1947-2009 : ces 25 voitures électriques qui ont précédé la Nissan Leaf


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Nombre de constructeurs de voitures particulières ont une longue histoire méconnue avec la mobilité électrique. C’est le cas de Nissan qui s’est intéressé très tôt au sujet, dés 1947, avec la/le Tama. De nombreux modèles présentés avant la Leaf ne sont que des concepts, dont certains marquent des évolutions majeures. Des petites séries ont aussi été produites.

1940 : Le pétrole se fait rare

La Seconde Guerre mondiale a poussé la mobilité électrique à cause d’un pétrole devenu rare. En France, par exemple, Peugeot a imaginé à cette époque sa VLV (Voiture légère de ville). Au Japon aussi l’électricité est davantage disponible. Le gouvernement a incité les industriels du territoire à concevoir des véhicules tirant leur énergie de lourdes batteries au plomb.

 

 

Nissan répondra à cette invitation avec un utilitaire de 500 kilos de charge utile, le Tama E4S, décliné en une voiture étroite et haute à 2 portes pour 4 places. Le moteur électrique d’à peine plus de 3 kW de puissance, alimenté par une batterie 36 V, pouvait emporter l’engin jusqu’à une vitesse de 35,2 km/h pour une autonomie qui s’est d’abord élevée à 65 puis à 100 km. Des chiffres suffisants à l’époque pour une exploitation courante en taxi.

Deux ans plus tard, apparaît, sous la forme d’une berline 4 portes 5 places bien plus séduisante, la Tama Senior EMS. A bord, 40 éléments plomb de 2 V laissent espérer une autonomie de 200 km, pour une vitesse maximale également plus élevée : 55 km/h. Les dimensions sont aussi plus généreuses que sur l’E4S, avec 1 mètre de plus en longueur, 0,3 m de mieux en largeur, et un empattement étendu de 0,4 m.

 

1970 : Déjà la régénération au freinage

En 1970, Nissan présente au salon automobile de Tokyo son concept de citadine électrique 2 portes et 2 places 315X. Avec un moteur de 5 kW, couplé à une batterie 120 V 60 Ah, elle était dotée d’une vitesse limitée à 40 km/h. Les dimensions de cet engin sont réduites à 2,416 m de long pour 1,35 m de large. C’est moins que sur une Smart Fortwo : 2,695 x 1,663 m !

L’année suivante, le Japon lance un nouveau programme de développement de véhicules électriques. En 1973, le constructeur livre au ministère du commerce international ses EV4-P et EV4-H, 2 utilitaires de type pickup d’une charge utile d’une tonne.

 

Déjà équipés d’un système de régénération au freinage, et construits en plastique renforcé de fibres (FRP), ils affichent des record d’autonomie : un peu plus de 300 km avec une vitesse constante de 40 km/h pour le EV4-P assemblé autour de batteries plomb, et 496 km pour le EV4-H qui embarque en plus d’accus plomb (120 V, 170 Ah) pour un surplus de puissance, un pack zinc-air (168 V, 400 Ah). Avec un moteur électrique 27 kW, ces engins sont cependant capables de friser les 90 km/h.

En 1977, le constructeur nippon présente son EV Guide, un véhicule découvert destiné à transporter sur des sites fermés 6 personnes, en plus du conducteur et d’un accompagnateur à l’avant.

 

1980 : Moteur asynchrone

En mars 1983, la March EV-1 est la première voiture électrique à exploiter un moteur asynchrone couplé à une transmission électromagnétique à 2 vitesses. Sa batterie nickel-fer autorise une autonomie de 160 km à ce modèle qui utilise une base de Datsun Cherry.

Quatre ans plus tard, la March EV-2 se présente sous la forme d’un cabriolet proche d’une Volkswagen Golf à laquelle on aurait greffé un avant de Fiat Panda. Cette fois, le moteur électrique est de type synchrone à aimants permanents (rotor disque magnétique).

 

Entre les 2, Nissan a produit quelques dizaines d’exemplaires de minibus exploitables dans de vastes sites fermés. Son EV Guide rajeuni est présenté en 1985 au salon automobile de Tokyo. A l’issue de l’événement, cet engin doté d’une vitesse maximale de 16 km/h pour une autonomie de 60 km a reçu un toit et a été utilisé pendant des années dans une usine du constructeur afin de transporter les invités VIP. Une déclinaison de ce véhicule électrique a été produite à 40 exemplaires pour servir dans les complexes hôteliers.

En 1988, 5 constructeurs, dont Nissan, ont développé conjointement des bennes à ordures ménagères électriques. D’une taille moyenne, elles ont été principalement exploitées dans la ville de Yokohama.

 

1990 : Electrification de modèles thermiques…

A côté de quelques concepts électriques, ce sont les conversions de modèles thermiques existants qui marquent la décennie des années 1990 chez Nissan.

Ainsi, en 1991, avec une 4 portes découvrable réalisée sur la base de la 3e génération du modèle Président. Véhicule de parade prêté par le constructeur pour transporter différentes personnalités dans le cadre de manifestations diverses (marathon, championnats du monde d’athlétisme, combats de Sumo, etc.), il disposait d’une autonomie de 100 km permise par le pack zinc et d’une vitesse maximale de 40 km/h.

Retour aux batteries plomb, 2 ans plus tard, avec une berline Cedric (autonomie = 85 km, vitesse max. = 85 km/h) mise à la disposition de l’agence de l’environnement du gouvernement japonais.

 

En 1994, Nissan diffusera une petite série de son Avenir EV (sur base Primera break), en particulier à des compagnies d’électricité. Dévoilé au salon de Tokyo l’année suivante, la Prairie Joy EV revendique le titre de première voiture électrique au monde à tirer son énergie de cellules cylindriques lithium-ion, bien avant le roadster de Tesla. Produite à une trentaine d’exemplaires pour quelques flottes diverses, elle a aussi servi une station de recherche norvégienne pendant 6 ans sous des froids polaires.

Deux cent unités du break Altra EV sont sorties d’usine pour les marchés japonais et américain. Sur ce dernier, ce modèle a été le premier produit de série à recevoir des batteries lithium-ion. Rechargeable par induction via une platine à insérer sur le museau, comme avec l’EV1 de General Motors, il embarquait un moteur synchrone 62 kW utilisant un aimant interne en alliage néodyme-fer-bore à haute performance pour un rendement de fonctionnement d’environ 89%. L’engin était doté d’une autonomie de 130 km et d’une vitesse maximale de 120 km/h.

 

… et 2 concepts

Avec le concept FEV dévoilé au salon de Tokyo en 1991, Nissan présente avant l’heure la recette stylistique de l’EV1 de GM : une citadine 2 places d’apparence sportive en forme de goutte d’eau tronquée. Dotée de la recharge rapide pour régénérer en 15 minutes le pack nickel-cadmium 11,6 kWh, elle offrait une autonomie de 160 km. Deux moteurs asynchrones quadripolaires sont montés en tandem pour une puissance totale maximale de 20 kW. A noter l’apparition, sur ce concept à coque 100% en aluminium, d’une pompe à chaleur pour réchauffer l’habitacle de façon économe en énergie et d’un pare-brise perlant isolé.

Quatre ans plus tard la FEV II reprend un look façon Volkswagen New Beetle et adopte un pack lithium-ion associé à une motorisation d’une puissance de 55 kW. L’autonomie grimpe à 200 km, pour une vitesse maximale de 120 km/h.

 

2000 : La décennie de la Leaf

Avant de commercialiser sa Leaf, Nissan va enchaîner les concepts. Pourtant, la décennie va commencer par la commercialisation en petite série de l’Hypermini EV, sur la base d’un concept présenté au Tokyo Motor Show en novembre 1997. Cette citadine, avec système de recharge à induction, dispose d’une autonomie de 115 km et d’une vitesse maximale de 100 km/h.

En 2005, le constructeur nippon révèle son concept Pivo dont l’habitable en forme de bulle peut tourner sur lui même à 360°. Deux ans plus tard, l’engin revient avec une carrosserie d’apparence plus futuriste encore.

 

Entre les 2, Mixim, un prototype au profil torturé et conçu pour les jeunes. Le conducteur y occupe une position centrale. Deux moteurs électriques, de 49 kW chacun, promettent une vitesse de pointe de 180 km/h. Ils sont alimentés par une batterie lamellaire compacte lithium-ion pour une autonomie de 250 km.

En 2008, Nissan annonce la commercialisation en masse à partir de 2012 d’une voiture électrique équipée d’une batterie lithium-ion. A l’époque, le groupe motopropulseur est testé avec un mulet de type Cube 5 portes.

La même année, le concept Nuvu à 2+1 places se montre plus salivant, même si ses performances n’ont rien d’exceptionnelles : autonomie de 125 km et vitesse de pointe de 120 km/h. Ce qui l’est plus alors, ce sont les petites cellules solaires qui forment une ombre protectrice, pour les passagers, sur le toit en verre.

 

2009 : L’année de la Leaf

En 2009, le monde découvre la Leaf qui sera commercialisée l’année suivante. Nissan glisse encore 2 concepts électriques pour attirer l’attention sur une voiture qui dominera son marché pendant des années dans nombre de pays. Un nouveau mulet, identifié EV-11, se cache sous une carrosserie de Tiida, bien plus proche de la Leaf que le Cube. Et surtout bien plus à même de « démontrer le plaisir de conduite supérieur des véhicules à zéro émission », selon le souhait du constructeur. Une autonomie de 160 km est alors annoncée, un pack lithium-ion alimentant un moteur électrique de 80 kW de puissance.

Ultime défi de la décennie pour les équipes de conception des véhicules chez Nissan avant le lancement de la Leaf : « Explorer de nouvelles formes de mobilité zéro émission redéfinissant les segments existants ». Résultat : Le Land Glider. Sorte de cocon à 2 places qui s’incline vers la corde dans les virages, à la façon d’un motard qui balance sa machine pour compenser la force centrifuge.

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