Pannes, problèmes d’accessibilité, paiement complexe et faible interopérabilité : les réseaux de recharge pour véhicules électriques peuvent être un vrai calvaire pour l’utilisateur. Dans l’optique d’améliorer la situation, l’Association française pour l’itinérance de la recharge électrique des véhicules (AFIREV) a rédigé une charte de qualité destinée aux acteurs du secteur.
Entre les différentes bornes et opérateurs de recharge, c’est un peu la jungle : chacun sa loi et chacun ses pratiques, souvent au détriment de l’utilisateur. Il faut jongler entre les facturations à la minute, à l’énergie consommée, jongler entre l’éventail de cartes d’accès, de modes de paiement par téléphone ou application smartphone. La peur au ventre, on se dirige vers une borne sans savoir si elle est réellement en service, si un autre automobiliste ne s’y est pas déjà branché… On ne pouvait pas faire mieux pour effaroucher les novices de la mobilité électrique.
Pour remettre de l’ordre et faciliter l’accès à la recharge publique, l’AFIREV a publié une « charte de qualité » à portée européenne. Elle s’adresse aux opérateurs et aménageurs d’infrastructure de recharge, aux opérateurs de mobilité et aux « Plateformes d’intermédiation pour l’itinérance ». Des acteurs invités par l’association à consulter, compléter et approuver la charte.
Des tarifs qui doivent refléter les coûts réels.
Décliné en trois documents, le premier et probablement le plus décisif est destiné aux opérateurs d’infrastructure de recharge. L’AFIREV leur suggère avant tout de proposer des « structures de prix » claires et « faciles à appliquer ». Une avancée qui permettrait par exemple de ne pas avoir de facture surprise, comme nous avions pu en faire l’expérience lors de notre essai en Zoé 40 entre Paris et Marseille via le réseau Corridoor. Ces tarifs et frais devront refléter les coûts d’investissement, de disponibilité de puissance, de l’énergie consommée, du stationnement, des taxes et de l’exploitation selon l’association. L’AFIREV propose aussi d’indiquer systématiquement la proportion d’énergie renouvelable délivrée par l’équipement le cas échéant.
Transmettre un maximum d’informations aux opérateurs de mobilité
Concernant la facturation, l’association demande aux opérateurs de faire « ses meilleurs efforts » pour faire payer une session dès qu’une voiture est connectée et détectée depuis au moins deux minutes ou « alimentée avec plus de 0,5 kWh pour une voiture et 0,2 kWh pour les 2 ou 3 roues » et sans défaut de connexion ou d’identification. L’AFIREV préconise à l’exploitant de faire remonter toutes les informations de tarif et frais, pénalités, prix de stationnement, consommation et données de la recharge à l’opérateur de mobilité (Chargemap, Easytrip, NewMotion, etc…).
Atteindre 99% de disponibilité sur 80% du réseau de recharge
Lorsqu’une borne est défaillante, l’AFIREV demande aux gestionnaires de rétablir le service au plus vite. En signant la charte, ils s’engagent ainsi à corriger « dans les quinze minutes » les anomalies liées au verrouillage à l’ouverture ou l’authentification. Quand aux problèmes de matériel, ils doivent être réglés en « cinq jours ouvrés ». Un vrai défi, certaines bornes restant aujourd’hui inopérantes pendant plusieurs mois.
En cas de mise hors-service, l’opérateur de la borne doit également mettre à jour les données de façon à informer les utilisateurs dans un délai maximal de quinze minutes. Enfin, il doit s’engager à faire « ses meilleurs efforts » afin d’atteindre une disponibilité de 99% sur 80% des bornes de son réseau.
Résoudre les anomalies au plus vite
Dans le second volet de la charte réservé aux opérateurs de mobilité, l’AFIREV recommande d’offrir un service « idéalement » capable de répondre aux demandes des utilisateurs 24h/24 et 7j/7. Ils doivent pouvoir transmettre en moins de quinze minutes les informations nécessaires au déverrouillage et à l’authentification d’un client sur une borne. Les « anomalies graves » de fonctionnement doivent être résolues dans un délai de six heures. Entre autres, l’opérateur de mobilité doit aussi afficher tout changement transmis par le gestionnaire du réseau de recharge en moins d’une minute. L’association impose également un taux de disponibilité du service de 99%. Des caractéristiques identiques au troisième document de la charte, destiné aux plateformes d’itinérance.
Reste à convaincre l’ensemble des acteurs de s’engager et espérer une amélioration des conditions de recharge sur les réseaux publics.
Utilisateur de véhicule électrique, pensez-vous que cette charte peut résoudre les problèmes que vous rencontrez ?
gros point noir des electriques plugable. imaginez vous en train de faire tourner votre machine a laver pleine patate et qu’un ane decide de debrancher puis de la rebrancher alors que le moteur tourne encore. Sans parler de celles qui intercallent des element inductif (relais) pour alimenter des circuit // lors de la mise sous tension, paff des bursts de surtension lors des ouvertures relais principaux. une borne tri dont une phase a ete pourrie par la voiture precedente puis fait du gressillement/coupures… pour ma part, regle du domaine. charge a la maison et au boulot. ailleurs a vos risque et peril. sachant qu une charge qui. marche n’est pas necessairement une bonne charge. surtension = fragilisation dans la majorite des cas (95%). les normes en ce concerne les points de charge sont tres tres open a ce jour.
Je suis vraiment étonné d’apprendre que l’on soit obligé d’écrire une charte pour obliger les fournisseurs à faire leur boulot.
On n’arrête pas le progrès.
La société UKAUTO prétend fournir le même modèle de voiture à 50% moins cher en France. Ils font une recherche personnalisée du véhicule selon les demandes de l’utilisateur. Une vérification approfondie de la documentation et de l’inspection est effectuée pour chaque véhicule à travers des photos et des essais routiers, etc. Chaque élément de la voiture est vérifié avant de négocier l’accord. Après tout ce qui est fait, le véhicule est livré au client dès réception du paiement je pense que c’est https://ukauto.fr oui c est exact pour les voiture anglaise.
Mais qu’est que c’est que cette ènième association ?
Une association peut être efficace pour la réflexion sur un projet mais elle n’est pas la lois. Une charte n’est utile que si tous les acteurs la signent et la suivent de bon gré. Sans sanctions lourdes ça peut très vite partir en sucette. Seule la lois contraint un acteur quel qu’il soit à condition que les plaignants se manifestent, sinon ça ne sert à rien non plus. Bref, Tesla a encore de beaux jour devant eux…
De toute façon, après mon expérience avec une C-zero puis avec une Tesla, y a pas photos….la modele 3 va faire un carton… tellement plus simple de recharger sur un superchargeur vs borne de recharge : disponibilité 1 a 0, fiabilité 1 a 0 rapidité de branchement 1 a 0 rapidité de charge : 1 a 0 prix : 1 a 0…. on ne me reprendra plus jamais a utiliser les bornes de recharges autre que Tesla !
Super cette charte !!! Mais quel opérateur va la signer ???
Mais CHARGE MAP (« filiale » de ce forum) ferait bien de l’appliquer aussi concernant les tarifs. Car étrangement, quand une borne est gratuite, elle devient payante si on utiliser son badge ChargeMapPass pour la mettre en route. D’autre part, seuls les tarifs de ChargeMapPass sont indiqué sur l’application ChargeMap, pas le vrai tarif de l’opérateur d’origine, bref un vrai capharnaüm cette question de tarif.
Non évidemment, une charte ne peut résoudre des problèmes industriels ; le rachat de Direct Energie par Total peut préfigurer des stations service où les bornes électriques —au début en petit nombre— voisineront avec les « pompes à essence » et où le personnel pourra dépanner et fluidifier le service ; l’usager peut aussi rechigner à se géolocaliser en permanence avec son smartphone pour bénéficier d’un service assez banal tel que la fourniture de fluides.
Très bonne initiative quand on voit que Easytrip ( borne kiWhi ) se permet de retirer illégalement sur le compte d’un titulaire de carte Nissan ze une somme de 14,88 € sans aucune raison, sans prestation, on se pose la question où s’arrête le racket car cette opération est du vol. Malgré mes 10, 15 requêtes auprès du service aucun remboursement aucune excuse rien.
je trouve que cette charte tape à côté de ce qu’il faut exiger aux gestionnaires de bornes de recharges.
1-Tarifs au KW consommé et pas au temps de charge (ben comme le réseau tesla en fait…)
2-paiement par carte bancaires
3-Tarifs affichés clairement !
je rejoins toutefois ce qui est effectivement soulevé dans la charte, une meilleur gestion des pannes de chargeurs mise à jour rapide de l’info et réparation rapide également.
et en bonus
4-tarifs progressifs pour les voitures ventouses dont la charge est terminée.
Cela ne sera pas du luxe… En espérant que ces objectifs soient atteints rapidement et que les autres pays européens en fassent de même 🤔
A mon avis, c’est au niveau européen que ces dispositions seraient à prendre en sélectionnant les matériels et opérateurs les plus aptes à les remplir avec bornes facilitant considérablement la connexion automatique sans avoir à échanger de données, le véhicule reconnu directement au branchement pour ceux équipés pour !
C’est trop compliqué tout ça. La solution? Rajouter de la complexité avec une charte qui n’engage à rien, dont l’application ne sera vérifiée par personne et dont les manquements ne seront pas sanctionnés.
Il manque 2 grands acteurs nationaux qui pourraient tout prendre en main et aussi se faire concurrence. Bolloré, réveille-toi! Et EDF aussi. Vous ne voudriez quand-même pas que ce soit Amazon ou Gogol qui un jour gèrent les bornes, non?
Si certains en sont encore à penser qu’une « charte » a une efficacité , moi je n’y croie pas une seule seconde !
Pour moi, il n’y a que 2 choses qui présentent une efficacité, c’est la réglementation et le marché !
Toutes ces associations diverses et variées ne sont que des parasites inutiles.
Tant que la loi ne définira pas une obligation minimale pour la tarification (que ce soit au kWh et/ou au temps d’utilisation),
ce sera n’importe quoi…
Tant qu’on n’obligera pas , à un moyen de paiement à MINIMA, par carte bancaire, on restera avec ce foutoir des multicartes !
Tant qu’on imposera pas une connectique unique (celle officiellement retenue en Europe avec borne attachée), comme c’est
le cas pour les stations de carburant (emmène-ton son propre tuyau à la station?), les constructeurs continueront leurs idioties!
Il est quand même frappant de constater que ce qui est possible pour le pétrole sur le réseau autoroutier pour l’attribution de stations de carburant avec appel d’offre ET CAHIER DES CHARGES stricte (horaires, nombre de pompes mini,toilettes, répartition des enseignes
entre les sites les + passants et les autres etc..).
Bon article et bonne initiative. Cependant on se perd parmis les acteurs et je ne suis pas certain du poids de cette charte. Je pense que le moyen de pression est economique pour inciter les operateurs a etre profitable (Retour sur subventions..etc). Je prend un exemple que je connais dans les pays scandinaves avec une concurrence en place en Norvege principalement entre Fortum et Grønnkontakt qui ont un reseau etendu et similaire. Si vous n’etes pas satisfait de l’un vous allez chez l’autre. Les bornes fonctionnent sans soucis et le service tres efficace. Idem au danemark entre Eon et Clever. Corridor seul n’est pas tenable de mon point de vue
Une implication des forces de l’ordre et des fourrières serait aussi une bonne chose pour faire évacuer rapidement les thermiques garées sur les places réservées à la recharge, ce qui est le principal problème pour l’accès aux bornes de recharge en milieu urbain.