Où sont passés les millions d’euros dédiés aux infrastructures de recharge ?

Pour répondre à la question de base : où sont passés les sommes annoncées ?

Il faut d'abord savoir que deux types de territoires sont aidés au travers de ces sommes : ceux qui ont signé la charte du 12 avril 2010 avec l'État (soit 13 territoires : Angoulême, Bordeaux, Paris, Rennes...) et ceux qui ont un projet qui a été labellisé "éco-quartier". ça limite donc les sommes...

Ensuite, d'un point de vue législatif, l'action publique est limitée aux cas où l'offre privée n'existe pas ou est insuffisante. Dans notre cas, c'est généralement vérifié mais ça ne coute rien de le rappeler ! Si des projets privés "satisfaisants" sont à venir, théoriquement, la collectivité ne doit pas investir (concurrence déloyale).

Ensuite, reste la question du porteur. Depuis la loi Grenelle 2, si la carence de l'offre privée a été constatée, ce sont les communes qui peuvent déployer des réseaux de charge ou déléguer cette responsabilité à des groupements (intercommunalités, syndicats mixtes...). La liste est large mais il faut théoriquement faire cette délégation de compétences.

Imaginons que ces étapes aient été franchies, notamment parce qu'il y a une forte volonté politique. Il faut désormais faire des choix. La charge en espace publique sera forcément plus couteuse que la charge à domicile. Elle nécessitera un contrôle d'accès, l'installation d'infrastructures de charge permettant éventuellement des charges accélérées ou rapides, du génie civil, voire du paiement direct en station (ce qui fait exploser la facture !) et/ou de la vidéosurveillance (idem). Le Livre Vert publié en 2011 montre qu'un réseau de charge sur voirie ne peut pas aboutir à un équilibre économique. C'est donc un choix économique pour la collectivité...

Sachant que la charge à l'extérieur devrait donc être plus couteuse qu'à domicile, sachant que le temps de charge est bien plus important que le remplissage d'un réservoir d'essence, on observe dans les expérimentations que la charge à l'extérieur est réservée à des cas particuliers. Même si les batteries modernes n'ont plus d'effet mémoire et acceptent le biberonnage, une charge complète (lorsque la batterie a atteint le seuil mini toléré) devrait assurer une durée de vie plus importante. Pour toutes ces raisons notamment, un réseau de charge sur voirie aurait plus pour objectif de rassurer les futurs possesseurs qu'être utilisé de façon intensive. La dimension économique est donc encore soulignée !

Il y a ensuite la question énergétique et environnementale... et technique ! Multiplier de fortes charges sur le réseau peut amener à devoir le renforcer. Là aussi, ce sont des coûts. Multiplier de fortes charges pendant les périodes de pointe est problématique dans une période où on défend une utilisation rationnelle de l'énergie en pensant également aux contraintes environnementales. Les collectivités qui souhaitent le développement du véhicule électrique doivent lutter avec le paradoxe que le véhicule électrique durable est un véhicule qui se charge en heures creuses (la nuit de préférence), avec la charge la plus faible possible et un contrat d'énergie, si possible, basé sur des énergies vertes. C'est donc tout l'inverse d'un réseau de recharge rapide qu'on utiliserait comme on va à la pompe ! Il faut définitivement rassurer le futur possesseur... tout en faisant passer le message que le réseau qu'on va développer est uniquement là en cas de secours !

Reste enfin la question technique des prises. Puisque les infrastructures de charge supérieure à la charge normale dans les milieux "confinés" doivent être munies selon la règlementation d'un obturateur, on a adopté la prise "type 3. Mais que fait-on pour la voirie ? Adopte-t-on la prise type 2 au motif que ce serait la même prise que du côté du véhicule et que c'est la logique retenue par l'Allemagne (qui n'a pas les mêmes contraintes en milieux "confinés") ? Ou adopte-t-on la cohérence avec les prises des parkings en ouvrage qui sont donc de type 3 ?

L'enjeu peut sembler une guerre économique entre industriels français et allemands mais du point de vue des collectivités qui se doivent de respecter la règlementation, c'est aussi une question de cohérence : puisque la charge en ouvrage est conseillée sur prises type 3 (obligatoire au-delà de la charge normale), que la charge à domicile est dans le même cas (voir solutions Renault), va-t-on mettre des prises type 2 sur voirie ?! Aujourd'hui, Renault livre ses voitures avec des câbles type 1 type 3 ou type 2 type 3 (Zoé). Qui livre ses voitures avec des câbles type 1 type 2 ou type 2 type 2 ?! Aucun constructeur en France (à ma connaissance) !. ça ne présente aujourd'hui aucun intérêt puisqu'un tel câble ne peut pas être actuellement le câble lié à la charge principale du véhicule qui est généralement en milieu "confiné" donc sur prise classique si charge "lente" ou "normale" et prise type 3 à partir de la charge "normale" (pour plus de sécurité). J'imagine qu'un câble de ce type coûterait comme un câble avec type 3 au bout, c'est-à-dire entre 300 et 450 € HT. Pas donné... Il y a donc peu de chances qu'il soit livré en série !

Voilà donc l'ensemble des éléments qui expliquent, selon moi, le retard des collectivités :
- des bases règlementaires à connaitre
- des engagements antérieurs nécessaires pour avoir accès aux aides de l'État
- des conditions économiques qui nécessitent un engagement de la collectivité (faire le choix de soutenir le VE)
- des conditions énergétiques et environnementales paradoxales... qui reposent la question économique et l'engagement au soutien du VE !
- des incertitudes techniques sur les prises qui renforcent cette question de l'engagement sur le soutien au VE !

Bref, déployer des infrastructures de charge dans le contexte actuel (technique, économique, énergétique et environnemental), c'est faire le choix de soutenir le VE. Un choix ambitieux qui est souvent lié à une vision stratégique globale et même parfois locale (Angoulême...).

P.S. Si ce message peut faire l'objet d'un article du site, pourquoi pas !

tout cela même si cela est vrai comme tu le dis dans certains cas ce n'est parce que trop de personnes n'utilisent pas leur imagination et ne veulent pas changer les modes de distribution ou de logistique.

dans les cités d'immeubles R+1 jusqu'à R+3, la distribution se trouve liée aux établissement publiques ou privés déjà existante donc les coûts s'en trouve plus réduits.

il n'est pas alors question d'intaller des bornes partout dans les rues c'est ce concepte de distribution comme accès sur trottoir qui est impensable et honnéreux.

des boitiers de taille inférieurs aux domiciles ou dans les HLM avec accès À toute la population même les endroits sociaux permettent de relancer dans le même temps investissement et en réduisant les prix des véhicules les plus petits redonner une mobilité aux gens qui réutilisent aussi une partie des aides sociales qu'ils reçoivent des états comme en période de crise on sait que c'est le même argent qui tourne en rond il faut arrêter les fausses idées et mettre en place la production à grande échelle pour relancer l'emploi en doublant par une implémentérisation des lois de circulation et de limitation des traffics poluants. la bêtise aussi c'est cette histoir de versement d'une somme pour les batteries mensuellement si vous ajouter taxes et options coûteuses vous tuez l'évolution de l'idée. faire aussi trop de models de voitures électriques réservées aux personnes aisées est lÀ aussi une erreur alors que ce sont les classes travailleuses et moyennes qui en ont besoin tous les jours. c'est donc par le bas et le milieu de l'échelle que l'on relance une économie pas par le haut. finc de citation Oneric.

Le problème avec les postes de recharge avec paiement, c'est que le retour sur investissement est long. Un tarif au kWh trop élevé ferait fuir le client, et sur une charge normale, ce sont moins de 4kWh qui sont délivrés par heure.
Imaginons un tarif de 0,30€ / kWh (à comparer aux tarifs délirants proposés par Autolib pour la recharge), il permettrait un revenu de 1€/heure ... de charge. Sur un super bon emplacement on peut espérer 10h/jour en semaine.
Le moindre terminal de paiement non durci et non personnalisé est à 400€. Rien que la fonction paiement met plus d'un de deux ans à se financer.