied, ce mode demande de l’accoutumance si l’on doit recourir à la pédale de gauche. Il faut compter ici 127,9 m pour s’arrêter depuis 90 km/h.

L’Alpine A390 face à ses concurrents

Les performances de l’Alpine sont cohérentes avec son rapport poids/puissance. La courbe de distribution de la puissance n’est pas particulièrement lissée avec un pic atteint à 60 km/h. Preuve en est avec deux exemples. La Porsche Taycan Propulsion (320 kW pour 5,20 kg/ch) réclame elle aussi 4,8 s dans le meilleur cas pour le 0-100 km/h. Le Tesla Model Y Grande Autonomie AWD (300 kW pour 5,12 kg/ch) expédie le 0-100 km/h en 5,0 s. Précisons que l’on évoque uniquement ici des modèles passés entre nos mains avec un ratio similaire, et que d’autres véhicules à l’image du Porsche Macan ou du Tesla Model Y Performance sont bien évidemment des concurrents naturels.

Bref, l’Alpine A390 décolle vite au regard de ses caractéristiques. Il se situe dans notre base de données au niveau des voitures avec un rapport de 5,0 kg/ch. Un rapport que pourrait atteindre le SUV français avec 325 kW (440 ch). Enfin, côté freinage, la valeur de 62 m est très correcte dans l’absolu. Les meilleures enregistrées par nos soins à ce jour font 59 m, alors que les mauvais élèves tirent à 69 m. Rappelons qu’une Audi Q6 e-tron Quattro s’arrête en 60,0 m et qu’un XPeng G6 demande 60,7 m.

Des performances à la hauteur

Assis dans les confortables sièges et soustrait de l’environnement extérieur grâce à l’excellente insonorisation, l’Alpine A390 ne donne jamais l’impression d’offrir des performances dignes de sa fiche technique. Pourtant, cette lecture approfondie des chiffres montre qu’il n’est pas mesuré dans la distribution de la puissance et du couple. Il réalise d’aussi bons chronos que des voitures électriques dotées d’un rapport poids/puissance plus favorable. Mais cela peut toujours laisser sur leur faim les adeptes des performances avec des chiffres assez modestes dans l’absolu pour un véhicule aux prétentions sportives.

De plus, le comportement dynamique, d’une froide efficacité, ne laisse pas la place à la récréation. C’est précis, c’est efficace, il n’y a pas d’artifices son et lumière intrusifs, et ça passe plus vite que bon nombre de SUV de ce type dans les virages grâce à la fonction Torque Vectoring. Avec la bonne santé de sa chaîne életromécanique, l’Alpine A390 GT pourrait donc bien faire rougir ses concurrents directs sur des cols alpins ou, pour s’affranchir des limitations de vitesse, sur circuit.

Après avoir détaillé toutes les performances de l’Alpine A390 dans sa version GT, il ne nous reste plus qu’à le soumettre à notre traditionnel Supertest dominical pour mesurer ses consommations, ses performances en matière de recharge et sa faculté à voyager. Rendez-vous au prochain épisode.